（2024年5月更新）
毎時15本に戻すべき
山手線はコロナ禍により毎時15本から毎時12本に減便されてしまったが、現在は利用者が復活しており、毎時12本では混雑が激しすぎる（特に池袋～品川間）。今すぐ毎時15本に戻すべきである。
池袋～品川の区間便を設け、西側の混雑を解消せよ
しかしながら、山手線の混雑は西側（池袋～品川）に偏重しており、東側では毎時12本で十分という見方もある。ならば、 . . . 本文を読む
（2024年2月更新）中央快速線改善案で書いたことと一部被るが、本稿では中央総武緩行線の改善案をまとめる。1．東西線への直通は平日朝夕ラッシュ時以外廃止せよ 中央総武緩行線は中央線と総武線双方において東京メトロ東西線と相互直通運転行っているが、中央線方でも平日朝夕ラッシュ時に限定すべきである。これは中央快速線の杉並3駅問題の改善策として必須なことである。（中央快速線は杉並3駅を通過すべきであるが、 . . . 本文を読む
（2024年2月更新）快速は平日も高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過せよ 中央線を複々線化する際、もともとこの3駅には快速線ホームを設けない計画だったが、住民の反対で快速線にもホームを設け停車することとなった。現在は平日に快速がこの3駅にも停車しているが、運行全体に与えるデメリットが多い。まず第一は快速線への混雑の偏重であり、最新のデータでは、朝ラッシュ時の混雑は快速線が約140%に対し緩行線は80% . . . 本文を読む
（2024年2月更新）
成田空港へのアクセスに欠かせない成田エクスプレス。現在、大船、新宿、八王子から運行されるが、より多方面からの運転をすべきであろう。
現在、成田エクスプレスの利用者は、京成線へのアクセスが不便な新宿方面からが多い。しかし、京成線を新宿に延伸し、スカイライナーを新宿から運行すれば、新宿方面からの需要もスカイライナーに流れることになる。（成田エクスプレスは所要時間では京成スカ . . . 本文を読む
（2024年2月更新）
全線で20分毎に運転せよ 八高南線・川越西線は現在30分毎の運転であるが、都市近郊路線としては便利とは言えない。数年前まで川越西線は20分毎であったが、八高南線も含めて20分毎に戻すべきである。川越で接続する埼京線列車ともサイクルが合う。経費がかかるというならワンマン化した上で3両に減車してでも行うべきである。
昭島中央駅を設けよ 八高線は拝島～小宮において昭島市役所の . . . 本文を読む
（2024年2月更新）
東京多摩地域は南北の交通が不便で、移動に苦労する。また多摩地域から横浜や大宮へも行きにくい。そこで以下のような新線を提案したい。みなとみらい(桜木町）-横浜-新横浜-都築野-北山田-鷺沼-犬蔵-登戸-国領-深大寺-三鷹中央-三鷹-武蔵野市-東伏見-保谷-西大泉-野火止-朝霞台-西浦和-さいたま中央-さいたま新都心-大宮1．みなとみらい-横浜 横浜起点でもよいが、せっかくな . . . 本文を読む
（2023年12月更新）舞浜に引き上げ線を造り、埼京線-りんかい線直通列車を乗り入れよ りんかい線と京葉線は線路が繋がっており、今すぐにでも直通できる構造になっている。これを生かさない手はない。埼京線-りんかい線直通列車を舞浜まで直通させ、東京西部からディズニーランドへの利便性を向上すべきであろう。その際は舞浜に引き上げ線を設ける必要がある。なお埼京線-りんかい線は品川駅を通るルートに変更すべきで . . . 本文を読む
混雑平準化は理由になっていない
2024年3月のダイヤ改正で京葉線の朝夕ラッシュ時における快速、通勤快速が運行されなくなると発表された（通勤快速は種別自体が廃止される）。これは非常に大きな問題であり、千葉県、千葉市、市原市、茂原市などの千葉県の自治体がこぞって抗議する重大事態に発展している。京葉線沿線さらには蘇我以南から京葉線直通列車に乗っている住民にとっては大変な惨事であり、到底許容できるもの . . . 本文を読む
（2023年11月更新）
※現設備での改善案は「中央快速線・青梅線・五日市線 改善案・ダイヤ案 -杉並3駅を通過せよ-」を参照。
中央快速線は三鷹～新宿～東京に地下高速新線を建設し、東京駅から京葉線に乗り入れるという構想がある。現在何も具体化していないが、中央線の過密ぶりを考えれば建設すべきである。特急、特別快速はすべて地下新線を通ることになる。朝ラッシュ時の混雑緩和、所要時間の短縮になり、 . . . 本文を読む
1．東京口では全列車15両で運転すべき
上野東京ライン・湘南新宿ライン（高崎線・宇都宮線～東海道線・横須賀線）は東京口でも10両の列車があるが、非常に混む。籠原・古河～平塚・逗子は全列車15両にすべきである。これは非常に大きな問題なので、絶対に行うべきである。
2．宇都宮線の切り離しは小金井でなく古河にできないか
宇都宮線は（15両の列車は）小金井まで15両の運転、小金井 . . . 本文を読む
1．総武快速線は日中毎時6本の運転を 総武快速線は日中毎時5～6本の運転であるが、6本/時に統一すべきである。極力パターンダイヤ化し、利用しやすくすべきであろう。2．朝ラッシュ時は新川崎発の列車を運転せよ 横須賀線の朝ラッシュ時は相当混雑する。特に武蔵小杉からの利用者は多い。そこで武蔵小杉から東京方面への区間列車を運行すべきである。しかし武蔵小杉で折り返しは不可能であるから、1 . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1.東神奈川～横浜～桜木町は専用の地下新線を建設せよ 横浜線はその名の通り横浜市を代表する鉄道路線だが、横浜駅まで行かない列車がラッシュ時には半分以上、日中も3分の1あり、本命を果たしているとは言い難い。利便性向上のため全ての列車が横浜駅さらには桜木町駅まで直通することが望ましいが、乗り入れ先の京浜東北線・根岸線との兼ね合いもあり、本数に制約が生じている。 これを解決する . . . 本文を読む
(2023年3月更新）
1．日中快速の停車駅の見直しを 京浜東北線は品川～田端で日中快速運転を行っている。停車駅は田端、上野、（御徒町 ※土休日）、秋葉原、神田、東京、浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川であるが、一部見直しを求めたい。 まず、京成線との乗り換え駅であり成田空港の玄関口である日暮里には絶対に停車させるべきである。京成へ乗客が流れないようにしたいのかもしれないが、そんなことを考えて . . . 本文を読む
（2023年2月更新）
羽田空港へ延伸せよ 羽田空港は国際線ターミナルが開業し、発着枠の増加とともに利用者も増加した。そこで南武線を川崎駅から羽田空港に延伸すべきであろう。快速運転を開始した南武線は神奈川県東部、東京都多摩地域と直結しており、羽田空港に不便であった同地域からの利便性が飛躍的に向上する。また川崎駅乗り換えで東海道線神奈川県方面からの利便性も大幅に向上しよう。羽田空港-川崎-（京 . . . 本文を読む
羽田空港アクセス線は大きく「東山手ルート：羽田空港から東京駅方面」、「西山手ルート：羽田空港から新宿駅方面」、「臨海ルート：羽田空港から新木場駅方面」の3ルートが計画されている。（画像出典：JR東日本グループ経営ビジョン 変革2027）西山手ルートが最重要 このうち最初に東山手ルートから建設されることとなっているが、最も需要が大きいのは西山手ルートであろう。東京西部には池袋、新宿、渋谷という . . . 本文を読む