伊豆箱根鉄道大雄山線は神奈川県小田原市と南足柄市を結んでいるが、ほぼ終日にわたって毎時5本の運転本数が確保されている。これは地方の中小私鉄路線では珍しいことである。
小田原市の人口は約19万人、南足柄市の人口は約4万人、小田原都市圏は約30万人に過ぎない。このような中小都市圏において毎時5本の本数が確保されているのだ。沿線利用者によると、ガラガラ（輸送力過剰）というわけではなく、ちゃんと利用者は . . . 本文を読む
つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸案が議論されているという。茨城県が欲しているからだそうだが、そもそも国土交通的には全く不要である。本件は茨城県が勝手に行っているものであり国もTXも乗り気でない。TX茨城県内延伸は茨城県の自己満足に過ぎず、全国国土的視点からは全く意味の無い延伸で、本当に時間と金の無駄である。こんなことに労力を掛けるくらいならさっさとTXの東京駅延伸をすべきであろう。その方 . . . 本文を読む
14分毎化は愚の骨頂 江ノ島電鉄（江ノ電）のダイヤは早朝深夜を除き12分毎であり、これが70年間ずっと続いてきたのだが、今度のダイヤ改正で14分毎になるという。これは非常に心配だ。ラッシュ時や休日などは混雑しているのに、14分毎で運びきれるのか！12分毎を14分毎にしたのは遅延が常態化しているからであろうが、だからといって14分毎にしては混雑が悪化することは目に見えている。藤沢駅を2線にして遅延を . . . 本文を読む
中洲川端折り返しは無駄の極み
福岡市地下鉄箱崎線は日中は空港線姪浜発着と中洲川端発着の2系統が交互（それぞれ15分毎）に運転されるが、中洲川端発着列車はガラガラである。これは①中洲川端発着の列車が貝塚駅で西鉄貝塚線（15分毎）と接続しないため、②最も需要が大きい天神まで行かないため、である。現状では中洲川端折り返し列車は空気輸送で無駄の極みである。
貝塚線に直通せよ
箱崎線と西鉄貝塚線の . . . 本文を読む
（2023年1月更新）
愛知県尾張地域東部は鉄道空白地帯だ。さらに岐阜県羽島市から名古屋や大垣へは行きにくい。そこで須ヶ口～岐阜羽島～大垣に東海道新幹線に沿って新線を建設すべきである。名古屋方では地下鉄広小路線に乗り入れる。この路線は設備を自治体が保有し、運行は名鉄が行うという上下分離方式にすべきであろう。
濃尾鉄道（名鉄濃尾線）＋地下鉄広小路線
Google earthより . . . 本文を読む
（2023年1月更新）
名古屋市営地下鉄を以下のように拡充したい。
・桜通線（赤）
太閤通から大治まで延伸。
・広小路線（桃）
須ヶ口から名古屋駅（太閤通口）、名駅南口、栄、千種、古出来、茶屋ヶ坂を経由し、南守山まで新線を建設。須ヶ口では名鉄津島線、濃尾鉄道（名鉄濃尾線）に直通。名古屋～栄～千種では東山線の混雑緩和に貢献。千種以東は鉄道空白地帯を解消する。（須ヶ口～名古屋は名鉄の所管としても . . . 本文を読む
せめて府中までは保線を良好にせよ
福塩線の福山～府中は電化されており、本数もそこそこあるにもかかわらず、保線状況が悪い。草がボウボウに生えており、とても都市近郊路線と言えないありさまである。神辺駅で接続する井原鉄道との並走区間では、井原鉄道の線路が綺麗に草が刈られていているのに対し、JR西日本の福塩線は草が生え放題である。これはJR西日本が保線費用を大幅にケチっているからに他ならない。JR西日 . . . 本文を読む
（2023年1月更新）
1．南北線（緑）
南北線北部を石狩市に、南部を定山渓まで延伸する。廉舞～定山渓は単線で十分であろう。15分毎に快速を運転すべきである。麻生は2面3線にし、真駒内は2面4線にして引上線を設ける。また、南屯田に新たに車両基地を建設する。
2．東豊線（青）
東豊線は福住止まりだが、その南東部にも市街地が続いている。南端を北広島市の柏葉まで延伸すべきである。延伸により利用者 . . . 本文を読む
（2023年1月更新）
山陽地方は小都市がいくつも連なり、とくに広島、岡山において人口が多い。そこで小規模な都市間輸送を担う列車が必要だが、新幹線は全都市に駅がなく、一部の駅は市街から離れているという問題がある。いっぽう在来線は各駅停車のみで特急も走っておらず不便である。そこで都市間輸送を担う快速を運転すべきである。運行区間は岩国～広島～福山（シティーライナー）、福山～岡山～姫路（サンライナー） . . . 本文を読む
宇野線（岡山～茶屋町）は早急に複線化せよ宇野線の岡山～茶屋町はマリンライナー2本/時、四国方面の特急2本/時、宇野線列車1～2本/時が走る高密度路線にもかかわらず全線複線化されていない。これは非常に問題だ。今すぐ全線複線化すべきである。JR西日本にカネがないというのなら、岡山県は出したがらないだろうから、四国各県が負担すべきだろうが、四国各県も負担を嫌がる場合は、国が負担すべきである。そもそも鉄道 . . . 本文を読む
直近のダイヤ改正で銀座線の日中本数が毎時12本（5分毎）に減った。つい数年前まで毎時20本も走っていたのに、コロナ禍のどさくさに紛れていつの間にか毎時12本に減らされてしまったのだ。そのせいで日中もラッシュ時並みに混んでいる。これは非常に問題だ。乗客を蔑ろにする愚策であり断じて許されない。今すぐ銀座線の本数を増やす（戻す）べきである。さしあたり毎時18本程度が妥当な本数であろう . . . 本文を読む
輸送量が意外と多い吉備線
吉備線はLRT化が議論されている。駅を増やし、需要を増やして毎時4本の運転とする構想とされている。しかしLRTにして、輸送力が足りるのか。沿線の人口は多く、小さい路面電車車両ではラッシュ時は運びきれないのではないか。同じく普通鉄道からLRT化された富山LRTと比べても、吉備線の需要はかなり多く、ラッシュ時はLRTではパンクすることが想像される。
LRT化しても岡山 . . . 本文を読む
広島地区は近年新型車両227系が導入されるなど、一時期よりは良くなったが、まだまだ改善点は多い。以下に纏める。
227系の4両固定編成を導入せよ
広島の227系は2015年から投入が開始されたが、2両固定編成と3両固定編成しかない。100万都市にもかかわらず4両固定編成が皆無なのはあり得ないことである。特に3両固定編成は単体では輸送力不足で混雑が激しく、利用者からの苦情が多く殺到している。 . . . 本文を読む
大阪モノレールは門真市～瓜生堂への延伸が決定しているが、理想的にはさらに延伸し、環状線を形成するのが良い。当然、工費も時間も途方もない物にはなろうが、大阪の周りにこのような環状線があるのが理想であり、ぜひ建設すべきである。
（元画像はGoogle earth） . . . 本文を読む