（2024年8月更新）
中央快速線改善案で書いたことと一部被るが、本稿では中央総武緩行線の改善案をまとめる。
1．平日も三鷹～中野で新宿直通列車の毎時8本運転を
中央緩行線の三鷹～中野では、休日は黄色い電車（新宿方面直通）が8本、東西線直通が4本であるが、平日は黄色い電車が4本、東西線直通が4本である。これは平日には中央快速線の快速が杉並3駅に停車するためだが、そもそも快速は平日も杉並3駅を通過すべきであるから、平日も休日同様、黄色い電車を毎時8本走らせるべきである。
2．飯田橋と新小岩に引き上げ線を設置して折り返せるようにせよ
中央総武緩行線は秋葉原口が最も混雑し、特にラッシュ時などは秋葉原口周辺で集中的に列車本数を増やしたいところである。そこで飯田橋駅の新宿方と新小岩駅の千葉方に引上線を設置すべきである。飯田橋の新宿方にはかつて引上線が設置されていたスペースが残っており、ここに引上線を復活させる（最近ホームが南に移動したが、ホーム南端を少し削ってその分北に戻せば可能）。新小岩は貨物の留置線が多数あり、そのうち1本を引上線設置のスペースに充てればよいだろう。これによりラッシュ時などに利用の非常に多い秋葉原周辺に限定して本数を増発できる。
3．西武多摩川線を買収して結合せよ
西武多摩川線はJR東日本に移管し、武蔵境～三鷹を線増したうえで、中央総武緩行線に乗り入れてはどうか。詳細は「西武多摩川線はJRに売却して中央総武緩行線と結合せよ」を参照。
4．「区間快速」を設定せよ
西武多摩川線を買収して是政まで直通するとすると、都心からはそこそこの距離となる。そこで、中央緩行線側では、夕ラッシュ時を中心に「区間快速」を運行すべきである。（朝ラッシュ時はダイヤが過密のため難しいが、朝ラッシュオフピーク時には運転すべきであろう。）途中、信濃町、千駄ヶ谷、大久保、東中野を通過とする。
5．ダイヤ案
【日中ダイヤ案】
30分サイクルで以下を運行
・是政～三鷹～秋葉原～津田沼～千葉
・三鷹～秋葉原～津田沼
・三鷹～東西線直通
・中野～秋葉原～津田沼～千葉
・是政～三鷹～秋葉原～津田沼
・三鷹～秋葉原～津田沼～千葉
・三鷹～東西線直通
・中野～秋葉原～津田沼
※是政～三鷹4本/時、三鷹～中野12本/時（うち東西線直通4本/時）、中野～津田沼12本/時、津田沼～千葉6本/時
【中央緩行線 平日朝ラッシュ時ダイヤ案（10分サイクル）】
1時間当たり、是政発6本、武蔵小金井発（※）6本、三鷹発6本、三鷹発東西線直通6本、中野発6本とする。全て各駅停車。（※武蔵小金井～三鷹は中央快速線（立川～三鷹を3線化）を走行）
【中央緩行線 平日夕ラッシュ時ダイヤ案 （10分サイクル）】
各駅停車は、中野止まり6本/時、三鷹行き6本/時。区間快速は是政行き6本/時。東西線直通は6本/時。
中央線の種別停車駅案 （中央快速線改善案も参照。）