JR再編については本ブログでも何度か提案してきた。JRホールディングスを設けてその下部を９社に再編するという案や、全社を統合して「JR全日本」とする案などがあろうが、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州は完全民営化しており、おいそれと再編が進まないのも事実である。そこで、最も現実的なスタートとしての再編案を以下に提示する。
JR西日本は中国地方をJR四国に譲渡せよ
JR西日本は実はJR . . . 本文を読む
JR西日本が芸備線の今後について議論を自治体に拒否されたというが、こんな「廃止したい」ことがあからさまでは沿線自治体に拒否されても仕方がない。これでは上手く進むはずはない。
そもそもJR西日本が芸備線などローカル線を廃止したいのは経営状況が極めて厳しいからだ。東海道新幹線で潤うJR東海、首都圏在来線で潤うJR東日本に比べて、JR西日本は財務基盤が弱い。ろくに儲からない関西在来線と山陽新幹線の . . . 本文を読む
JR西日本は青息吐息の経営が続いていている。多くの赤字路線を手放したがっているが、具体的な区間について提案する。
大糸線北部はJR東日本か越後トキめき鉄道へ
大糸線の南小谷～糸魚川は今やJR西日本の孤立路線となっている。JR西日本は廃止を視野に入れた沿線自治体との協議を開始したが、糸魚川市などは反発している。本来は地理的にはJR東日本であるべき路線だからJR東日本に移管するのも手だが、大赤字路 . . . 本文を読む
JRの中で一番苦しいのはJR西日本である。JR東海は東海道新幹線がある、JR東日本は首都圏と駅ナカで儲けている、JR九州は不動産がある、JR北海道とJR四国は国からの支援がある、よって一番苦しいのは実はJR西日本である。実際、JR西日本の車両は、JRの他のどこの会社よりも国鉄型の古い車両の残存率が高いのである。先日もJR西日本が中国地方や北陸のローカル線について今後のあり方を地元と協議したいという . . . 本文を読む
JR東海とJR東日本で以下の区間を取引してはどうか。
①御殿場線：国府津～御殿場 JR東海→JR東日本
明らかに首都圏にも関わらずSuicaが通しで使えず不便。国府津を跨いだ利用は御殿場を跨いだ利用より多いはずで、旅客流動や車両運用・留置等の面でもJR東日本としては国府津～御殿場を管轄下に置いて損はない。朝夕など御殿場～東京の直通列車をE231系またはE233系5両（国府津で10両と連結）で . . . 本文を読む
JR西日本が公募増資するという。このコロナ禍で生じた大赤字を少しでも解消しようということであろうが、そんな小手先案で果たして効果があるのか。
JR西日本は、実は、上場しているJR4社のうちで最も財務状況が悪い。（こちらの動画の開始後9分57秒をご覧いただきたい。）これによると、JR西日本は売上高に対する損失高が最も高い。JR九州（不動産で赤字を補っている）よりも損失率が高いのである。国から . . . 本文を読む
JR西日本は関西、中国、北陸を管轄しているが、中国地方は関西地方と文化がかなり異なる。方言しかり、県民性しかり、志向性も異なり、中国地方の中心都市広島は大阪よりも東京志向が強い地域である。広島発祥のスーパー「ゆめタウン」が関西進出を諦めた背景にも、中国地方と関西の文化の相違が大きかったことがある。このように中国地方は関西とは全く異なる完全な別の地域圏である。それをJR西日本という同じ会社に . . . 本文を読む
JR東日本の車掌が居眠りをしていたというが、これは非常に許しがたい事態である。なぜこのようなことになったかは不明であるが、JR東日本の社員管理体制に問題があるように思えてならない。今回の不祥事に限らず最近のJR東日本は不細工な車両を量産したりと、根本的におかしな部分が多い。 その原因の一つにJR東日本が関東と東北の合体であることがある。両地域は文化はおろか、国土において担うべき位置づけもまる . . . 本文を読む
JR再編案1、JR再編案2では地域ごとに細分化した案を出したが、案3ではNTTのように東西2社に分けたい。ずばり旅客部門はJR東日本とJR西日本の2社のみとする。これにより経営基盤の弱いJR西日本が東海と一緒になることで東日本と対等になるうえ、赤字の北海道、四国、九州も救済される。
JR東日本：北海道、東北、関東甲信越、静岡
JR西日本：東海、北陸、関西、中国、四国、九州
境界駅：在来線：泊（ . . . 本文を読む
国鉄の分割民営化で誕生したJRであるが、いろいろと弊害も多い。一つに会社間の直通列車が年々減っていること、そして本来協力すべき部分においてお互い反目しあっている部分があること、さらに理不尽極まりない並行在来線の第三セクター化などである。民営化は成功したかもしれないが果たして分割する必要がどこまであったのか、あるいはたとえ分割するにしても各社を統括する組織が必要だったのではないか。
そこでJR各社 . . . 本文を読む
1．青函トンネルはJR東日本に移管してJR北海道の負担を少しでも減らすべき
不祥事で問題になっているJR北海道であるが、その原因が多大なる赤字である。そこでこの負担を少しでも解消するために、青函トンネル（青函連絡線）をJR東日本に移管すべきである。JR東日本は資金が有り余っておりややもすると胡坐をかいている現状だから、少しは赤字部分を負担してもらっても全く問題ないであろう。
2．御殿場線御殿場 . . . 本文を読む
全国には第3セクターの路線がいくつかあるが、このうち旧国鉄・JRの路線についてはJRに戻すかいっそ廃止すべきである。
1.並行在来線は即刻JRに戻すべき
まず第一にJRに戻すべき路線は整備新幹線の開業に伴う第3セクター化した並行在来線である。具体的には信越本線、鹿児島本線、東北本線、北陸本線、函館本線である。これらの路線は即刻JRに戻すべきである。根本的に、現状の並行在来線の第3セクター化とい . . . 本文を読む
前でJR再編案-1を考えたが、ここでは別の案を示したい。案-2はJR北海道、JR東日本、JR中日本、JR西日本、JR九州の5社に分ける区分である。
JR北海道：在来線専用の第二青函線を含む。北海道新幹線保有。
JR東日本：現状からの変更点として、中央本線（甲府～塩尻）、大糸線、篠ノ井線、信越本線（篠ノ井以北）をJR中日本に移管。御殿場線は境界駅を御殿場に変更。東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線 . . . 本文を読む
JRは国鉄分割民営化で誕生した会社だが、その区分には問題も散見される。例えば四国、北海道の大幅赤字、西日本が東海、東日本に比べ収益を上げにくい等があるが、道州制が議論される中、鉄道会社も地域に合わせて更に細分化してもよいのではないか。そこでJR再編案の一案を考えてみた。
大枠としてはJR北海道、JR東北、JR関東、JR東海、JR北陸、JR関西、JR四国、JR中国、JR九州の9社に分ける。各社の概 . . . 本文を読む