昨日は警報が出るほど大雨だったので、アコードワゴンの雨漏りを確認するにはちょうどよかった。
昼からカラッと晴れたので、仕事から帰って早速確認した。
↑以前水が溜まっていた場所は、カラッとしていて濡れていない。
↑スペアタイヤの収納スペースも大丈夫だった。
↑スペアタイヤ固定のビスは、サビ止めのためグリス（WAKO'S マルチパーパスグリース MPG）をべっとり塗りたくっておいた。
雨漏りをした形跡はなく、どうやら大丈夫のようで、ホッとした。
めでたく修理完了である。
オイルの次は水ですか〜？
一難去ってまた一難、苦難は続くよどこまでも…。
先日リアハッチを開けた時、向かって左のほうが明らかに濡れていた。
ちょうど大雨が降った次の日だったので、あぁ、雨漏りか…、また面倒だな…と単純に気分は下がる。
実はオイル漏れの時と同じように、雨漏りも以前から認識はしていた。
まだ、その時はシミを見つけた程度だったので、さほど気にしていなかった。
↑水が流れたような跡が残っているが、乾いているのでさほど気にしていなかった。
↑サイドフロアリッドを取り外すと、その下のボックスが明らかに湿気っている。
↑めくると配線が這わせてある部分が水浸しだ。
どこからか水が伝って溜まったものと思われる。
漏れを止めるためには、まずどこから漏れているかを確認しなければいけない。
出来る限り内装を取り外して、水を流してみてどういう経路で水が流れて溜まるかを見る。
とにかく内装を引っ剥がす。
↑この内張をめくってみても水が流れた形跡はない。
↑どうにでもなれって感じで、どんどん引っ剥がす。
この状態でリアハッチドアを閉めて、水道で雨を降らせてみて確認したところ、天井からピラーを伝って水がポタポタと垂れてきた。
↑天井の内張をずらしてみると、雨の垂れた跡が残っていた。
天井の内張を左側へ伝って、ピラーを伝って垂れていたようだ。
これがどうやら今回の雨漏りの原因のようだ。
↑右の丸い穴から水が垂れてきているのが見える。
ネットでいろいろ検索して見ていたら、Yahoo！知恵袋に同様にCF6の雨漏りに悩んでる人がいて、ルーフモールを取り外してコーキングをしたら治ったという解決済みのQ&Aがあった。
Yahoo！知恵袋 「アコードワゴン平成10年式、左後部タイヤの後ろ…」
ということで、さっそくルーフモールを取り外してみることにする。
↑ルーフモールのリッドを外すと全部で6箇所（片側）取り付けネジで止められている。
このネジ、いじり止め「トルクス」ネジで、ヘキサゴン（HEX）とも違い、ビットドライバーのセットとかにも最近はよく見かける。
たまたまもうやんは、以前狭い場所のネジを外すために買った、高儀の板ラチェットビットドライバーセットの中にあった。
小さいのでトルクがかけられるか不安だったが、ちゃんと緩めることができた。
↑取り外して確認すると、パネルのつなぎ目のシールに亀裂があるのがわかる。
↑前のほうにも亀裂が…。
↑自宅のトイレのクッションフロアの張替えの時、目地シールに使ったDCMブランドのシリコーンシーラント。
コニシボンドのOEM品で、確か300円弱だったと思う。
もちろん左右両方とも施工した。
↑リアハッチの蝶番部分の近くにも亀裂があったので、こちらもシールした。
↑画像が汚くて申し訳ないが、多めにシールを盛った。
↑スペアタイヤの下も湿気っているだけと思っていたが、取り外そうとすると…。
固定用のネジが回らないので嫌な予感、完全に錆びている。
↑正直見たくなかった光景…。
スペアタイヤをどかすとなんと水深３～５cmくらい水が溜まっていた。
黒い丸が見えるが、グロメットなので、これを外して排水した。
これで雨が侵入する経路を絶ったということになるので、多分雨漏りは改善されたと思うが、フロアに溜まる水は他の経路もないとは言い切れないので、しばらく様子を見ていこうと思う。
汚い画像をお見せしたが、20年を経た旧車なのでなにとぞご容赦を…。
前にも書いたと思うが、年間の走行距離が3000km程度なので、今まで5000kmごとに交換していたエンジンオイルも、年に1度以上の交換サイクルになるので酸化の劣化を考えるとコンディションはよくない。
ホンダのメーカーサイトによると、オイル交換の目安を「標準的な使用の場合10,000kmまたは12ヶ月ごと、シビアコンディション(厳しい使われ方)の場合、5,000kmまたは6ヶ月ごと」としている。
特に短距離走行の繰り返しのシビアコンディション（1回の走行距離が8Km以下の場合）に該当するのでオイルの劣化も激しいだろう。
今回デスビの交換などをしている最中に何度か真っ黒なオイルを目の当たりにした。
前回交換から3000km程度だが、一年以上経過しているのでオイル交換をすることにした。
↑デスビ交換時に漏れ出たオイル、真っ黒だ。
以前も持ち込んで交換してもらった羽島市のMOTORNETだが、オイル交換の値段が50％アップ、税込み1620円に改正されていていた。
過去中古車を購入した特典とはいえ、確かに４Lで1080円は破格の安さだなとは思っていたんだけど…。
↑上抜きですぐに交換してくれた。
走行距離は127,745km。
他の作業をしていたメカニックの会話がちらっと聞こえてきた。
「あのアコードワゴン、カッコええな～。」 カッコイイ、頂きました～。
現行モデル時代にはほとんど目にとめてもらえなかったクルマも、希少な車種になると着目されることもあるんだなと、うれしく思った。
乗り続けるうえで励みになります。
生誕20年を迎えたもうやんのアコードワゴンCF6、長年の悩みのタネだったオイル漏れに終止符を打つことができるのか。
できるのだったら、どれほどさっぱりするか…というかせいせいすることか。
スプールバルブのパッキン（フィルターASSY）交換、EGRバルブの洗浄に続けて、ヤフオクで手に入れた中古のディストリビューターに交換する。
まあ、前回オイルまみれのデスビを一旦取り外してOリングを交換して再び取り付けたので、特に作業で不安なことはないが、中古だけにちゃんと機能するかということだけが心配だ。
接続部分は特殊な偏心の凸凹になっていて、円の一点でしか組み付かない構造になっている。
接続部分をよく見てデスビのシャフトを回転させ、きっちりハマる部分で接合する。
一応点火タイミングを取るので本締めはまだだ。
↑あらかじめデスビ周りをきれいにして、Oリングを新品に付け替えて取り付ける。
↑コネクターを接続し、プラグコードを接続する。
↑エアフローチューブ、隣接する配管、バッテリーマイナスアースなど元通りにする。
↑十分な暖気後アイドリングが安定してから、タイミングを確認するとバッチリ、調整不要だった。
締め付けトルク22N・ｍ（2.2kgf・m)で本締めする。
コンピューターリセット後試乗したが、特に問題ない様子でホッとした。
しかし試乗から帰ってきてエンジンルームの細部をもう一度確認していたら、2番プラグのケーブルがデスビにちゃんと刺さってなかった。（汗）
ポリポリ…気が付いてよかった。
最後の最後、詰めがちょっと甘いんだよね～。
ということで、今一度取り外したデスビを検証する。
↑きれいにして取り付けたのに、もうすでにシャフトのベアリング近辺からオイルがにじんできていた。
↑デスビキャップの中にもシャフトからオイルが垂れた跡がある。
結局取り外したデスビは、Oリングは新品にしてあったので、オイルシールがダメだったことが証明された。
これで一応オイル漏れは解決したと思われるが、しばらくは様子見である。
なにはともあれ、よかったよかった、お疲れさん。
今日はビールがうまいよ～。
H10年式のCF6 アコードワゴンのディストリビューターを交換する前に、スプールバルブのパッキンを交換する。
しかしこのパーツもアクセスしづらい位置で大変そうだが、せっかく用意したのでこの機会に交換しておく。
スプールバルブはVTECのカム（ロッカーアーム）を高回転時に油圧を制御して変化させる大事なパーツだ。
↑エアフローチューブとデスビを取り外して養生テープでカバーしておく。
↑デスビの取り付け部の左側にスプールバルブがある。
これにアクセスするには邪魔なものが周りに多すぎる。
メガネでアクセスできないし、ラチェットなんて入るスペースは全くない。
なにかいい手はないものか…といろいろ考えていて、そうだオフセットメガネでアクセスできないか？と思って、めったに使わない工具箱から引っ張り出して来たら、ビンゴ！…ばっちりアクセスできた。
しかし左側の2本は緩むけど、向こう側はEGRバルブがあるのでダメ。
↑結局EGRバルブも取り外すことに…。
↑EGRバルブを取り外して、右上のスプールバルブがやっと取り外せる。（上がフロント側）
↑EGRバルブは還流させる排出ガスの流量を調節するバルブ。
排気が通るのでススで真っ黒だ。
↑ついでにこのバルブも洗浄しておこう。
↑おおむねきれいになった。
ガスケットは急なことで用意してないので慎重に取り外して再使用する。
↑苦労の甲斐あってやっと取り外せたスプールバルブ。
パッキンはカチカチになってた。
↑取り外すときオフセットメガネがしっかりかかってなくてボルトをなめた。
手元が見えないのでしょうがないけど、情けないミスだ。
↑取り付け面もきれいにしておく。
↑純正品番15825-POA-005→15825-POA-015 フィルターASSY ￥690+税
↑パーツクリーナーできれいにしてパッキンを交換する。
オイルを薄く塗布しておく。
↑EGRバルブもきれいにして取り付けた。
スプールバルブ、EGRバルブそれぞれを元通りに取り付けて終了だ。
取り付けボルトの締め付けトルクはスプールバルブが12N・m（1.2kgf・m）、EGRバルブが22N・ｍ（2.2kgf・m）でOK。
ただ、スプールバルブのほうはトルクレンチが使えないので勘で締め付けた。
次回ディストリビューター交換に続く。
CF6 アコードワゴンのディストリビューターを先日いったん取り外しOリングを交換したので、点火タイミングの点検、調整をしてみようと思う。
点火タイミングを取るには、タイミングライトが必要だが、当然持っていないのでネットで安いのを購入した。
↑単1電池2本を使うタイプのタイミングライトを3000円ちょっとで購入。
CF6の点火タイミングはアイドリング時 12±2 /700 [BTDC/rpm](NまたはPポジション）。
とはいえ、数値を読みとることはできないので、よくエンジンを暖気してアイドリングを安定させた上で、タイミングライトのクリップを1番のプラグコードに挟み込み、プーリーのタイミング表示をライトで照らすとストロボのようにパッ、パッと光る瞬間にタイミング表示が止まって見える仕組み。
肉眼ではなかなか見づらいので、iPhoneで動画を撮って後でコマ送りをして確認したが、結論から言うと、全く調整しなくても点火タイミングは問題なかった。
デスビをエンジンにポン付けした状態で、ほとんど可動範囲がないので、あらかじめ狂わないようにセッティングされているような気もする。
↑点火タイミングはちゃんと合っていた。（iPhoneで動画撮影後、スクリーンショットを撮影）
いよいよアコードワゴン CF6のオイル漏れの原因と思われるディストリビューター（以後、デスビ）を取り外す。
走行距離は127,648km。
↑まずエアフローチューブ（エアインテークパイプ）を取り外しておく。
↑点火順を記録しておくためにデスビの画像を撮っておく。
プラグコードの長さと順番でどの位置につくかは、ほぼ間違えようがないが念のため。
いずれ点火タイミングは取るつもりだが、一応エンジンとデスビの合わせ面にマーカーで合わせマークを入れておく。
↑デスビを固定するボルト2本を緩め取り外す。
やはりデスビの下はオイルでべっとりと汚れている。
↑デスビキャップとボディーの間にもオイルがにじんでいるので、とても嫌な予感がする。
↑キャップを外すと中もオイルがつゆだくだ。
これはほぼ間違いなくシャフトのオイルシールもダメになっているだろう。
↑キャップの内側にもかなりオイルがにじんで、大量にオイルが侵入していることがわかる。
↑新品のOリング、30110-PC6-005（￥200+税）、旧品は固くなりエンジン接触部につぶれもあった。
↑とりあえずOリングを新品に交換して元通り取り付ける。
幸いスプールバルブの方は、確認したが漏れはなかった。
Oリング交換で済めばいいと思っていたが、どうやらシャフトのオイルシールもダメなようなので、さてどうするか悩みどころだ。
キャップとローターとパッキンを交換して4000円弱、オイルシールも交換してとなるとかなり大掛かりになり出費も大きい。
オイルシールはホンダで純正部品として提供されていないので、基本ASSY交換だが、自分で分解してオイルシールの品番を確認してオイルシールを扱っているメーカーへ同じものか汎用品のオーダーをかけて取り寄せしなければいけないし、果たしてそれでうまくいくかもわからない…。
これはASSY交換を考えたほうが安くつくのではないか。
新品は到底無理だし、リビルトでもかなり高い。
…ということで、例によってヤフオクで中古を探し始めた。
すると中古のリビルトが6000円＋税の即決価格で出品されていた。
純正品は日立製なのだが、この商品は日立ではなく別の品番シールが貼られている。
いかにもリビルト品だ。
なによりとてもきれいで、リビルト後の使用期間がさほど長くないように見える。
いつまでもグズグズ考えていられないので、画像を信用して思い切ってポチッと…落札した。
さてこの判断が、吉と出るか凶と出るか。
↑全体にとてもきれいで、リビルト後の使用期間は短そうに見えるのだが…。
2007年、走行84,560kmで、ディーラーで交換したRACV（ロータリー・エア・コントロール・バルブ）だが、最近ふとした拍子にちょっとアイドリングが下がる時があるので、洗浄することにした。
走行距離は127,636km、KUREのエンジンコンディショナーで洗浄する。
同時にパッキンを交換しておく。
↑スロットルボディーの向こう側のかなり狭いスペースで取り外しが大変そう。
ほとんど手探りの作業になりそうなので、手鏡で見てボルトの位置を確認しておく。
↑ボルト2本をメガネで外すとやっと取り付け面が見える。
↑さすがに汚れがひどく真っ黒で、エンジンクリーナーを吹き付け洗浄する。
冷却水経路のパイプが外しにくいので、そのままで洗浄。
↑みるみるうちにきれいになった。
↑パッキンは意外と柔軟性を保ったままでそれほど劣化を感じなかった。
綺麗になったら新品のパッキンを取り付けて元通りに取り付けて終了。
ロータリー・エア・コントロール・バルブ パッキン
36461-PAA-A01 ￥290+税
ECUのバックアップリセット後、アイドリングを学習させ試運転してみたが、アイドリングの落ち込みはなくなった。
ついでにPCVバルブも洗浄して作動を点検しておいた。
↑オイルがべっとりで動きが悪そうなので洗浄、エアを通した。
↑反対側からは空気が通らないことを確認して元に戻す。
いやはや驚いた。
エアクリーナーエレメントがとんでもないことになっていた。
日頃クルマ好きを自称しているが、これは本当に恥ずかしい状態で、お見せできるような代物ではない。
↑経年劣化でHKSのエアクリーナーのスポンジと繊維が劣化して押すとへこんで戻らない。
一部は穴が開いて多分燃焼したものと思われる。
RACVにアクセスしようとしてエアフローチューブを取り外した時に発覚した。
前回（一年前）の車検で点検した時は大丈夫だったのに、劣化するスピードは意外と早いんだなぁ。
交換しようとつい先日たまたま買ってストックしていたHKSのSUPER HYBRID FILTER。
すぐに交換出来て不幸中の幸いだった。
↑新品の買い置きがあってよかった。
てか、さっさと替えろよって話だね。
H10年式アコードワゴン（CF6）のオイル漏れの検証の続きです。
「CF6 アコードワゴン オイル漏れ」でググると、スプールバルブのパッキン、ディストリビューターのOリングからのオイル漏れがこの車種の持病として修理履歴がたくさんヒットする。
そのあたりを重点的に見てみようとエンジンルームをのぞき込むと、確かにディストリビューターの下あたりが激しくオイルで汚れている。
あまりにも激しく広範囲に汚れているのでどちらに原因があるのかよくわからない。
ということで、スプールバルブのパッキンとディストリビューターのOリングを交換することを前提に部品を調達してバラすことにした。
↑ディストリビューターの下あたりが激しくオイルで汚れている。
↑ディスビの可能性は高いが外してみないとはっきりしない。
全く別の話だが、以前RACV（ロータリー・エア・コントロール・バルブ）が不調になりディーラーで交換したことがあったが、最近以前の不調時の前兆のようなアクセルオフした時にふとアイドリングが下がる現象が起きる時がある。
手の届きにくい奥まったところに付いているRACVだが、このパーツの洗浄をしようと思う。
こちらのパッキンも同時にオーダーすることにした。
スプールバルブ、フィルターASSY
15825-P0A-005 ￥690+税
ディストリビューター Oリング
30110-PC6-005 ￥200+税
ロータリー・エア・コントロール・バルブ パッキン
36461-PAA-A01 ￥290+税