（2024年5月更新）目黒線は三田線直通に限定し、南北線直通は廃止せよ 地下鉄南北線は品川に延伸されるが、これを機に、南北線と三田線とは完全に系統分離し、白金高輪～目黒は三田線単独にすべきである。これにより目黒線は三田線直通に限定されスッキリする。相鉄直通はいずみ野線への直通に限定せよ 2023年3月から東急と相鉄の直通が開始された。東急直通列車は相鉄本線といずみ野線の両方向に直通しているが、運行 . . . 本文を読む
（2024年2月更新）副都心線を品川に延伸して特急を品川から運転せよ 西武池袋線は副都心線に直通しているが、副都心線を品川に延伸した上で、特急を品川始発着で運転すべきである。品川駅は羽田空港の玄関口であり、リニア中央新幹線のターミナルにもなる。西武系プリンスホテルもあり、品川から副都心線経由で西武池袋線沿線への誘客も考えられる。羽田空港から京急で品川に至り、プリンスホテルで1泊した後、Laview . . . 本文を読む
（2024年2月更新）1．東急への直通はいずみ野線からに限定せよ 2023年3月から開始された東急との直通運転であるが、運行系統が煩雑すぎてダイヤ乱れが頻発している。少しでもダイヤ乱れの影響を抑えるために、相鉄線内においては東急線への直通はいずみ野線からのみに限定すべきである。これにより、本線⇔横浜駅、いずみ野線⇔東急線に系統分離することで、利用者にとってわかりやすい運行体系に . . . 本文を読む
（2024年2月更新）奥武蔵野線構想 -八高線高麗川-小川町を譲り受け、狭山市-高麗川に新線を- 八高線高麗川以北は沿線人口がそこそこいるにもかかわらず、非電化単線でローカル化している。そこで、高麗川以北を西武と東武が買い取るとよい。小川町以北は東武が、高麗川～小川町は西武が買い取るべきであろう。西武はさらに狭山市～高麗川の新線を建設し、狭山市～小川町を合わせて「奥武蔵野線」とする。奥武蔵野線は新 . . . 本文を読む
（2024年1月更新）
幻の川崎市営地下鉄は品川へ向かうべき 川崎市営地下鉄構想は新百合ケ丘～宮前台平～武蔵小杉～川崎に計画されていた路線であるが、採算性がないとして計画は中止された。しかしよく見ると新百合ケ丘～武蔵小杉は鉄道空白地帯であり、利用者は結構いそうである。問題は武蔵小杉～川崎であって、南武線と完全にバッティングするのである。これがいけなかった。川崎市という行政区域内でしかものが見えて . . . 本文を読む
（2024年1月更新）田園都市線は日中の優等列車偏重が過ぎる 東急田園都市線は2021年3月にダイヤ改正を行ったが、日中の各駅停車が毎時6本に減少した代わりに、急行は毎時6本（うち3本は大井町線直通）、準急が毎時3本に増加した。これは明らかに優等列車偏重のダイヤである。中央林間まで優等列車9本、各駅停車6本の毎時15本というのは明らかに輸送力過剰であり、特に典型的な郊外型路線である田園都市線に終点 . . . 本文を読む
1．土休日午前中に非常に混む快速急行
小田急の快速急行は土休日の午前中の上りが非常に混む。現在毎時6本しかないが、毎時9本にすべきであろう。下記にダイヤ案を示す。
2．夕ラッシュ時も快速急行に混雑が集中
夕ラッシュ時も快速急行に混雑が集中する。そこで、夕ラッシュ時も快速急行を毎時9本運転するのが望ましい。下記にダイヤ案を示す。
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（2023年2月更新）1．京急川崎駅を南へ移設せよ 京急川崎駅は川崎駅から徒歩5分ほど離れた北側に位置している。なぜこの位置になったのか不明であるが、不便極まりない。特に南武線を利用して羽田に行く利用者はJR川崎から京急川崎までカートを転がして歩かされるのである。こんな不便な状況は許されない。よく見ると、川崎駅東口正面を京急線が走っており、ここに駅をつくるスペースがある。なぜJR川崎駅の目の前のこ . . . 本文を読む
（2023年2月更新）特急「りょうもう」は上毛電鉄に直通して中央前橋まで運転せよ 特急「りょうもう」は東武桐生線の赤城駅まで運転されているが、さらに上毛鉄道に乗り入れて中央前橋まで直通してはどうか。前橋は東京からのJR特急の運行が廃止され、鉄道は閑古鳥になっている。県都として極めてさみしい状態であり、東武特急が直通してこの惨状から救うべきである。伊勢崎から高崎までJR両毛線に直通せよ 東武伊勢 . . . 本文を読む
蒲蒲線の着工がほぼ決定したようだが、正直この路線はどれだけの意味があるのか。蒲田駅～京急蒲田駅の輸送はたかが知れているだろうし、東急と京急では軌間が違うから、4線軌化工事をしなければ直通はできない。京急蒲田または大鳥居で乗り換えるとなると、大きな負担が生じ、空港アクセス線としての機能は半減する。そもそも蒲蒲線は東急と大田区が建設を望んでいるのであって、東京西部の利用者全体から見ればさほど利便性が向 . . . 本文を読む
（2021年9月更新）
8両化して「新東西線」に乗り入れよ
井の頭線はどの路線とも線路が繋がっていない孤立した路線である。地下鉄乗り入れがうわさされてきたが実現していない。そこで「新東西線」に乗り入れるべきであろう。これにより吉祥寺～渋谷～銀座～千葉県方面が一本に結ばれる。それに伴い井の頭線を8両化する必要がある。一部踏切廃止が必要な駅もあるが、日中も慢性的に混雑している井の頭線はそもそも輸送 . . . 本文を読む
（2021年9月更新）
進行定位に改めて「ノロノロ停車」を中止せよ
小田急線は「遅い」とレッテルを貼られてきたが、その一番の原因は駅に進入する速度が極端に遅いことである。2面4線の駅（分岐器のある駅）では本線進入の際にも必ず時速45kmでホームに進入する。これは信号が停止定位であるためだが、こんなことしている鉄道会社は他にない。なぜ停止定位に固執するのか理解不能であるが、この「ノロノロ停車」を . . . 本文を読む
（2021年9月更新）
群馬延伸構想
八高線北部を買収して高崎・前橋に延伸せよ
東武東上線は東京と上州を結ぶという意味で命名されたが、現在寄居止まりである。これは本来の目的を果たしていない状態であり、東京と群馬を結びたいところである。そこで八高線北部を買収して高崎・前橋まで路線を伸ばすべきである。具体的には小川町～群馬藤岡を買い取り、さらに群馬藤岡～山名は新線建設して、山名～高崎は上信電 . . . 本文を読む
（2021年9月更新）
新宿に延伸せよ 京成線は成田空港アクセス路線であるが、上野、日暮里が起点では東京圏西部からのアクセスが不便である。そこで上野から新宿に延伸すべきである。新宿発スカイライナーを多数運行すれば東京西部からも成田空港への利用者を独占できる。都営浅草線にもスカイライナーを走らせよ 京成スカイライナーは全て京成上野発着であり都営浅草線には直通していない。これは非常に勿体ないことだ。 . . . 本文を読む
○中央総武緩行線と結合して沿線の発展を○
西武多摩川線はJR東日本に移管し、武蔵境～三鷹を線増したうえで、中央総武緩行線に乗り入れてはどうか。
メリットとして、
・西武鉄道にとって、収益性が低く他路線と直接繋がっていない多摩川線を手放せる
・中央快速線で非常に混雑する武蔵境～三鷹の混雑緩和
・多摩川線自体の利用促進（通勤需要、吉祥寺などへの買い物需要の掘り起こし）
が考えられる。
幸いなこと . . . 本文を読む