夜明けの首都高

このシルバーウィークは、どれくらいの渋滞なのか予想もつかず、近場で終始済ませた。
墓参りやら、ご無沙汰している親戚に顔を出したりと、それなりに用はあったのだが「Ｆ２０で走る」といった機会は無かった。

長い休みの終わる恐怖から、夜明けから一人出掛ける事とした。
下るか上るか考えて、やはり高速の直線を試したいわけじゃない。
てな事で、首都高を流すことにしたです。
薄暗い中出発し、首都高を走る為だけに出掛けるなんて、ここ15年はしていないだろうと思う。

そういえば、このＦ２０はエンジンのかかりが良い。これは嬉しい。
スモールライトを点ければ、ご自慢のブサイク顔が目を覚ます。
最寄りのインターから、本線合流のへのループでアクセルを踏み込めば、十分な加速感とスリリングなハンドリングを感じる。
Ｃ１に入り、交通安全週間である事を念頭に入れ、所々アクセルを煽り、コーナーではわざと余計に切り込んだりした。
怖いというのは語弊があるが、このステアリングはもしかすると「アクティブステアリング」なのかと頭をよぎる。
実際に、切れすぎるのです。
なんだろう、自分のハンドルの操作量よりも過敏になるのは分かるのだが、コーナーの最中に更に切り込もうとするとリアタイアにも舵が付いている様な感覚を覚える。
乗った事はないのですが、４ＷＳみたいな感じでしょうか。
つまりリアが後から付いてくるという曲がり方ではなく、４輪で同じ方向を目指すような。
まぁ慣れていないので、様子を見てみます。

戻って調べてみれば、アクティブステアリングとは同じものではないようですが、かなり似ているものらしい。
試乗では気が付かなかった程なので、かなり自然な物とはなっているのでしょう。
車庫入れや転回時には、とても重宝する物とは感じています。
しかし中高速域ではどうでしょうというのが今の本音です。

Ｒと較べて感じたのは、１５キロくらい車速感覚が違うように感じました。
当然これは車両になれていない部分が一番大きいのだとは思います。
良く言えば、より現実的なスピードでスリリングなハンドリングを楽しめる。
悪く言うならば、Ｒの驚異的な安定性（４ＷＤ）からくるコーナリングとは別物のフィーリングでしょう。
簡単に言えば、怖いです。(笑)
バリアブルステアの不慣れもそうですが、やはりＦＦベースの４ＷＤの安定性は凄いものがあります。
ラリー車がすべて４ＷＤになっているのが否応なしに感じられる部分です。
まぁ少しずつ慣れていきましょう。。
それにしても、コンフォートからスポーツモードにすれば１速落ちてトルクバンドにどっぷりと入る。
このフィールは本当に気持ちのよいもので、回したくなる肌理の細かいエンジンであります。
朝焼けのレインボーブリッジや静まり返ったオフィス街を高架から流すのは気持ちのよいものでした。

Feeling of 120i

未だその着座位置の低さなどには慣れていない。
本当に座るといったゴルフに対して、乗り込むといった雰囲気のＦ２０。
スポーツカーの様に、前に足を投げ出す様は５ドアハッチというキャラクターには似つかない程。
当然に乗り降りのしやすさはゴルフに譲るのだが、そのフィット感と衝撃吸収性は大きく勝るのです。
窮屈な感じのあったＲのレザーシートに対してジャストフィットを感じるドライバーズシートは落ち着きます。
一たび走れば、その衝撃を堅牢な足回りと懐の深いシートでいなす。
これ程までに違うのかと思う程にマイルドです。

バリアブル・スポーツ・ステアリングは乗れば乗る程に多くを感ずるのでした。
駐車場での幅寄せにも絶大な効果を発揮しますし、クランクなどでも明らかに効いていると実感します。
ちょっと驚いたのは、片側２車線道路で追い越し車線へのレーンチェンジの際、すり抜け気味にそれなりの速度で入りました。
普通の感覚で右に入ったつもりでしたが、挙動としてはスパっと入り込んだのでした。
その入り方が速すぎたために後ろの車からパッシングを一つもらいました。m(__)m
私が後ろに居てもパッシングしたであろうと思う程にステアリングレシオは可変したのです。
このあたりの感覚は、はたして慣れるものなのだろうかと少し心配。

ギャレット製のターボが優秀であるという意見に迷いはありません。
たった1.6Ｌの４発ではありますが、それなりにシルキーであることはエンジン好きならば感ずることができましょう。
ＶＷのユニットがいつもご機嫌な素性のＥｇと綴りましたが、こういった肌理の細かさはない。
そのターボユニット、目立つ位置に遮熱板が被さっておりますが、じつはボンネット側にもアルミの遮熱材が付いているのです。
走行後にどれくらいなものかボンネットを開けてみれば、それは手をかざすだけでどれ程熱いか分かる程に高温。
そもそも何故こんなに目立つ位置にあるのか。
もう少し下に付いている車種も多いが、このあたりも特殊な程ではならしい。
多くの車種は、エンジンカバーで覆ってしまっているようです。

自身、テールレンズの作り込みには非常に弱い。
ボディデザインは当然でありますが、フロントやリアのレンズの作りには拘ります。
昼の顔と夜の顔の違うものが好みです。
つまりブレーキ灯と尾灯が別物であり、簡単に想像させない作りがたまらない。
ＢＭＷは割とそういったレンズが多く、初めて意識をしたのはＥ９０の前期モデルでした。
今回のＦ２０もＬＥＤではないながらも、なかなかの傑作。

昼間のブレーキランプからは想像もできない尾灯は美しい。
そうそう最後に、やはり新車検討時に書いたパワーウィンドウスイッチの位置が悪く、使いにくいのは変わりません。

エキップメント

納車の興奮も冷め、平常心になってＦ２０に乗ってみた。
やはりＥ９０同様に感じたのは、クラウンに乗っているようだと。（実はクラウンには２０年乗っていません）
本当に角が取れていると思うどころか、こんなにも柔らかくて大丈夫かとさえ思う。
しかし心配はしていない。Ｅ９０の時もそうであったように、これに慣れれば最高の落としどころになると知っているからです。
それにしてもＲはハードだったのだなと痛感するものです。
１月も前に手放して、そのフィールも薄れてきているのだろうと思うのですが、このＦ２０との差は半端ではありません。

この１２０の装備として気に入ってる点を幾つか。
Ｍ１３５と１２０ｉＭスポにしか標準装備されていないバリアブル・スポーツ・ステアリング（サーボトロニック付）
様々な走行状況に応じてステアリング操作に対する前輪の切れ角やアシスト量を最適化するもの。
ステアリングギアレシオが走行中の操舵量に合わせて連続的に変化するもので、コーナーでは俊敏性が増し、駐車時には取り回しが良く、高速時には安定感が高まります。
特に感じるのは俊敏性と取り回しです。
明らかにノーマルとはステアリングの操作量が違うのです。本当にフィールは自然でありながら切れる装備で、満足度の高いオプションでしょう。

また、ＶＷでドアミラー下に付いていた足元灯。
あれはとても便利で気に入っていたものですが、Ｆ２０はどうでしょう。
なんとハンドルグリップ下に付いているのです。（標準ＬＥＤで）
しかもリアドアにまで付いてるので、左右で車両を囲むように照射する様はゴージャス。

一つ、納車されるまで確認が出来ていないことがありました。
それは「アダブティブ・ヘッドライト」、つまりＶＷでいうダイナミックコーナリングライトの事です。
ハンドルの操作方向にヘッドライトが動くもので、暗い山道などでは絶大な効果を発揮するものです。
１２０ｉはオプション扱いです。当然に試乗は夜ではありませんし、Ｕｓｅｄの仕様欄にもそんな細かいことは書いてありません。
昨日の晩におそるおそるハンドルを切れば、、目玉は動きませんでした。（泣）
まぁＵｓｅｄですからしょうがありません。その代わりと言ってはなんですが、パークディスタンスコントロール（ＰＤＣ）とリアカメラが付いています。
ＰＤＣとは、障害物までの距離を信号音とビジュアルで知らせてくれるものです。
Ｆ２０は、リアウィンドウが小さく後方下の確認が難しいので安全面を考えると嬉しい装備です。


気に入っている部分だけではいけませんので、お知らせしておきましょう。
キー本体の形状と質感は気に入るものではありません。
そもそも左右対称でない物が嫌いな私、Ｅ９０のキーの方が断然好きです。
そしてＭスポですから青い装飾が入っていたりして、子供っぽい。
更には重さと大きさのバランスが悪い。
本体はＥ９０時代に較べて大きくなっており、かなり軽く感じます。
軽いに越したことはないのですが、質量とのバランスがチープな雰囲気を作ります。
私的には、もっと小さく塊感のあるデザインが欲しいと思います。

あと、リアシートにドリンクホルダー（アームレスト）がないのはちょっとした不満です。
いまのところ、こんなものです。

タイトル画は、自慢のギャレット製のターボユニット

佇まい

ＧＴＩに乗っている頃から、Ｃピラーの角度といいその全体のフォルムは優雅でないながらも、絶品であると思っていた。
それが今回、１シリをまじまじと見るようになってから、昔の自分の好みを思い出した。
そう背の低いスポーツカーが好きでした。
それがいつの間にか背の高いゴルフに夢中になっていた。
それは、ミニバンの広さに魅了され抜け出せないでいるのと似ていたのかもしれない。

広さを求めれば運動性のが落ち、そのまた逆もしかり。
そのバランスを高次元で実現しているのがゴルフであるというのは皆さんもご存じでしょう。
それが今回ゴルフ６から1シリになって６５ミリ車高が落ちたのですが、その全高が与える印象と多少居住性を犠牲にしても走りを貫くＦＲ種としてのスペシャリティ感は想像以上でした。
正直、同じＣセグのハッチでしょうくらいにしか思っていませんでしたが、その佇まいからして違うものです。
更に面白いのは、ロングノーズの１シリはＤセグを運転している様な感覚があるのは楽しい。
ゴルフは特にフロントが小さく感じますので、乗り始めた頃はそれが乗り易さの大きな要因であったように思います。
しかし優等生すぎて（あくまでもフォルム）退屈に感じてしまったのかもしれません。

価格よりも大分お安く見えるＲに対し、見かけより高級に見える１シリの満足度は高い。
今回、その要因の一つにボディカラーが挙げられましょう。
お気に入りの５ＧＴＩホワイトから、白すぎて締まりのなかったＥ９０Ｍスポ、淡泊すぎるフォルムにホワイトと色気のないＲと３台白が続いたのです。
Ｅ９０は白を探しましたが、ゴルフ二台は出物がたまたま白であっただけでした。
ホワイトには本当に飽き飽きしていたので、今回の乗換えはとても嬉しいものでした。
自身初のブラックボディですが、膨張色の白などに較べて小さく締まって見えるものと思っていたのですが、何とも存在感がありグラマラスに見えたりします。
今回の教訓、同じ色は２台まで。。

こいつがＮ１３Ｂ１６Ａ

ちょっとマイノリティ

このＦ２０の１２０ｉは隠れたレア種である。
まぁＢＭＷはメジャー車種の場合、スタイルやスポーツ、Ｍスポーツにノーマルなど細かく分かれるので致し方のない事かもしれません。
例えば１２０Ｍスポあたりは、今Ｇｏｏで探すと16台しかヒットしません。
なんとゴルフＲですら３７台もヒットするのですから、少しレアなのでしょう。
これが１１６Ｍスポになると１００台近くあるのです。

では３シリであっても同じなのか調べてみれば、
３２８ｉＭスポの８台に対して、３２０ｉＭスポは８５台ありました。
皆さんエンジン自体が６発になれば余分にお金を払いますが、プログラムチューンには出したくないようです。
しかし３２０と３２８は１３０万円くらい違うのですから、当たり前なのかもしれません。
とはいえ、３２８を名乗るのですから３２０とは比べようもない位走る様は想像を超えるでしょう。
心情的には３２８は商売としては難しいのが現実かも知れません。
今回のＬＣＩで、３２８改め３３０とし、２５２馬力の最高出力と35.7キロのトルクを手に入れた。
もうＲと変わらない程のスペックを持ち、使いやすさも絶品なのでしょうけれど「３３０」として４発を買うというのはまだ自分でも納得がいかない部分であります。
せめて2.3Ｌの６発あたりで過給機をつけてもらえると入りやすいかもしれません。

もともと４発メインのＦ２０の場合はもっと単純で、３４馬力と3．1キロのトルクを６１万円ほどで買う事になります。
評論家さん方がそろって１１６（またはＬＣＩ後の１１８）を勧めますが、それなりにはっきりとした違いはあるでしょう。
プログラムチューンの先駆者ＳＡＡＢなどはこういった売り方を得意としていて、ヴェクターとリニアの装備面での違いはあるにせよ価格差は８０万もあったのです。

タイトル画は、ダイハツのキャスト
これをジーノの進化版というのかもしれませんが、私にはＮ－ＯＮＥに見えます。
国内メーカー同士でここまで似通ったデザインは珍しい。
トータルでのセンスは当然ホンダに敵わないのですが、メーター単品などの品質は軽を超えている。