（2023年3月更新）1．銀座線 昨年夏のダイヤ改正で日中毎時12本となったが、ラッシュ時並みに混雑している。そのため4月末に毎時15本に戻るが、それでも足りない。今すぐ毎時18本～20本に戻すべきであり、理想的には毎時24本として末広町を2面3線にして毎時8本はそこで折り返すことで、浅草方で適正な輸送力となる。なお、銀座線のバイパス線として、「新東西線」の建設が望まれる。2．丸ノ内線 駅間距離が . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．快速、区間快速、通勤快速は南千住を通過せよ
つくばエクスプレスの南千住駅には優等列車をふくめ全ての列車が停車するが、その利用者数は各駅停車しか停車しない青井よりも少ない。北千住以南は全停車の方針があるのかもしれないが、こんな閑散駅に優等列車が止まる必要はまったくない。
南千住駅は常磐快速線、日比谷線にも駅があるが、利用者は極めて少ない。そもそも南千住は利用 . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．JR京阪奈線構想 -梅田と奈良を結ぶ-
大阪梅田から奈良へは案外行きにくい。直通する列車がないか、あっても遠回りするためである。そこで新たに「JR京阪奈線」を建設すべきである。片町線の野崎から東進し、奈良までをショートカットで結ぶ路線を建設すべきである。
2. 城陽に分岐する新線を
片町線は京田辺から南に進路を変え、木津に至るが、一方で大阪から京都府城陽市付近 . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．京都地下鉄との乗り入れは廃止せよ 近鉄京都線は京都地下鉄烏丸線と相互直通しているが、本数が中途半端で、両線をまたいだ利用者もさほど多くない。この直通のせいで近鉄京都線のパターンダイヤが破壊されており、利便性が落ちている。地下鉄は竹田より南へ延伸すべきでもあるし、その意味でもこの乗り入れは廃止すべきであろう。竹田駅で対面乗り換えできるのだから十分である。
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1．新駅「池袋新都心」、「小石川」を開設せよ 丸ノ内線は池袋～後楽園で駅間距離が長い。そこでもう少し駅を増やしても良いだろう。池袋～新大塚に「池袋新都心」、茗荷谷～後楽園に「小石川」をそれぞれ設けると良い。特に「池袋新都心」はサンシャインシティの玄関口となり、池袋駅からやや離れているサンシャインシティへの利便性が向上する。2．快速運転を考えてはどうか 丸ノ内線は①池袋ー大手町・東京・銀座、②大手町 . . . 本文を読む
1．北陸新幹線は米原ルートにして東海道新幹線に乗り入れよ 北陸新幹線敦賀以南のルートについて、京都府区間における様々な問題が露呈し、小浜ルートでの建設が見通せない状況になっている。ここになって再度浮上してきたのが米原ルートだ。敦賀～米原の建設であれば、工費は大幅に抑えられ早期の開業が可能だ。今すぐ米原ルートを建設すべきである。問題はJR東海が北陸新幹線の列車を乗り入れさせたがらないことであるが、容 . . . 本文を読む
日中毎時24本の運転に 銀座線はコロナ禍のどさくさに紛れて昨年日中の本数が毎時12本に削減されたが、そのせいで非常に混雑している。日中も朝ラッシュ時並みの混雑であり、いくら何でも酷すぎる。銀座線は車両が短く狭いため、6両編成でも、20m車に換算するすると4両分の輸送力しかないから、混雑するのは当然だ。 銀座線の通過人員は最大区間（虎ノ門付近）で40万人/日に及ぶ（コロナ前の2015年のデータ）。他 . . . 本文を読む
1．総武快速線は日中毎時6本の運転を 総武快速線は日中毎時5～6本の運転であるが、6本/時に統一すべきである。極力パターンダイヤ化し、利用しやすくすべきであろう。2．朝ラッシュ時は新川崎発の列車を運転せよ 横須賀線の朝ラッシュ時は相当混雑する。特に武蔵小杉からの利用者は多い。そこで武蔵小杉から東京方面への区間列車を運行すべきである。しかし武蔵小杉で折り返しは不可能であるから、1 . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
全国には複線化すべき区間がまだまだある。以下に挙げる。○複線化が必須な区間〇宇野線（瀬戸大橋線）：岡山～茶屋町 宇野線は瀬戸大橋線ルートを成し、日中では岡山～高松の快速「マリンライナー」が毎時2本、岡山～松山の特急「しおかぜ」が毎時1本、岡山～高知の特急「南風」が毎時1本と普通列車が毎時2本の、計毎時6本もの列車が走る大動脈にもかかわらず完全複線化がされていない。大都市圏 . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1.東神奈川～横浜～桜木町は専用の地下新線を建設せよ 横浜線はその名の通り横浜市を代表する鉄道路線だが、横浜駅まで行かない列車がラッシュ時には半分以上、日中も3分の1あり、本命を果たしているとは言い難い。利便性向上のため全ての列車が横浜駅さらには桜木町駅まで直通することが望ましいが、乗り入れ先の京浜東北線・根岸線との兼ね合いもあり、本数に制約が生じている。 これを解決する . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
グリーンライン：東は川崎、南は東戸塚まで延伸して半環状線を形成せよ 横浜市地下鉄グリーンラインは比較的最近開業した路線だが、まだ道半ばであり、日吉から先、川崎まで延伸すべきである。これにより港北ニュータウンと川崎が直結する。さらに川崎駅から西は池上新町あたりまで至り、川崎市内地下鉄として機能させるとよい。これには川崎市と横浜市の双方の協力が必須であるが、自治体内のみで考え . . . 本文を読む
(2023年3月更新）
1．日中快速の停車駅の見直しを 京浜東北線は品川～田端で日中快速運転を行っている。停車駅は田端、上野、（御徒町 ※土休日）、秋葉原、神田、東京、浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川であるが、一部見直しを求めたい。 まず、京成線との乗り換え駅であり成田空港の玄関口である日暮里には絶対に停車させるべきである。京成へ乗客が流れないようにしたいのかもしれないが、そんなことを考えて . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．綺麗な30分パターンダイヤに戻すべき 中央線名古屋口は元来快速4本、普通4本の綺麗なダイヤであったが、セントラルライナーの導入によってパターンダイヤが崩され、利便性が大きく低下した。（セントラルライナーは着席指定料金が必須であり通常料金利用者を締め出してのサービスであったため、自由な利用が阻害され、利便性が大きく損なわれていたから、廃止は極めて妥当であったと言えよう。 . . . 本文を読む