ノイエクラッセなるか

地味ではあるが、良い車と感じるのは新型シエンタです。
ノアボク（ノアとボクシー）も完全に既定路線（アルファード路線）に乗っけてしまい、稼げるうちに稼ぐといった雰囲気です。
戦略と市場がマッチしているのですから、商売としては正攻法なのでしょう。

予想されていた新型シエンタのデザインは、どちらかと言うと２代目を尖らせたようなデザインが多かったように思います。
しかし、発売された姿は予想を反しシトロエン（洒落たかわいらしい）な雰囲気です。
シトロエンの様な車が街に増えれば、ギクシャクした世の中にゆとりを生むようにさえ思います。
トヨタの得意としているアルファード路線から外れたのは、一つの戦略であるのでしょう。
私が考えるに、「アウディ化させない商法」とでも名付けましょうか。
いくら当たったとしても、すべてが同じテイストでは飽きも生じやすく、顧客層の広がりと言う面では有効でないと感じます。
プラス時代の変化があるのは間違いないでしょう。

ホンダ・ステップワゴンのフルモデルチェンジがそうであった様に、時代が少しずつ動いているのは間違いありません。
その証拠に、軽自動車までもがアルファード路線に乗ったのですから、もう終焉は近いのかもしれません。
潮目が変わった後、それまでのデザインが一気に古く時代遅れに見えてしまうのは、今までの歴史が証人です。

このシエンタが売れるかどうかで言えば、売れるのでしょう。
しかし、それはあくまで今までの実績に乗ってというものがベースにあります。
ヒットと言える販売台数を稼ぐかどうか、それは新型ステップワゴンが売れるかどうかというのと近いものがあるように思います。
画一的にならないといった、いわば自動車先進国の見本になるような市場が出来上がることを日本市場に期待します。

親父の車

ふっと懐かしくなったのは、親父の最後の車です。
実質という意味ですが、最後はY32型のセドリックでした。
あまり運転の上手でない父は、中年に差し掛かったころ一度スピード違反で捕まったのを機に、ノロノロ運転となったらしい。
性格的に考えると、よほど悔しかったのだろうと思う。
きっと、若い警察官の高圧的な態度にでもあったのだろうと予測するものです。

そんな父も若いころ（つまり私が小学生の頃）には、親戚に数人車好きな者がおり、それを譲り受けたりしたこともあった。
ブルーバードSSSなどもあったと思いますが、子供心に気に入っていたのですが父にはスポーツモデル過ぎたのでしょうか、早々に手放してしまったのです。
その後は、家業で付き合いのあったトヨペット店でコロナを購入し、何台かそれを繰り返していた。
そうして兄が免許を取り、私が免許を取り、家の車事情が変わっていった。
母も乗るので、当然1台では足らず２台体制となった。
父と兄で使う車と、母と私が使う車といったところでした。
もちろん用途に合わせての使い方をしていましたが、父はこの頃「自分の車」といった感覚ではなかったと思う。

そんなある時、父が車を買うという事になったのです。
その頃使っていた「クラウンのステーションワゴン」が古くなり、結婚もして自由に金を使えなくなった兄に選択権はなかった。
なんとなく、私も兄も「クラウンのハードトップ」を買うと思っていました。
ところが、持っていたのは「セドリック」のカタログであったのです。
商用車を幾台も使っていましたが、日産の車など今までに買ったことはなかったので驚きました。
この頃クラウンは、S14型という時代で、上位にマジェスタがあった関係で、割に大人しいデザインでありました。
それでもセドグロよりも品はあったと思っていました私たち兄弟は、猛反対をしたのですが馬の耳に念仏でした。
そうして父の選んだセドリックは納車されたのでした。
私たちを驚かせたのはそのグレードで、父は「ブロアムターボ」を選んでいたのです。
父が選んだのでグランツーリスモではなくブロアムであったのは当然ですが、まさかターボを選択するとは思いませんでした。
どうやらこれは、速いモデルが欲しかったわけではなく、一番高いグレードを選んだようでした。

そうしてくれたことに、私たち兄弟は後に感謝することになりました。
クラウンであった場合、3Lを選んだとしてもノンターボですから230馬力29キロのトルクという事になります。
それに対してはブロアムターボは、255馬力35キロのエンジンは、シーマ現象を起こした初代シーマに搭載されたVG30DETが搭載されていました。
もちろん当時のセドで、ブロアム系ですから脚なんてぐにゃぐにゃです。
当然に曲がる車ではありませんが、この３Lターボは当時輸入車に張り合えるパワーを持っていたように思います。
３Lという排気量を体験したのも初めてでしたし、280馬力に迫る車に乗るのも初めてでした。
4人フル乗車でも、当時友人らの乗っていたプジョー405Mi16やBMW525あたりを蹴散らしたのが、今でも痛快な記憶として残っています。

ありがとう親父、ありがとうセドリック
今見ると、なかなか斬新なデザインであると思います
今、S14クラウンとどちらかを選べと言われたら、Y32セドリックを選ぶでしょう

335i（箱根編）

満を持して、箱根に持ち込んでみたのです。
また秋の行楽シーズンに入ると、驚くほどに混む箱根ですから今しかないと思ってのアタックです。

一人箱根に向かい、箱根口で蕎麦を食べ、お土産用（夕飯用）の特選アジの開きとかまぼこの詰め合わせを買う。
これをクーラーバックに入れ、保冷材で最高の状態を作って、さぁターンパイクを上ります。

730円を下のゲートで払って登り始めます。
今日に限っては、その730円が惜しくなく、この為に来たことをひしひしと感じ、気分はカーグラの田辺氏である。
工事が入っているらしく、ところどころ工事車両が止まっていたりするが、大勢に影響はなし。
ノーマルモードで登っていき、アクセルを開けていきながら感触を確かめる。
直線区間であっても脚の柔らかさは感じるが、曲がってみてロールし過ぎるって程でもない。
それなりのペースで、あっという間にカーグラのベースとなる地点に到着。
ここで一息し、記念写真を一枚撮って、スポーツモードにして再びスタート。

アクセルの反応がこれほど良くなるのか、と感じながら煽ると300頭を超える馬が騒ぎ出す。
これ以上なんていらない程にフケ上がり、そのスピードもトルクの乗りも一級品である。
言うなれば、飛ぶように走るという感覚であったが、ベタ踏みにはしなかった。
ケイマンではベタ踏みにしたのですが、335iではしなかったのは何故かと考えると、脚の方向性なのだと感じます。
悪い脚ではありませんが、吸い付くような走りではないのは明らかです。
ずっと上り続けるターンパイクですので、飛ばせば飛ばすほどにフロント荷重が減るものです。
途中2度くらい、ステアリングがフッと軽くなる瞬間があったほど路面の起伏に甘い接地がありました。
怖いというほどではありませんが、それ以上攻めたいとも思わないものです。

パイロットスポーツ４Sの実力は素晴らしく、右に左に切ってこそ、このタイアの凄さが分かったように思います。
グリップも強力で、音を上げるなんてこともなく、とにかく転がります。
ステアリングセンターからの動きも、切り増しも思いのままですし、峠に持ち込んで乗り心地も確保されているのがいい。
街中で走っているよりも、良く回ることを感じたほどにワインディングが似合うタイアなのかもしれません。

何度も、「ツーリングボディとして見た目の重さが走りを誘わないのか」なんて書きましたが訂正します。
スポーツモードに入れて山道を曲がり出すと、あっという間に一体感に包まれてのコーナリングができるものでした。
グイグイと曲がり、さすがFRのBMWであると感心したものです。
大げさに言うならば、30年も前E30（320ⅰ）でリアが滑り始めたコーナーでのスピードは、倍近いのではないかとさえ思います。

エンジンに関しては、M135iのものが欲しいなんて言いませんが、脚に関しては正直考え中です。
箱根になんて持ち込むのは、年に2度くらいでしょう。
しかし普段の街乗りでも、もう少し締まっていればと感じるところが悩みどころです。

ずっと考えているのは、ビルシュタインの純正形状B6
スプリングはそのまま使い、ダンパーで締めるタイプ。
車高も落ちないし、しゃっきりするならばやってみたいものです。

意気地なし

ズバリ書きます。
３シリにLCI（マイナー）が入ったといいます。
タイトル画がその様なのですが、私は気に入らない。
BMWはグロテスクなブス路線をひた走ることに決めたと思っていましたが、３シリに関しては怖くなったのでしょうか。
F30からのフルモデルチェンジで今の形になったのは、まぁ分かります。
屋台骨の３シリでコケるわけにはいきませんから、安全策を取ったのは分かります。

３シリフルモデルチェンジ以後、色々なモデルが発表となり、７シリやＸ７までもが大きく変化しました。
１シリ、２シリ、４シリ、７シリには出来ても、屋台骨の３シリにはできないってのは、潔くないと感じます。
今回のＬＣＩでは、少しは振ってくれると思っていましたが、これは意気地がないと思うのです。
今までの様なフェイスを１車種でも残すことに、何の意味があるのでしょう。
全てのモデルを、その路線に入れてこそのラインナップだと思うのです。

ざっくりとした話、４シリのフェイスを入れてしまっても良かったと思う。
３が４を追うというのは違うのか、はたまた4のフェイスは思っている以上に受け入れられてないのか、、
精悍な顔つきというものの概念を変えるつもりのチャレンジ、と思っていただけに残念です。

New CR-V

現行CR-Vの生産が8月をもって終了したとのことですが、北米では次期６代目が9/22の発売であったらしい。
190馬力ターボ搭載とありますが、現行型もそうでした。
e：HEVである2モーター式も同じようなもので、パワートレーンに関して再チューニングはしているものの、キャリーオーバーとなるようです。

このCR-Vという車種は、国内ではご存じの様に売れておりません。
一番ネックになったのは、言うまでもありませんが北米に向いたボディサイズでしょう。
ヘヴィな4駆として、又はラクシャリーなSUVとしてなら国内でも需要はあると思われますが、1.5Lベースのガソリンモデルでこの大きさが欲しいと思う方は多くはないでしょう。

そこで大きなエンジンを積むことをやめたホンダですから、このパワートレーンで売れる車にシフトするのが「ZR-V」なのでしょう。
一回り小さくなったボディは、カローラクロスよりちょっと大きく、CX-5よりも小さいという。
つまり、国産SUVとして売れる大きさのアッパーサイズに近いところでしょう。
おそらくこれよりも大きなサイズはパイが小さく、その趣向は高級に向かうところもあり、国内需要は見込が小さいのだと感じます。
5代目同様、今回もホンダは現時点で6代目を直ぐに国内投入することは謳っていません。
それでも5代目は北米から2年遅れで導入されましたが、その時点ではホンダのSUVとして捌けるモデルが心もとなかったのでしょう。
今ではヴェゼルもあり、ZR-Vも投入されることを考えると、見送られる可能性は高いと思うのです。

こちらがそのZR-Vでありますが、これまた現車を見てみないとわかりずらいと見ました。
このドジョウ型グリル、全体のフォルムに綺麗に収まっているのだろうか。
ふと気が付いたのですが、VWのTシリーズの差別化と似ていると思いました。
一番小さなT-crossを手堅いスタイルにまとめたのは、現時点で人気のあるヴェゼルです。
その上の車種のT-rocは、crossと並べれば上級車種であるのは明らかだが、スタイル的には少し奇抜で万人受けモデルでないのが、このZR-Vのデザインに通ずる。
そしてティグアンの堅実なデザイン（ちょっと退屈なほど真面目）は、オーソドックスなCR-Vと見ます。

どれくらい売れるのか、楽しみです。