パーク２４の2017年11月～18年１月期の連結経常利益は、50億円程度と前年同期に比べ15％ほど増えたようだ。国内で運営する駐車場が増えたほか、カーシェアリングの利用も拡大した。前期に買収した海外の駐車場会社の収益も寄与した。
売上高は700億円程度と４割ほど増えたもよう。17年１月にオーストラリアなど５カ国の駐車場事業を、同８月には英国の駐車場運営大手を買収した。今期はこれらの売り上げが期初から加わった。経常利益率は7％強、
ｋ利用者がより多く見込める拠点に車両を振り向けたことが奏功した。平日に外回り営業などで利用する法人会員が増えたことも稼働率の改善につながった。
決算発表は28日を予定する。18年10月期通期の業績予想は据え置く公算が大きい。売上高は前期比24％増の2900億円、経常利益は11％増の225億円と２期ぶりの最高益を見込んでいる。
アマゾンジャパン（東京・目黒）が国内の食品や日用品メーカーに対し、同社の通販サイトで販売した金額の１～５％を「協力金」として支払うよう求めていることがわかった。物流費の上昇のほか、システムの更新費用が経営の負担になっているためとみられる。人手不足をきっかけにしたコストの上昇が取引企業や消費者の負担につながる可能性が出てきた。（関連記事企業２面に）
複数のメーカー関係者によると、アマゾンジャパンが取引先メーカーに協力金の支払い要請を始めたのは昨年11月末。アマゾンが商品を仕入れ、自ら販売する直販事業が対象となる。販売システムの更新と利便性向上のために18年から「ベースコープ」という名目で、食品や日用品メーカーは販売額の一律２％、他のメーカーは１～５％を支払うよう求めたという。
これまで直販事業では取引メーカーから一律に費用を徴収することはなかったが、今年から協力金としてコスト負担を求める。米アマゾン・ドット・コムは米国内ですでに同様の制度を導入しているという。アマゾン側からは協力金の支払いの有無による取引の見直しについて言及はなかったというが、「応じなければ取引条件が悪くなったり、仕入れを断られたりするかもしれない」（日用品メーカー）ととらえる企業も多い。
大手食品メーカーの幹部は「一律に２％を支払えという条件は受け入れがたい」としている。家庭用品の中堅メーカーは「中小はアマゾンとの取引がなくなれば死活問題だ。他の広告費を削って、協力金の支払いには応じる方向」と話す。
一方、「企業規模を問わず一律なら平等だ」（中堅の家庭用品メーカー）と理解を示す企業もある。アマゾン側は個別に交渉を続けているとみられる。すべてのメーカーが支払いに応じるかは不透明で、規模や商品シェアによって条件に差がつく可能性もある。
企業間の商取引に詳しい牛島総合法律事務所の川村宜志弁護士は「合理的な根拠があればメーカーに協力金の負担を求めること自体に問題はないが、取引停止などを条件に支払いを強要すれば独占禁止法における優越的地位の乱用に抵触する恐れがある」と指摘する。
米アマゾンの決算資料によると、17年12月期の日本市場での売上高は119億ドル（約１兆2500億円）と前年同期比で10％増加した。国内小売業で百貨店大手のＪ・フロントリテイリングなどを抑えて６位の規模だ。
だが、急速な拡大ペースに配送体制の整備が間に合わず、ヤマト運輸など配送業者の人手不足問題の原因となった。ヤマトとアマゾンは昨秋までに、商品配送料を４割程度引き上げることで合意した。メーカーへの協力金の要請は物流費などのコスト増も背景にあるとみられる。
アマゾンは１月、米国で無料配送サービスなどを受けられる「プライム会員」の月会費を18％値上げし、12.99ドルに改定した。年間一括払いの会費は99ドルで据え置いた。日本のプライム会員は月額400円、年額3900円と米国に比べて安い。プライム会員の会費を含め、各種料金や商品価格などで値上げの余地はありそうだ。
アマゾンジャパンは日本経済新聞の取材に対し、「個別の契約については答えられない」（広報本部）と話した。
■ＭＫレストラングループ（タイ外食大手） 日本の物流大手センコーグループホールディングスと食材の冷蔵・冷凍配送の合弁会社を設立する。自社の物流部門を切り離し、コンビニエンスストアや外食店など社外から受注する。
合弁会社はＭＫレストランとセンコーがそれぞれ49.75％を出資する。地元企業も少額出資し、３月に設立する。資本金は13億バーツ（約44億円）。2021年までには売上高40億円を達成する目標だ。
ＭＫレストランの物流部門では、タイにあるセントラルキッチンから同国やラオスにあるレストランへの食材配送を手掛けている。新会社には同部門が保有するトラック約140台を移管し、200台超に増やす。夜間配送も始めることで外部からの受注に対応する。
19年には３つの温度帯での食材保管が可能な物流センターを設立する。センコーのノウハウを活用し、日本や国外からの食材調達にも事業を広げる予定だ。
タイ国内では冷蔵・冷凍物流の専門業者は珍しいという。ただ、コンビニエンスストアが首都バンコク以外でも急増するなど、食材配送の需要は拡大している。
ＭＫレストランはタイの鍋料理であるタイスキを提供する「ＭＫレストラン」や日本食店「やよい軒」など９ブランドの外食店を640店運営する。日本では持ち帰り弁当店「ほっともっと」などを展開するプレナスが「ＭＫレストラン」のフランチャイズチェーン（ＦＣ）展開をしている。（バンコク＝小野由香子）
■バンプー（タイの石炭最大手） 2017年の連結純利益が79億バーツ（約270億円）と、前年の16億7700万バーツから4.7倍以上に増えたと発表した。世界的な石炭価格の上昇と、海外での発電能力の増加が収益に貢献した。
ショベルカーやブルドーザーなど建設機械の分野で中国の先頭を走る。建機産業はインフラ投資の先行きを占う景気のバロメーター。三一重工は2016年まで長く深い谷に陥ったが、中国の広域経済圏構想「一帯一路」を追い風に業績は上向いている。
創業者の梁穏根董事長ら４人が1989年に設立した溶接材料工場が前身。94年に生コンを圧送するコンクリートポンプの国産化に成功して建機事業に参入した。親会社の三一集団が46％の株式を保有（2016年末時点）し、上海証券取引所に上場している。
国有企業が幅をきかせる中国にあって「民営の雄」の一社。だが業績は常に政策に左右されてきた。08年の金融危機で政府が打ち出した４兆元（約70兆円）の景気対策で業容を急拡大。11年の売上高は500億元を超えたが、地方政府の投資抑制もあり16年には233億元に半減した。
足元の業績は回復している。17年上半期は売上高が７割増、純利益が８倍に増え「長いトンネルを抜けた」（向文波総裁）。国内インフラ投資の増加に加え、政府の一帯一路戦略で東南アジアや中東で大型案件を受注した。
12年に独建機大手を買収。インドやブラジルに工場を設けるなどいち早い海外市場への展開が奏功した格好だ。建機の遠隔監視や稼働率管理などＩＴ（情報技術）化も急ぎ、米キャタピラーやコマツなど世界大手の背中を追いかける。
梁董事長は「共産党員として党の利益を最優先する」と語るなど愛党精神の強さで知られる。政策と業績が連動する状況はしばらく続きそうだ。（上海＝小高航）
【北京＝多部田俊輔】中国国有自動車大手、北京汽車集団の上場子会社、北京汽車は25日、独ダイムラーと共同で119億元（約2000億円）を投じ、高級車ブランド「メルセデス・ベンツ」の新工場を建設すると発表した。中国民営自動車大手、浙江吉利控股集団がダイムラー株10％弱取得を発表しており、北京汽車にはダイムラーとの関係強化をアピールする狙いもありそうだ。
北京汽車とダイムラーの合弁会社「北京ベンツ」が高級車の新工場を建設する計画で、車種には電気自動車（ＥＶ）などの新エネルギー車も含まれる。具体的な年産能力などは明らかにしていない。北京汽車は23日に北京市の工場や製造設備を58億元で北京ベンツに売却すると発表しており、その工場を活用する可能性もある。
今回の投資は、中国で成長する高級車市場で確固たる首位の地位を築くのが狙いだ。従来は独フォルクスワーゲン傘下の「アウディ」が中国市場で強かったが、合弁相手との意見対立や中国政府の購入抑制で苦戦。最近はベンツ、アウディ、独ＢＭＷの三つどもえの戦いとなっている。
首都圏で書店を展開する有隣堂（横浜市）は３月29日、東京・日比谷で書籍のほか衣服や飲食などを取り扱う複合型店舗を開業する。同日オープンする超高層タワー、東京ミッドタウン日比谷の３階に入居する。出版市場が縮小するなか、従来型の書店と異なる品ぞろえで幅広い集客をめざす。
店名は「ヒビヤセントラルマーケット」で店舗面積は約780平方メートル。書店をはじめ、メガネ店や理容室などが入る。
不定期でイベントを開けるギャラリーも設ける。有隣堂は「あえて本にこだわらず、今までにない店をめざす」と説明している。
本は心の旅路。地域とともに歩む。書籍・雑誌・ステーショナリー・雑貨の販売
東京・神奈川・千葉を拠点に店舗を展開、書籍・雑誌・ステーショナリー・雑貨の販売をしております。街の個性を反映させた品揃えで、お客様のライフスタイルをより快適に、より豊かに彩るお手伝いをいたします。
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ホンダは2018年、主力市場の米国、中国、日本でハイブリッド車（ＨＶ）の有力モデルを一斉に発売する。基幹部品の現地調達も進め、コスト競争力を高める。ホンダは30年までに世界販売の65％をＨＶや電気自動車（ＥＶ）などの電動車両にする方針。次世代エコカーとして有力なＥＶはコストやインフラに課題が残るため、ホンダは即戦力のＨＶ投入で世界の燃費規制に対応する。
米国では18年前半に主力セダン「アコード」のＨＶを発売し、夏にはＨＶ専用車「インサイト」も投入する。米国はホンダにとって最大市場だが、17年のＨＶ販売台数は２万台強で比率も１％にとどまった。中長期の環境対応需要を取り込む。
中国では、春に高級車ブランド「アキュラ」の多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「ＣＤＸ」にＨＶ仕様を投入する。ＣＤＸはアキュラの中国販売の９割を占める主力車種。高級車で環境性能を打ちだし、ブランドイメージを高める。20年ごろには、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の販売も始める方針だ。
日本では夏にＳＵＶ「ＣＲ―Ｖ」の新型でＨＶを発売。年末にはインサイトを４年ぶりに復活させる。ホンダは日本市場での販売の半数（軽自動車を除く）をＨＶで占めるが、上積みを目指す。
コスト競争力を高めるため、部品メーカーとも協力し、基幹部品の現地調達を進める。米国で発売するアコードＨＶは米国生産とし、バッテリーなどで構成する電力供給部品も現地でつくる。
ホンダのＨＶの電力を制御する部品を手掛ける系列会社ケーヒンも、20年までに米中で現地生産を始める方針。モーターでは、日立オートモティブシステムズとの共同出資会社が21年までに米中で現地生産をする。
ホンダがＨＶを世界の主力市場で一斉に発売するのは環境規制への対応が狙いだ。中国や米カリフォルニア州は排ガスを出さないＥＶなどの販売を一定台数義務付ける規制を設けている。
これとは別に、自動車メーカーごとの平均燃費「ＣＡＦＥ方式」の規制もあり、ＨＶが有効だ。ＣＡＦＥ方式の採用国は20年に日本や欧米、中国など計30カ国・地域程度に広がる見通し。
ホンダの17年の電動車販売は約26万台と全体の５％にとどまるが、30年までに世界販売の65％を電動車にする計画。このうち全体の50％をＨＶやＰＨＶとし、残る15％をＥＶや燃料電池車（ＦＣＶ）とする方針だ。
19～20年に欧州や日本で量産型ＥＶを投入するが、コストやインフラ、充電時間などの課題があるため当面はＨＶを主役と位置づける。
ＨＶは90年代後半にホンダやトヨタ自動車が実用化した時点ではコストが課題となっていた。20年ほどを経て普及が進み、システムの量産効果も出て、今では収益性も高くなっているようだ。
英調査会社ＩＨＳマークイットの予測では、30年の世界販売に占めるＨＶは全体の33％で、ＥＶの７％を上回る。
東京労働局がまとめた都内の外国人雇用状況によると、2017年10月末時点での外国人労働者数は前年同期に比べて18.5％増えて39万4834人となった。07年に届け出が義務化されて以来毎年増え、最多を更新し続けている。外国人を雇う事業所も13.1％増の５万4020カ所と過去最多。労働力不足が叫ばれるなか、拡大傾向が続いている。
都内の外国人労働者数は全国の３割程度を占める。国籍別にみると、中国が14万5004人で最も多く、ベトナム６万566人、韓国３万2014人と続く。前年比増加率ではネパールやベトナムが３割程度と高い伸びを示す。
全体として「留学」の在留資格で、アルバイトといった「資格外活動」の許可を受けて働く事例が多いという。
外国人を雇っている事業所では卸売・小売業（１万2301カ所）と宿泊・飲食サービス業（１万894カ所）の合計で全体の４割を超す。接客に携わる例が目立ち、製造業の多い周辺県とは対照的だ。事業所規模では30人未満のところが６割近くを占めた。
東京急行電鉄は渋谷周辺で進めている大規模再開発を2021年３月期から本格的に収益化する計画だ。複合ビルのオフィス賃料を中心にＥＢＩＴＤＡ（利払い・税引き・償却前利益）で100億円程度の増益要因になる見通し。18年３月期に見込んでいるＥＢＩＴＤＡの約６％を占める。
総事業費は2000億円規模で、複数の施設を建てる計画だ。今年４月に開業した複合ビル「渋谷キャスト」に続き、18年秋には地上35階、地下４階建ての複合施設「渋谷ストリーム」がオープンする。20年３月期中には地上47階、地下７階の大型複合ビルなども完成する見込み。東横線渋谷駅跡地に建設する複合ビル、
企業が入居してから一定期間の賃料を無料にする「フリーレント」や開業費用が重なるため、収益が通期で本格的に貢献するのは21年３月期からになる見通し。
東急の不動産事業は既に全体の営業利益の約４割を稼いでいる。鉄道事業は25年ごろから沿線地域の人口が減少する見通しで、渋谷周辺の再開発で収益を下支えする。
東京急行電鉄は2023年３月期にも不動産事業の営業利益で、18年３月期の見通しと比べ22％増の400億円前後を目指す。東京・渋谷で開発を進めている不動産事業などの安定稼働を見込む。営業利益で交通事業を上回る主力事業に育てる。
東急は23年３月期に営業利益で1000億円を目指す計画を掲げている。渋谷で進めている再開発は米グーグルの日本法人の入居が決まった複合ビル「渋谷ストリーム」が秋に開業するほか、20年３月期にはＪＲ東日本などと開発する「渋谷スクランブルスクエア」も開業予定だ。
鉄道を含む交通事業は今期見通し比３％増の300億円強をめざす。首都圏への人口流入で定住人口が増加するほか、不動産開発との相乗効果で交流人口の増加も見込む。流通事業やホテルなどその他の事業の合計は同44％増の300億円弱を目指す。
＊治癒効果が患者サイドで明確になれば、効果で支払いは患者サイドもナットクするであろう、
米製薬大手バイオジェンのミシェル・ヴォナッソスＣＥＯは20日、開発中のアルツハイマー型認知症治療薬について、効果に応じて患者に支払いを求める成功報酬型の導入を含め検討していることを明らかにした。日本で認知症患者の治療や介護にかかるコストは14兆円以上とされる。「患者に薬を届けるため持続可能な制度を考える必要がある」と話した。
都内で日本経済新聞の取材に応じた。開発中のアルツハイマー型認知症治療薬「アデュカヌマブ」は日本を含む国際共同臨床試験（治験）が最終段階に入っており、2020年にも終了する見込み。
日本では優れた新薬を早期に実用化するための「先駆け審査指定制度」の対象になっている。ヴォナッソスＣＥＯは日本での具体的な発売時期は明言しなかったが、20年代初めの登場が期待されている。
ヴォナッソスＣＥＯは「日本の当局と話し合いを進めていく。医療費の拡大が進み、当局もこれまでと違うモデルを必要としているのではないか」と話した。
バイオジェンは手足のしびれなどがあらわれる「多発性硬化症」について米国で成功報酬型の支払制度を導入しており、「同様の仕組みが選択肢になる」とした。
製薬大手ではスイスのノバルティスもがん免疫療法について、
全国大学生活協同組合連合会は2月26日、全国の大学生の生活実態調査を発表した。53.1％が1日の読書時間を「0分」と回答し、大学生の読書離れの加速が浮き彫りとなった。過半数が「0分」と回答するのは読書時間を問うようになった2004年以降初めて。
1日の読書時間の平均は23.6分（前年から0.8分減）と3年連続の減少。一方で、1日に120分以上と長時間読書する層は引き続き存在しており、読む人の平均は51.1分と、前年から2.5分長くなっている。「読む人」と「読まない人」の二極化が進んでいるともいえそうだ。
読書時間減少の原因として、スマートフォンの影響を挙げる声もあるが、同会によると「調査年ごとの読書・スマホ・勉強時間の推移を算出し、読書との関係の有無をみたところ、読書時間減少にはスマホ時間による直接的な強い効果はみられない（効果があるといっても極めて弱い）」という。
では何が大きな要因となっているのか。同会は「14年を頂点として読書習慣のある学生は年々減ってきており、1年ごとに読まなくなってきていることが確認された」と分析し、大学生の高校までの読書習慣が全体的に下がっていることが影響を与えているとしている。
●書籍費も過去最低に
アルバイトによる収入は自宅生・下宿生ともに増加。月の教養娯楽費や貯金額も増えている。その一方で月の書籍費は自宅生1340円（支出に占める構成比2.1％）、下宿生1510円（同1.3％）と、金額・構成比ともに1970年以降最低となった。
出版関係者は「本は本来安価なメディアであったはずが、映像やゲームなどのより安価なエンタメが増えていることで、相対的に『コスパが悪い』と思われるようになっているのでは。横断的な雑誌読み放題サービス『dマガジン』や『コミックDAYS』のようなサブスクリプション（月額定額制）モデルが1つのカギになってくるだろう」と語る。
また「これまでは読書好きに対しての施策を多く打ってきていたが、本気で新規開拓に向き合う施策を打っていかなくてはならない」と危機感をあらわ
［ソウル ２２日 ロイター］ - 韓国の文在寅（ムン・ジェイン）大統領が窮地に立たされている。米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が韓国事業を縮小した場合、給料の良い仕事が大量に失われ、文氏は政治的資本を失いかねない。
ＧＭは先週、ソウルの南西、群山市の工場を閉鎖すると発表。韓国内に残る３工場の今後についても数週間以内に決定する方向だ。同社は韓国事業を再編し継続するため、韓国政府の支援を求めている。
政府やＧＭ韓国の株式１７％を保有する韓国産業銀行には十分な財源があるものの、同社への資金援助は国民の反対に直面する可能性があり、政治的に難しいだろうと政府当局者は話す。
「税金を使って民間企業を支援することに対して、国民から反発が起きる可能性から逃れることはできない」と、ある政府当局者は匿名で語った。加えて、韓国では若者が正規雇用の職を見つけることがますます困難となる中、好戦的で有名な自動車労働者組合に対する世論の支持は低下している。
２２日発表された調査では、３０％がＧＭに対するいかなる公的支援にも反対だと答え、５６％は同社が実現可能な再建計画を提示した場合のみ支援に賛成だと回答している。世論調査会社リアルメーターが実施した同調査によれば、雇用を守るために政府は無条件で公的資金を注入すべきと答えたのはわずか６％しかいない。
文氏は昨年、雇用創出を公約に掲げて大統領選に勝利した。その後まもなくして、公的部門において数十万人の雇用を生むために約１１兆ウォン（約１兆円）規模の補正予算案を編成した。
しかし汚職スキャンダルが一部の韓国大手企業を揺るがす中、文大統領は政府と企業との親密すぎる関係にメスを入れる改革も約束している。これまでの民間部門への政府による介入も、必ずしも成功してきたとは言い難い。
政府は２０１５年以降、造船大手の大宇造船海洋<042660.KS>に７．１兆ウォン超の公的資金を注入。１企業に対する救済としては過去１０年以上で最大となる同措置にもかかわらず、韓国の造船セクターは依然低迷し続けている。
大統領府は今週、ＧＭが工場を閉鎖しようとしている群山市を、影響を受ける労働者が経済支援を受けられる「雇用危機地域」に指定することを明らかにした。
ＧＭは韓国にいる全従業員約１万６０００人に対し、依願退職プログラムの提供を始めた。
また、ＧＭが韓国から完全撤退した場合、同社のサプライチェーンにもその衝撃は波及し、国内に１４万人いるサプライヤーや下請け業者もリスクにさらされる恐れがある。
「文在寅大統領がこの問題を適切に解決することができなければ、雪だるま式に悪化して、もっと大きな問題となって大統領自身に跳ね返ってくるだろう」。閉鎖が検討されているＧＭの富平（プピョン）工場で７年働くベテラン従業員のLee Young-suさんはこう話す。「文在寅政権は、雇用を創出するのと同じくらい、雇用を守るべきだ」
厳しい労働市場に苦しむ韓国人から「貴族」と揶揄されがちな大企業の労働組合のために雇用を救済することに、国民が同情的でないことも問題を複雑にしている。
多くの若者は、そのような労働組合について、年配の労働者が子どもの大学費用や車の購入費を賄えるよう寛大な条件を守るための団体と見ている。若者の失業率は昨年、９．８％と過去最悪を記録。これは全国平均３．７％の約３倍に上る。
ＧＭ幹部側は、韓国の比較的高い賃金と頑固な労働組合が、韓国事業における問題の一因だとしている。
だがＧＭ韓国の労組幹部は、欧州でシボレーブランドの販売終了後、韓国での生産を減らした会社側の判断を非難している。韓国はかつて、ＧＭの国際戦略において主要な輸出拠点となっていた。
保守政党である自由韓国党のHam Jin-gyu氏は、ＧＭ韓国と組合の両方が譲歩しない限り、どのような公的資金にも反対だと言う。「ＧＭ本社に不透明な経営の責任を取らせることなしに、また、強硬姿勢を貫く貴族的な組合から痛みを分かち合うという約束を取り付けることなしに、（政府は）税金をつぎ込むべきではない」と同氏は語った。
一部韓国人の間では、利益を海外移転する外資系企業への根深い不信感があり、ＧＭのような米国企業への支援はとりわけ論争の的となる。米韓関係は現在、トランプ米大統領が両国間の自由貿易協定の再交渉を主張し、難しい時期にある。
「トランプ氏がタカ派姿勢を強める中、韓国政府が税金を投入したら国民は快く思わないだろう」と、対外経済政策研究院（ＫＩＥＰ）のエコノミスト、Chung Chul氏は指摘する。
ＧＭは債務株式化と韓国事業への新たな投資を提案している。一方、韓国政府側は、支援するにはまず同社とその「不透明な経営」への監査を実施する必要があるとしている。
「非常に多くの職が危機的状況にあり、ＧＭ問題にどう対処するかは政府の政策に関わるものだ」と、韓国産業銀行の当局者は言う。「それ故、政府と当行は、単に結論を急ぐわけにいかない。誰かが自分は病気だと言った場合、われわれはまず問題を見つけるためにその腹部を切開する必要がある」（翻訳：伊藤典子 編集：山口香子）
【フランクフルト＝深尾幸生】世界の高級車販売の中国依存が強まっている。独メルセデス・ベンツなど高級車主要９ブランドの2017年の世界販売台数の増加分42万台のうち、９割弱の36万台を中国が占めた。中国戦略の巧拙が各社の業績を左右する傾向が鮮明になっている。
日本経済新聞がベンツ（スマートを含む）やＢＭＷ（ミニなどを含む）、トヨタ自動車の「レクサス」、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の「キャデラック」など９ブランドの世界販売台数を集計した。17年はレクサスを除く８ブランドが世界販売で過去最高を記録し、レクサスも過去２番目の水準だった。
９ブランドの世界販売台数は５％増の942万台で、過去最高を更新した。うち中国は250万台だった。世界販売に占める中国の比率は27％と16年比３ポイント高まった。中国の伸び率は17％だったが、中国以外の地域は１％の伸びにとどまった。
17年に中国で最も売れた高級車ブランドはベンツ（スマートを含む）で、16年比27％増の61万８千台だった。ベンツを擁する独ダイムラーのディーター・ツェッチェ社長は「中国の顧客の要求に沿うように製品の内容を見直してきた成果が出た」と評価する。
レクサスとキャデラックは主力市場の米国がふるわず中国を除く地域は前年割れだった。キャデラックは中国販売が５割増え、全体に占める比率も約５割になった。
個人向けの需要を取り込めず、中国で１％増にとどまった独アウディは世界販売台数も１％増だった。中国での伸び悩みが世界全体での不振に直結している。
中国の17年の乗用車新車販売台数は16年比１％増の2471万台だった。小型車減税の縮小で市場が伸び悩んだのと対照的に高級車市場は活況だ。指導部の倹約令で官需は冷え込んでいるものの豊かな個人が増えているためだ。
北京や上海などではナンバー規制の影響で２台目を買えないため高級車にシフトしている。地方も豊かになっており、今後も伸びしろは大きいとみられる。
欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）傘下の「マセラティ」や英アストン・マーチンなど超高級車メーカーも中国でのディーラー網の拡大に動いている。電気自動車（ＥＶ）市場に脚光があたる中国市場だが、高級車でも競争が激しくなりそうだ。
