LM-1（多座連絡機）

昭和29年3月からT-34の輸入機の組み立てを行っていた富士重工業は、前掲のKAL-1とほぼ同時期の昭和30年2月頃からT-34メンターを改造した多座連絡機LM-1を開発しており、それが昭和31年に陸上自衛隊に採用されて昭和32年9月までに27機が製造され納入されている。(富士重工業(株）30年史）その後海上自衛隊と陸上自衛隊がLM-1を能力向上させたKM-2型(陸自向けはLM-2型）が昭和36年～57年まで製造され、合計62機生産された。更に航空自衛隊がT-34の後継練習機としてT-3（KM-2B)を採用し、50機を超える生産をしている。LM-1の系列機は陸・海・空自衛隊の創設期の操縦・整備要員養成に大きくかかわった航空機であると言える。陸上自衛隊は、三菱重工業(株）が国産したMU-2型を改修し、陸上自衛隊の連絡偵察機としたLR-1が導入されるまでは、このLM-1が主として指揮連絡任務を行っていた。

KAL-1

わが国の航空宇宙工業は、敗戦により軍用機はもとより民間機についても「民間機及び部品等の生産禁止指令(20.9.24)」によって製造が禁止され、昭和20年の暮れ頃までの3ヶ月間で、陸・海軍所属の航空機と民間機が徹底的に破壊され、12月31日付をもって航空機の生産・研究・実験をはじめとした一切の活動が禁止されてしまった。更に財閥解体によって、航空機を生産していた会社はことごとく複数の会社に分割されたため、多くの有能な技術者が分散してしまった。（「日本の航空宇宙工業50年の歩み」から抜粋）
朝鮮戦争が勃発して、米軍の航空機等の整備所要が大きくなり、嘗ての優秀な技術を持った航空機製造会社に修理・オーバーホールを要求する必要が出てきた。そこで、GHQは昭和27年4月6日を以って「兵器・航空機の生産禁止令を解除」した。ここにわが国の戦後の航空宇宙工業が再開されることになる。その後米軍からの修理・オーバーホールが増加し、航空機製造への意欲が高まっていた。
その頃「川崎岐阜製作所」が2機製造し、昭和28年7月に初飛行した航空機である。1機は、昭和29年7月に誕生したばかりの陸上自衛隊に研究用として納入された。1機は社有機として残し、改善が継続され、後にKAL-2(前輪式）として海・空自衛隊にそれぞれ1機が納入されている。当時米軍が使用していたT-34メンターを改善したLM-1も同時期に富士重工業(株）で製造されている。陸上自衛隊は、T-34メンターの改善型であるLM-1を採用してこの尾輪式のKAL-1及び、海・空に納入された前輪式のKAL-2もその後製造されることなく中止された。（「日本の航空宇宙工業50年の歩み」などを参考に記述）陸上自衛隊の航空部隊は、来年で創設60周年を迎えるが、その歴史を残そうと収集活動がOB会を中心に行われている。その活動で、写真のKAL-1をはじめ、創設期の頃にあった航空機を操縦・整備したことがある方に当時の事を回想していただき、文章として残す努力がされている。

火山観測に無人機を活用

災害時に無人機を活用することは今後増大すると考えています。わが国では、過去に気象庁が三宅島火山噴火災害の際に火口付近の観測などに使用した例などがあります。
空中を飛翔するタイプの無人機は従来UAV（Unmanned Aerial Vehicle）と呼ばれてきましたが、米国防省が発行した「UAS ROADMAP 2005」（2005-2030）からは、UAS（unmanned aircraft system)と呼ばれるようになりました。これは、任務遂行のためにはセンサー、搭載器材、通信システム、指令・管制システムや支援設備、及び操縦者の法的資格などまでを含めて総合的にシステムとして整合された能力が必要であるとの認識に基づき、これまでの「UAV」から「UAS（Unmanned Aircraft System 」というシステム名称に変更されたものです。例えば、平素から無人機を運航しようとすると、有人機の運航に関わる規則と一部同様な基準で運用されなければ、空中衝突などの危険性があるからです。わが国では、航空法に関わらない範囲での無人機の運用が行われていますが、通常航空路、管制圏など有人機の運航に支障の無い場所で、500ft以下、しかも目視で無人機を誘導できる範囲に限定して農薬散布などが行われています。ところが、無人機の能力が向上して、自動操縦で相当の高度・長距離飛行が可能になりました。このため、無人機は機種に応じて異なりますが、総じて言えば、技術的には簡単に目視範囲を超えて、ほとんどの空域での運用が可能になってきています。このため各国とも有人機と共存させるため、空域の使用などの法的な課題についての検討をしています。例えば、米国では、民間用無人機を一般航空路で運用することを目的とした「ACCESS 5」のような官民合同のプログラムが進行したり、工業的なスタンダードを策定する組織であるASTM(American Society for Testing Materials)が無人機の耐空性、管制システム、オペレーターの資格付与等に関しての民間規格を策定中であり、無人機を平素から活用するための環境整備が始まっています。わが国でも「日本産業用無人航空機協会（JUAV）」が各種技術基準等について検討を続けていますが、官民を上げて、法的内容までを検討することが求められています。今後大規模災害や、原子力災害等の特殊災害では無人機の運用は欠かせないものになると考えていますが、無人機システム（UAS）を活用するためには、官民を上げた早急な検討が急がれます。UASに関しての細部詳しい資料は、「無人機（UAV）の汎用化に伴う防衛機器産業への影響調査報告書」（平成18年3月日本戦略フォーラム）に記述されています。写真は、三宅島火山噴火の際にも使用されれたRPH-2（富士重工業製）です。このタイプの無人ヘリコプターとしては、ペイロードが約100kgと大きく、カメラなどの各種センサーを搭載して火山観測や被害情報の収集などに活用可能です。また近年防衛省は逐次観測用や情報収集用にタービンエンジンにした「FFOS」や「FFRS」の部隊配備を始めて運用されています。三宅島災害の際と同様に、現在噴火している新燃岳での観測に無人機を活用し、防災や減災に役立てて欲しいと願っています。
最近民生用の合成開口レーダが開発されており、軽量小型になって無人機への搭載が可能になって、研究が進められています。防衛省のFFRSなど情報収集用の無人機へ搭載しての火山観測も可能であると思われますので、早期に実用化されて運用されることを願っています。合成開口レーダの画像は、三宅島火山噴火災害の際、当時の「通信総合研究所」が小型固定翼機に搭載して噴煙を吐く三宅島の噴火口及び周辺の変化をインターネットで公開して注目されました。