恐怖互換バッテリー、SUPER NATTOよお前もか！

あわやバッテリー火災（その２）ですよ。

この夏は鉛蓄電池の祟りでもあるのでしょうか！！
今度はメインＰＣ用ＵＰＳのバッテリーが発火寸前で発見
されました。


超一流メーカのSmartUPS700です。
しかし、互換バッテリーは三流品だったようです。


加熱膨張し、簡単には取り出せませんでした。


哀れSUPER NATTO 12SN9


２個セットでUPS用互換バッテリーとして2017年3月に購入。




たった２年５箇月で、こりゃね～べよ。
あっ危ねーな。

このところやや涼しくなり、メインＰＣも少しは楽になったかや？
と思って使っていると、UPSがピーピー怒り出した。
アレ？バッテリー交換LEDが点滅しとる。
もう交換かあ？とお気楽に考えてシャットダウンし、足でUPSの電源
スイッチを押そうと思ったその瞬間！

うわっちっイ～～～！！

な、なんじゃこりゃー。

UPS本体、熱くてとても触れない状態。
互換バッテリーに交換する前は、当然にAPC純正バッテリーを
使用しており、約５年間使って交換サインが点灯しました。

この互換バッテリーメーカー、
国内でも相当数が流通しているし、対応や廃バッテリー回収や
取説、安全規格クリア、ISO準拠など信頼できそうに見えました。
今回の12SN9は、２個直列に接続して24Vで使う仕様です。
なので２個セットで両面テープ接着されて販売されています。

危なかった。

UPSが信頼できないのでは話にならない。
正確には互換バッテリーの品質が悪いのであって、APCのUPSは
ダメになったバッテリー異常を知らせてくれたので、悪くないです。

まだ防爆弁が開く前。
無人の木造住宅でこの発熱体が、人知れず発火していたら・・・
この夏は、２回も住宅火災を起こしてしまう所でした。
もう、これだけ注意して運用していてコレだものなあ～。
一体、何を信用して良いやら。

あっ、

そう言えばUPSはあと２つあった。




これらはあまり使っていませんが、常時通電中。
最後のバッテリー交換は何時だったか？


APC純正品が入っていました。


2010年7月8日交換とあります。
なんと９年２箇月経過。
まだ使えているってどういう事でしょうかね？　不思議。
しかしながら、膨張することも無く、発熱もありません。

最近、仲間内でも粗悪互換バッテリーを無人で充電するのは危険だと
いう話題が出たばかりです。
共同観測所では、撮影後に一斉にバッテリーの充電が始まり、
同時に人間は就寝致します。
枕元、布団の上、コタツ掛けの端っこなど、それこそアチコチに
リチウムイオンバッテリーが転がっています。
こりゃー充電ルールをつくらにゃアカンでしょ、やっぱり。

席を離れる時はUPSの電源を切りましょう！！ってか？

USB3.1TypeC Gen1 ５ｍリピーターケーブルテスト

USB3.1TypeC Gen1 ５ｍリピーターケーブルテストを実施。
ついでにUSB DIGITAL TESTERもテスト。

＜構成＞

・SkyMax改E-ZEUSⅡ仕様
・ASI183MM_Pro
・QHY5L-ⅡM
・Orion NautilusFilterWheel 1.25"X7
・Lenovo C340(15inch)
・SuperStarⅤ
・ShapCap3.2Pro
・ASCOM Platform6.4
・PHD2.6.6
・サンワサプライ USB Type-Cリピーターケーブル５ｍ
・USB DIGITAL TESTER

配線はこんな感じです。


パソコンは５ｍの彼方へ。


通信はTypeC １本だけです。


使ったリピータケーブルはこれ。




USB2.0系で組んであった汎用配線ボックスを外し、
USB3.0系で統一しました。また汎用ボックスではなく、
ドライバボックスに収納。箱がひとつ減りました。
これらのケーブル、リピーター、ＡＣアダプターは軽くまとめて
あるだけです。あまりギチギチにしないことがポイント。


ASI183MM_ProやASI294MC_ProにあるUSB2.0ハブを有効に利用して
配線を減らす目的もあります。USB3.0でまとめたのに、ハブが
USB2.0ではどうかと思いましたが、通信が引っ掛かることもなく
快調に動作しています。


気になるのはUSB電源を何処から取るかと言うことです。
TypeC規格では、標準で３Ａもの電流を取り出せます。
USB3.0でも、TypeA規格コネクタでは０．９Ａまでです。
今回のシステムではパソコン、リピーターケーブル用外部電源、
ASI183MM_Pro用DC12Vから作られているであろう5V電源があります。

まずは全ての外部電源を使った状態で測定。


あれま、パソコンからの電源はカットオフされて０．００Ａですね。

次に、リピーターケーブル用外部電源を抜いてみます。




おお、０．１４Ａになりました。
しかしながら、フィルタホイールを回転させても電流値は微変動。
予想値よりも遥かに少ない電流値です。

では、ASI183MM_Proの外部電源であるDC12[V]を抜いてみます。




０．３８Ａになりました。
まあ、こんなものでしょうね。
そこで、FilterWheelを回転させてみます。


０．４９Ａとなりました。
フィルターが交換される時間が短いため、タイミング良く写真が
撮れませんでした。実際には０．５６Ａ流れていました。
この値はUSB2.0の１ポート規格値を超えています。
USB2.0は１ポート０．５Ａまでです。
USB3.0の青いポートを使っていれば、TypeAポートでも０．９Ａですから
余裕で対応できます。TypeCなら３Ａなので全く問題がありません。

しかしながら、
ASI183MM_ProにDC12Vを入力しないと冷却が出来ないため、
これは非現実的な使い方です。結局は全ての外部電源を使うことに
しました。パソコンからの給電はゼロですから、バッテリーの持ちが
大きく伸びるでしょう。これ、何気に重要ですよね！

このように定量的に測定しておけば、ノートＰＣは内部バッテリーだけで
１０時間程度使える可能性が見えて来ます。

-------------

ASI-Airなどを使えばWi-Fi環境が構築出来る訳ですが、
まあ、それは今後のお楽しみ＆お遊びとして取っておきましょう。
撮像中にWi-Fiがコケたら発狂するでしょうからね！(￣▽￣)

紛らわしいリチウムイオン電池の容量表記は３．７５で割れ

結論から先に書きましょう。

DC12[V]で使う撮影用機材のバッテリーにリチウムイオン電池を使う場合、
****[mAh]表記を３．７５で割ると車用バッテリーの５時間率容量と
なります。

例えば、前記事のTACK LIFE T6ジャンプスターター用リチウムポリマー電池
は16500[mAh]ですが、3.75で除算して4400[mAh]となります。
つまり、４．４Ａｈ／５時間率のバッテリーとして利用できます。

検証と理由

＜検証＞

SkyMax改イギリス式はDC12[V] 2.8[A]平均で動作しています。


TACK LIFE T6 ジャンプスターター満充電のDC12[V]出力で測定開始


１時間３０分後、残量２０％以下になったので終了。


Ｔ６は16500[mAh]ですから、３．７５で除算して４．４Ａｈ／５HR
の１２Ｖ車用バッテリーと言えます。
４．４Ａｈ÷２．８Ａ＝１．５７時間ですから、ほぼ仕様通りの性能
だと言えます。

Ｔ６はまた、６１Ｗｈの容量を持つと仕様に書いてあります。
これは電力です。電力は電圧と電流の積で決まります。
つまり、６１÷１２Ｖ＝５．０８３Ａです。
よって、
Ｔ６は５Ａｈ／５時間率のバッテリーだと言うことです。

＜理由＞

さて、
では何故３．７５で除するのでしょうか？

リチウムイオン電池の１セル電圧は３．２～３．７Ｖです。
１２Ｖ車用のバッテリーを作るには４セル直列結線で使います。
つまり、
１２．８Ｖ～１４．８Ｖとなります。
ちなみに、鉛蓄電池の１セル電圧は２．１Ｖですから、
６セル直列結線で１２．６Ｖとなっています。見慣れた値ですね！
リチウムイオン電池の場合、最低でも１２．８Ｖになりますから、
バッテリーメーカは既定の最低値（１セル３．２Ｖ）を適用している
と思われます。

１２Ｖ÷３．２Ｖ＝３．７５ですね。

リチウムイオン電池の容量表記１６５００ｍＡｈなどは、
実は１セルに対しての容量表記です。
なので、
正確には１６５００ｍＡｈ／３．２Ｖまたは３．６Ｖなどと記載するべきです。
しかし、３．６Ｖで計算すると容量表記が減少するため、最低限の３．２Ｖで
計算して記載していると思われます。

鉛ディープサイクルバッテリーで遠征用電源を組むと、最低限２０Ｋｇ
程度となって大変に重い電源となってしまいますよね。
そこで、
最近安価になってきた、大容量ポータブルリチウムバッテリーに目が行きます。


これなどは、１９４０００ｍＡｈ／７００Ｗｈの大容量です。
確かに大容量なのは分かりますが、実際にはどのくらい使えるもの？？？
って思いますよね。
そこで、
１９４０００÷３．７５＝５１７３３ｍＡｈ／１２Ｖ（５時間率）として
５１．７Ａｈ／５時間率で遠からずです。
つまり、
１０．３４Ａの電流で５時間使えるバッテリーだと言うことです。
使用電流が減ればもっと使える時間が伸びます。
例えば、２．８Ａ平均の上記システムでは２０時間程度が期待できます。

もう一つ見て頂きたいのが７００Ｗｈと言う値。
これは電力ですから、７００Ｗ÷１２Ｖ＝５８．３３Ａとなります。
つまり、
５８．３３Ａｈ／５時間率のバッテリーと言うことです。

この５時間率は国内の自動車用バッテリーで標準的に使われている
時間率です。ディープサイクルバッテリーでは２０時間率が多いです。
当然に数字が小さい方が取り出せる電流が大きくなり、高性能だと
言えます。通信用バッテリーやメモリーバックアップ用バッテリーでは、
自動車のセルモータを駆動できません。
リチウムイオン電池メーカでは”Ｃ”という概念で性能評価を行って
いるようです。１Ｃとか０．２Ｃとか見たことありませんか？
この０．２Ｃこそが、５時間率に相当する評価基準です。
なので、
巷のリチウムイオン電池の容量表記は５時間率で間違いないです。

こちらのポータブル電源は正直に書いてあります。


６２６Ｗｈ／１７４０００ｍＡｈ／３．６Ｖ／正弦波１００Ｖ日本仕様

ここまでハッキリ、定量的に記載がされていると信頼できそうです。
正弦波１００Ｖ日本仕様とも明記されています。
６２６Ｗｈ÷１２Ｖ＝５２．１６Ａｈ／５時間率のバッテリーです。
１７４０００÷３．３３Ｖ＝５２．２５Ａｈ／５時間率でほぼ同じ。
信頼できそうですねえ～(-。-)y-゜゜゜

ちなみに、１２Ｖ÷３．６Ｖ＝３．３３３３３です。

と言うことで、

上記程度のリチウムイオンポータブル電源であれば、
ＡＣ　ＤｅｌｃｏボイジャーやＧ＆Ｙｕの鉛ディープサイクルバッテリー
と、ほぼ同容量ですね。しかもソーラーパネルオプションがあったり、
高効率、長寿命は鉛バッテリーの比ではありませんからねえ～。

車中泊で電子レンジや炊飯器を使うわけでなし、
天体観測遠征用バッテリーは、そろそろ鉛からリチウムイオンに置き換わる
時期でしょうね。

オマケですが、
最近の車は燃費性能向上を理由に、バッテリーの充電制御を行っています。
メインバッテリーの電圧が一定以上ある場合、オルタネータから充電を
行いません。結果、旧車よりも常にメインバッテリーの電圧が低い傾向が
あります。これは、つまり、
キャンピングカーなどで使用している走行充電器が旧式のままでは、
サブバッテリーを満充電できないことを意味しています。
対策として、昇圧式走行充電器（セパレータ）が発売され始めました。


さらにオマケですが、
鉛ディープサイクルバッテリーは１６Ｖ以上掛けないと満充電されない
などの情報が氾濫していますけど、鉛蓄電池の最大充電電圧は１４．５Ｖ
程度ですよ。AC Delcoボイジャーでも、満充電後のフローティング電圧は
１３．５Ｖとなっています。
中には、１６Ｖの定電流回路を組んでディープサイクルバッテリーに
突っ込み、電解液をボコボコ言わせて喜んでいる方が居ますが、
水素ガスに引火して大けがしますよ。

このあたり、勘違いしているんですよね。
鉛蓄電池の理想充電パターンはＣＣＣＶ方式です。
これはAC Delco AD0002の充電パターンです。


終止電圧１０．５Ｖに達した空っぽの鉛蓄電池を充電する場合、
初めは定電流充電を行います。（Constant Current）
容量の１／１０電流でガンガン充電されて行きます。
端子電圧が１４．４Ｖに達すると、一般的には最大充電電圧となって
電流が入って行かなくなります。
安価な充電器では、ここで充電をストップしてしまいます。
しかし、
バッテリーの電解液比重が安定するまでには２時間から３時間必要です。
本当であれば、３時間ほど待ってから再充電を行えばまだ充電できます。
これでは時間が掛かり過ぎて無駄なため、この充電器ではマイコン制御
で電圧を上げて更に充電を続行します。ただし、このステージでは
電流を徐々に減らして行く制御を行っています。
この時の電圧が１６Ｖから、時には１７Ｖに達することから、
ディープサイクルバッテリーは１６Ｖ掛けないと満充電にならない・・・
と言う都市伝説が生まれました。

大切なのは、このステージは電流値を下げて行くことです。
ここで定電流のまま突っ込んだらエライことになります。
電解液が沸騰し、水素ガスが大発生します。
最悪、爆発して火災を起こす可能性があります。

ここで電流が入らなくなったら充電は完了となり、満充電です
その後は電圧を下げ、定電圧充電（Connstant Voltage）状態を維持します。
それでも電流が入らず安定していたら充電完了となります。
この時の端子電圧は１３．８Ｖ程度になっています。
充電器を取り外し、３時間ぐらいすると１３．５Ｖ程度に下がります。
これが正常なディープサイクルバッテリーのフロート電圧（満充電電圧）です。

更にさらに書きますと、
車のシガーソケットから充電する走行充電器も存在しますが、
そもそも、シガーソケットの電圧は１２．０Ｖ程度です。
既定の１０Ａなど流した日ににゃあ、１１．５Ｖもザラに発生します。
充電制御車であれば、さらに低い電圧になるかもしれません。
なので、
終止電圧１０．５Ｖに達したバッテリーを走行充電した場合、
せいぜい７０％程度の充電率が良いところでしょう。
しかも、最後の方はシガーソケットの電圧１２．０Ｖと、サブバッテリーの
電圧がほぼ同じとなり、なかなか電流が入って行きません。
それでもいつかは１２．０Ｖになりますけど、せいぜい７０％ですね。
ちなみに、
車のオルタネータ（発電機）電圧は１３．８Ｖ程度です。
旧車の場合で、かつ、運良くシガーソケットに１３Ｖが出てくる車であれば
期待できます。いつかは鉛蓄電池の満充電フローティング電圧、１２．６Ｖ
に達することができるでしょう。
まあ、
それでもあると便利なツールでしょうね。
７０％の容量があれば、かなり助かりますから。
ただし、帰宅後はこまめに別の充電器で満充電まで行う必要があります。
鉛蓄電池は、常時満充電でこそ性能と寿命を発揮するからです。

対してリチウムイオン電池は、常時満充電放置は危険です。
長期保管なら６０％程度が安全です。
メモリー効果が無いことからチョビチョビ追加充電ができますけど、
その場合は、せいぜい８０％を目途にすると良いです。
常時１００％に張り付くチョビチョビ充電はバッテリーの化学反応的に
危険だし、大きく寿命を縮めてしまいます。
そう考えると、
シガーライター方式充電器をリチウムイオンバッテリーで使うのは良い
ですね。ポータブルバッテリーにはシガープラグ充電ケーブルが付属
していますから、やはり今後は鉛ディープサイクルバッテリーの出番は
無くなってくるでしょう。

エンジン用ジャンプスターターについて

遠征でのバッテリー上がりほどイヤなことはありません。
常時セミディープサイクルバッテリー（始動も可能）を車載して
いるとは言え、撮影終了時はカラに近い状態です。
３年を超えた辺りから、車載メインバッテリーは怪しくなってきます。
厳冬期の山中だったら死活問題になりかねません。
ブースターケーブル携帯は常識ですけど、誰も居なければ
根本的にアウトですよね。

最近は高性能なリチウムポリマー電池を搭載したジャンプスターター
なる製品が沢山販売されています。
Amazonでググると安価な中国製品が山のように出て来ます。
”中華品質”と揶揄したくなる製品が多い中、どれを買えば良いか
迷いますよね。

そこで、玉砕覚悟のヒトバシラーです。

買ったのはコレ。






バッテリー種別：リチウムポリマー電池
容量：16500 [mAh] , 61 [wh]
エンジン始動可能回数：30回程度　＜－本当か？！
USB給電：２個
シガーソケット出力：DC12 [V] , 10 [A] ＜－コレがポイント
LED照明機能：白色超高輝度、連続、点滅２種類
生産国：中国

その他詳細はググってもらうとして、

全体的な作り：非常に良い
取説：ちゃんとした日本語ページもあって適切。
　　　コネクタ名の誤記がある。
実際のエンジンスタート機能：エクセレント！！

では実際に使ってみましょう。
リチウムポリマー電池なので６０％程度の充電率で到着。
リチウムイオン電池もリチウムポリマー電池も満充電放置は危険
ですから適正な対応です。
まずは専用ＡＣアダプター（15V , 1A）で充電。約３時間で満充電。

Ｖ６_３０００ＣＣ、ＭＰＶのエンジンは掛かるでしょうか？


バッテリーのマイナス端子を外し、ジャンプスターターだけで試します。


お見事！！

勢い良くセルモータが廻り、アッサリ始動できました。
車載バッテリーが非常に弱っている場合はブーストボタンを押して
３０秒以内にエンジンを掛けろと書いてあるので、ブーストボタン
を押します。何しろ車載バッテリーは外してありますから。
エンジンが掛かったら３０秒以内に取り外せとありますが、
すぐにエンジンを切ってジャンプスターターが自動ＯＦＦになるまで
待ちます。約３０秒でＯＦＦになるので、再度ＯＮしてブーストボタン
を押し、再びエンジンを掛けます。

これを１０回繰り返しました。

全くへこたれる事無く、残量もフルに残っています。


イヤ～、リチウムイオン・ポリマー電池って凄いなあ！

鉛バッテリーに対し蓄電率５倍、サイクル充電回数１０倍、寿命１０倍、
６０％充電率保管寿命１０年、重量比１／５など、大変に優れています。
使用温度環境ー２０℃～６０℃も見逃せない特長です。
このジャンプスターターが１個あれば、厳冬期のバッテリートラブルが
心強くなりますね。

久しぶりに良い物を買いました。

2019/08/27 追記

リチウムイオン・ポリマーバッテリーを満充電車内放置は危険だし、
短寿命化を招きます。満充電でも半年もすれば80%程度まで自己放電
するでしょうが、その間にも化学反応で劣化が進んでしまいます。

そこで、

６０％程度（LED３つ点灯状態）でのエンジン始動テストを実施しました。
その結果、５回始動して５回とも正常に掛かりました。
LED表示残量も減りませんでした。
なので、常時８０％充電（LED４つ点灯状態）で車載しておくことに
決めました。撮影遠征時など、遠出の際は１００％充電（LED５つ点灯）
にして持って行けば安心ですね。

恐ろしく低品質

Remix DC-AC INVERTER CB90V(200W)のことである。


なお当該製品を購入したのは５年前、店舗はオートバックス。
撮影用バッテリーシステムで使用してきましたが、ＡＣインレットの
接触が悪く、購入当初からスカスカな感じでした。
いつもテープで接触不良にならないよう、片方に押し当てて固定
しながら使っていましたが、さすがにイヤになったのでバラシました。

なんと！全くバネ性の無い接点が使われていました。


一度挿入したら永久的に塑性変形し、以後ガタガタ、スカスカな
コンセントになるのも当然です。
こんなモノ、日本製品では有り得ない中華品質もいいところです。
安いから文句言うな！！じゃなくって、危険なんですよ。
接触不良部は抵抗値が高くなり、電流の２乗と抵抗値の積で発熱します。
エネルギーロスがあるばかりか、最悪発火の危険性があります。

２個のＡＣインレットを取り去り、しっかりとした日本製コンセント
を直結しました。




中の回路もヒドイもんです。
抵抗はアチコチで踊っているし、ショート寸前の部品配置や固定方法など、
品質管理をやっていたら絶対にパスできない工作精度です。
設計自体はしっかりしているようで機能には問題がありません。
しかし、自分が何を組み立てているのかを知らない人が作った製品。
興味もないし、言われてもいないし、品質管理も無いからイイヤ・・・
って、基板に書いてあるようでした。

MADE IN CHINA か・・・


一方、

似たような製品ではありますが、こちらはセルスター工業さんの製品。


DC-AC INVERTER mini　HG-150/12V(150W)です。
この製品は現在でも売っています。


ちゃんと検査しているようですし、国内設計→台湾製造となっています。
当然ＡＣインレットがユルユル・スカスカということもなく、
2011年購入から現在まで問題なく使えています。
セルスター工業製品は自動車用バッテリー充電器の定番品となっています。
日本自動車工業会会員でもあるようですね。

似て非なる２製品。

不幸にもババを掴まされてしまったら、躊躇なく捨てましょう。
電力系統の接触不良を甘く見てはイケマセン。

鉛蓄電池は生ものです。

アテンザのバッテリーが突然に昇天しました。
型名はＭＰＶと同型の９０Ｄ２６Ｌです。
なので、一旦ＭＰＶのバッテリーをアテンザに移植し、
昇天したバッテリーをＭＰＶへ取り付けました。

とりあえずは充電出来るようなので、満充電まで自動で
やってみました。


充電器は高性能なAC Delco AD-0002なので、バッテリーが完全にダメ
な場合にはErrorとなって充電自体が出来ません。
一応10Aで5時間の充電ができ、無事に満充電となりました。

ところが・・・

翌朝エンジンを掛けてみると、見事に掛かりません。
バッテリーはATLASBX(MF)90D26Lで、ちょうど４年使ったものです。
このバッテリーには比重チェック窓があり、緑であればOKです。


ＯＫですねえ(-。-)y-゜゜゜

さて、本当にＯＫなのでしょうか？
では、各セルの比重を計ってみましょう。
まずは比重チェック窓のあるセル。


比重1.25で正常です。


次にプラス電極のセル。1.16で不良ですね。


次にマイナス電極のセル。1.00でほぼ水じゃん！


６個のセルのうち２個がダメになっています。


両電極のあるセルですね。まあ、道理ですね。
残りの４セルは正常でしたが、これではバッテリーとして不良です。
問題は比重チェック窓の位置。
ここはセルの劣化が少ない位置なので、これだけダメになった
バッテリーでも正常な緑色を示しています。

つまり、

全くお役に立たない訳ですね。
メーカとしてはこの位置にしたいのでしょう。
我が社のバッテリーは長寿命ですと言いたいのでしょうが、
本来であれば、最も劣化しやすいマイナス電極のセルに設けるべき
ですよね。

だから、

最近のバッテリーは突然にお亡くなりになる・・・
のような話が多くなるのでしょう。
昨日まで元気だったのに、今日突然みたいな。


韓国産 ATLASBX(MF)90D26Lの保証寿命は２年または４万キロです。
国産大手バッテリーメーカでは、距離に関係なく３年が多いです。
鉛蓄電池は製造された直後から劣化が始まり、おおよそ３年で寿命と
考えて良いと思います。（普通に乗っていた場合）
昔ながらの比重チェックができるタイプでは、特に電極セルの比重を
気にすると良いですね。
完全密封のメンテナンスフリーバッテリーでも、３年で交換がベター
でしょう。もしくは予備バッテリーを車載するのも安心ですね。
鉛蓄電池は生ものですから消費期限があることを忘れてはイケマセン。

忘れた結果、

飯能の山中で身動きが取れなくなったアテンザを、休日中のＭＰＶで
救済に行かなければならなかったと言うオチです。ハイ。
皆さんも気を付けましょう。

ちなみに、このＡＴＬＡＳバッテリーは４台目ですが、
いつも３年半～４年でキチンと寿命を迎えております。
価格も国産の半額以下ですから、ちゃんと使えば問題がない良品です。

しかしながら、

毎回ちゃんと使っていないから救済事案が発生する訳です。
あ～、人災・・・

斬鉄剣登場！

SkyMaxエルボ改造機が出来てしまった現在、
いくら安定度が最高だからと言ってイギリス式で遠征をする
モチベーションが湧きません。

何故か？

一番の原因は、６２Ｋｇもあるノースピラーであることは間違い
ありません。これを毎回車に載せるのが大変だし、明け方の撤収時
は危険を伴っていました。

そこで・・・

斬鉄剣登場！！





うちの斬鉄剣はコレざんす。　ボッシュのハンドジグソー（爆）


６ｍｍ厚の軟鉄板まで対応の超硬ブレードで切ったわけですけど、
まあ、細け～こたあ～言わんでおこう。
ただ、普通はやらんと思われ・・・


でも本当の理由はコレ。


30.5cmF4ニュートン反射鏡筒のお尻が少しヒットしちゃうのです。
しかし、もう安心！！



こんなにスカスカになりました。


で、

何キロ減った？？

６２Ｋｇ－＞４０Ｋｇで－２２Ｋｇ減りました。

こんなにスカスカなのに、まだ４０Ｋｇもあるんですよ。
流石は鉄です。Ｆｅです。比重７．８５です。
アルミ２．７とは違うのだよ、重さが。

副次的効果で、運搬時にピラー内部に赤緯軸がピッタリ入ることが判明。
ウレタン緩衝材を入れて丁度良い感じです。

40Kgと言うのは現実的な重量です。
掴みやすくなったこともあり、62Kgの寸胴ピラーと比べてとてつもなく
軽く感じます。北ピラ－があまりにも軽いのは良くありません。
さて、
既に30.5cmF4ニュートンとC-14ではエルボー運用で問題がありません。
ただ実際に組んでみると、やはりイギリス式は抜群の安定感があります。
冬季に２晩程度居座るならば、イギリス式が良いでしょうが、
突然の雷雨もある夏季は取り回しが楽なエルボー型の方が安全です。

と言うことで明日からお盆だ。
この部屋をどげんかせんとイカン！

これぞ究極の移動式赤道儀

Ｃ－１１が下方通過していますが何か？


イヤ、地味に進化しているのですよ。
イギリス式に使っていたφ100mmのアルミパイプを切断し、
エルボ改造機の先っちょに付け、再びイギリス式として組んでみました。








C-11に60mmF4ガイドスコープを付け、この状態で15Kgです。
バランスウェイトは1個一番上、鏡筒側がやや軽いですが、カメラを
付けると丁度良いでしょう。

北側に支柱が入ると、とにかく丈夫になります。
この構造であれば40cm_RC（約45kg）が載りそうですが、現状の
赤緯軸では35cm_RC(約30Kg）までだと思っています。

高いお山でC-14の下方通過

入笠山天体観測所の標高は1810mです。
天気が良いと写真の抜けや発色がキレイです。

イギリス式じゃないのにC-14の下方通過


南天の低空でNarrowBand長時間はこんな感じでスタートか？


TelescopeEast


TelescopeWest






バラシ図


本システムの総重量は１４７Kgです。
イギリス式で組むと２２５Kgになります。

今回使ってみて、エルボ改造機で十分に安定運用できることが
分かりました。
ただ、夏の入笠山って、昼間晴れても夜は曇りが多いのです。
今回も、撮れたのはコレだけ・・・トホホ

M27 , 11X180sec , 33min Total , ASI183MM_Pro(0℃) ,
C-14+ﾚﾃﾞｭｰｻ_F7 , fl=2489mm

M31_vs_NGC7331

M31とNGC7331はよく似ていますが、視直径長手方向で約18倍も
M31の方が大きいです。距離は15.75倍、NGC7331の方が遠いです。

M31
　　視直径：190'×60'
　　距離　：254万光年
　　撮影データ：ZWO-CN15F4(15cmF4) , SONY ICX413AQ , 180min

NGC7331

　　視直径：10.5'×3.7'
　　距離　：4000万光年
　　撮影データ：300FN(30.5cmF4) , SONY IMX183CLK-J , 54min



宇宙の、底知れぬ広さ、摩訶不思議なり。