自民党・創価学会亡国論-38

◎自民党・創価学会亡国論　屋山太郎　2001/8
　　　　創価学会本当の恐ろしさ・ほか…＜三笠書房　1500￥＞…より
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◆たった二〇〇人の組織に家賃が年三億円「石油公団」の杜撰な経理
　官業がいかに採算がとれなくても、そこに“資金源”がある限り、官僚が事業を止めることはありえない。
　官自らが主体となって事業を展開している分野は数限りなくある。特殊法人七七、認可法人八四、公益法人二万六〇〇〇。政界への働きかけで俄然クローズアップされたにKSDなども、公益法人の一つに過ぎない。
  経済情勢がとりわけ厳しい昨今の日本で、誰も経営責任を負わない無責任体質の官業が黒字になるわけがない。なにしろ、「無駄を省く」という発想はなく、いかに予算を獲得するか、その予算をいかに上手に配分して自らの権限を強めるか、そして、予算をいかに使い切るかしか訓練されていない。“経営感覚ゼロ”の役人たちが経営の真似事をしているのである。
一九九九年(平成一二)六月、日産自動車に、筆頭株主であるフランス・ルノーから再建請負人として知られるカルロス・ゴーン氏がCOO (最高執行責任者)として乗り込んできた。その厳しい再建策に対し、組合が「失敗したらどうするのか」と追及したところ、ゴーン氏は「(もし失敗すれば)皆さんの交渉相手が全員代わります」と答えたという。
　ゴーン氏による再建策はどうやら成功を収めているようだが、日本では、官業どころか民業でさえ経営責任が問われることは少ない。銀行がその典型だ。
　そういう無責任経営の結果が、六六六兆円(二〇〇一年度末見通し)に上る国や地方の膨大な借金である。元利返済だけで年間二〇兆円近くの税金がつぎ込まれている。
　旧国鉄の二八兆円、林野事業三兆八〇〇〇億円の累積債務は税金で処理。年金福祉事業団二十五兆円の運用結果は、一兆四四〇〇僮円の累積赤字を出している。
　現在、中央省庁や特殊法人が出資する会社は三〇〇〇社近くある。石油公団は一兆三〇〇〇億円の赤字を抱えている。当時通産大臣だった堀内光雄氏が、大臣を辞める直前にその経理の杜撰さにメスを入れ、月刊誌『文藝春秋』で告発して注目を集めた。
　石油公団が抱える不良債権のうち、最も問題なのがジャパン石油開発だ。石油公団は同社に五六三五億円を出資・融資し、焦げつかせている。
　石油公団は、経営難に陥った出資先のジャパン石油開発を救済するために、三回にわたり貸付金元本の返済猶予、利息棚上げなどの特別措置を行なったために、不良債権は五六〇〇億円を超えたというものだ。
　当然、これら三回の“特別措置”は、返済のメドが立たないにもかかわらず行なわれたもので、銀行が一般企業に同様のことを行なえば、背任行為で起訴は免れない。
　しかし、そうした非常事態にもかかわらず、経営改善努力などは見られない。同社は従業員二〇〇人ほどだが、その事務所は東京・日比谷の帝国ホテル隣という日本屈指の一等地のビルに延べ六〇〇坪を占め、年間賃貸料だけで三億円を払っている。
　通産省はこの実態を堀内氏に指摘されて、ようやく重い腰を上げた。同省は石油公団を通じてジャパン石油開発にリストラを命じたが、同社には元資源エネルギー庁長官など通産省OBが二人、石油公団OB一人が役員として天下っている。湯水のように際限なく融資される公的資金に、役所も特殊法人も、さながら蜜に集まる蟻のように群がっていた形だ。
  通産省内部の抵抗に屈することなく、“犯罪”にも等しい実態を白日の下に晒した堀内氏は、「国民の税金を自分のカネのように無駄遣いしている石油公団の経理の実態を明らかにしたかった」と語っている。この言葉を、本来「公僕」であるべき官僚や石油公団の職員たちはどう聞いただろうか。

◆誰も通らない道路ばかりつくる“第二の国鉄”－－「日本道路公団」の無計画ぶり
　「財政危機宣言」が出されようと「財政構造改革」の方針が国会で決議されようと、公共事業はいっこうに削滅されない。
　日本道路公団は、公共事業の実施主体の中では最大手の特殊法人である。
　私が以前、「道路公団は、事業収入二兆円に対して、財政投融資資金からの借入金や補助金が二兆五〇〇〇億円に上る。しかも、これまでに二二兆円の借金をしている。借入金返済が二兆五〇〇〇億円で、事業収入を大きく上回る。このため、借金返済のための借金を繰り返している。このまま行けば大変なことになる」と指摘したところ、道路公団の職員が私のもとに飛んできていった。「道路公団は赤字ではありません！」。
　どこが赤字でないものか。借金を返済するために借金を繰り返す。これが危険信号の点滅した状況であることは、子供でもわかる。
　旧国鉄の経営悪化の一番大きな理由は、採算のとれない赤字路線を建設・維持・管理し続けたことにあった。非効率な路線を整理することが経営改善の第一歩であることは、これまた誰にでもわかる経営のイロハのはずだ。
　その結果、経常損失を計上した一九六四年(昭和三九)度から、国鉄が分割民営化された八七年度まで、実に四半世紀にわたって財投からの借入れを増やし続けた。これは国有林野特別会計も同様で、赤字体質を二三年間続け、最終的に一般会計で債務の肩代わりをするまで、財投からの借入れで問題を先送りしてきた。
　道路公団は、借金の元利を雪だるま式に増やして経営を破綻させたこの両者と同じ轍を、何の反省も改善もなく踏もうとしている。
　しかし、傘下のサービスエリアやパーキングエリアでの事業を展開する六六社の子会社は独占企業であり、途切れることなく利用客があることも手伝って、いずれも黒字の優良企業だ。道路公団の悪質なところは、この利益が道路公団に還元されないところである。
　本体は大赤字で国から補助，助成してもらい、一方で子会社、孫会社は大黒字というのは、特殊法人に共通する姿である。
　道路公団も、「おいしい蜜に群がる蟻」構造は変わらない。道路公団総裁は伝統的に建設省事務次官の天下り先筆頃候補であり、これは国土交通省に衣替えしても変わるまい。
　道路公団総裁の任期を終わると、今度は財団法人道路施設協会の理事長のポストが用意されている。いずれのポストも、年収二四〇〇万円と事務次官並みの高給で、さらに高かった時代もあった。
　官僚の給与や莫大な退職金を保障するコースとして責任者の椅子が用意されているわけで、特殊法人経営内容がどうなっていようが、赤字がいかに膨らもうが、彼らには「関係ない」のである。
　彼らがまったく計画性のない事業を展開した典型は、神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結ぶ東京湾アクアラインだ。
　一九九七年(平成九)に開通した東京湾アクアラインは、当初、初年度の交通量を一日あたり二万五〇〇〇台と予測した。しかし，蓋を開けてみれば、実際は一万台。
　この結果、九八年度は金利四一二億円に対して収入は一四八億円しかなかった。このため「公的負担」によって金利負担を減らすことや、償還期間を五〇年に延長することが検討されているが、ここでもあてにするのは、財投などの一他人のカネ」だ。
　最初から一日一万台の通行量しか見込めないとわかっていれば、果たして建設に踏み切つただろうか。
　確かに料金収入では採算がとれないとしても、どうしても必要な道路があるときにのみ、税金を使って建設するのが筋である。それほど必要性のない道路に甘い見通しを示して有利子のカネで建設するのを、ゴマカシという。
　また、本州四国連絡橋公団も四兆円を超える借金を抱えているが、その金利支払額だけで年間一四〇〇億円に上るのに対して、年間の通行料収入は九〇〇億円に過ぎない。黙っていれば借金が雪だるま式に増えるとあって、政府は毎年八〇〇億円を無利子で貸し付けている。
　このような状況を予測できず、本州と四国の間に神戸～鳴門(明石海峡・.鳴門海峡大橋)、児島～坂出(瀬戸大橋)、「尾道～今治(瀬戸内しまなみ海道)の三ルートもの橋を架けた責任者は、いったい誰なのか。
　石油公団、道路公団、本四公団と、膨大な無駄な投資をしたのは、財政投融資という日本独特の特殊な制度があったからである。そのおかげで財政規律が破壊され、日本の財政が破綻した。財政投融資と、その財源である郵便貯金の罪は極めて大きいのである。
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