（2023年12月更新）2031年度に開業予定のなにわ筋線の詳細が公開されているが、現時点の予想とダイヤ案をまとめる。○乗り入れ列車○ なにわ筋線への乗り入れ列車について、JRと南海から、それぞれ毎時8本ずつ程度というのが大方の予想である。筆者は以下を予想する。JR 特急「はるか」：2本/h 特急「くろしお」：1本/h 関空・紀州路快速：4本/h南海 特急「ラピート」：2本/h 特急「サザン」：2 . . . 本文を読む
京都はオーバーツーリズムで非常に混んでいるが、その根本原因は交通政策の失敗にあるのではないか。各路線がバラバラで繋がっておらず、鉄道を利用した観光地間の移動が非常に不便で、混雑するバスやタクシーなどを利用せざるを得ない。
そこで、京都の全路線と乗り換えでき、観光地を周遊できるような地下鉄を建設すべきである。ルートは以下とする。
京都駅～七条（京都国立博物館・三十三間堂）～清水道（清水寺）～祇園 . . . 本文を読む
（2023年12月一部更新）
1．中之島線は建設すべきではなかった 中之島線は利用者が伸び悩んでいる。その原因は他線との接続駅がないことであろう。この路線は利用者予測を大幅に下回っており、建設すべきでなかったのである。赤字が続くようなら今すぐ廃止してもよいだろう。ただし、なにわ筋線の開業で少しは利用者が増えるかもしれない。2．京都駅に接続する分岐線を建設せよ 京阪線は出町柳まで路線が伸びているが . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．京都地下鉄との乗り入れは廃止せよ 近鉄京都線は京都地下鉄烏丸線と相互直通しているが、本数が中途半端で、両線をまたいだ利用者もさほど多くない。この直通のせいで近鉄京都線のパターンダイヤが破壊されており、利便性が落ちている。地下鉄は竹田より南へ延伸すべきでもあるし、その意味でもこの乗り入れは廃止すべきであろう。竹田駅で対面乗り換えできるのだから十分である。
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ここではOsaka Metro各線の改善案・延伸案をまとめて示す。
1．御堂筋線
現状通り。北大阪急行を買収しても良いかもしれない。
2．谷町線
南端を八尾空港まで1駅延伸。八尾空港への利便性を向上させる。（なお八尾空港は旅客化して四国へ小型機による短距離便を運行すべきである。）
3．堺筋線
天神橋筋六丁目から摂津市の鳥飼方面へ延伸。これにより淀川北岸の鉄道空白地帯が解消される。阪急直 . . . 本文を読む
閑古鳥が続く今里筋線
Osaka Metro今里筋線は大阪の地下鉄で最も新しい路線だが、閑古鳥が続いている。それもそのはず、梅田も難波も通らず、市街地から外れた郊外を南北に走るだけで利用者はほとんどいるはずもない。交通路学的にもとんでもなく馬鹿げたルートであり当然赤字、現状では無駄の極みである。
千日前線をリニア駆動化して今里筋線を直通させよ
起死回生案として、今里筋線を今里から千日前線に直 . . . 本文を読む
大阪モノレールは門真市～瓜生堂への延伸が決定しているが、理想的にはさらに延伸し、環状線を形成するのが良い。当然、工費も時間も途方もない物にはなろうが、大阪の周りにこのような環状線があるのが理想であり、ぜひ建設すべきである。
（元画像はGoogle earth） . . . 本文を読む
（2022年12月更新）
1．北部は大阪空港に延伸せよ
大阪空港（伊丹空港）は鉄道アクセスがモノレールしかなく不便である。阪急宝塚線から分岐する空港アクセス線が検討されているが、宝塚線は梅田止まりであり、大阪のもう一つの繁華街、難波には直通できない。ここは梅田、難波の両繁華街を貫く四つ橋線を大阪空港アクセス線にすべきである。
ただし、今の西梅田駅からそのまま北には延伸できない（阪神梅田駅にぶる . . . 本文を読む
特急は西院にも停車すべき
西院は京都市街の駅であり、利用者も4万人以上（2019年度）と多い。（特急停車駅の長岡天神よりも多い。）特急を停車させるべきだろう。
日中の準急は不要では
阪急京都線の日中の準急について、このようなツイートがあった。要するに準急は利用されていないのである。停車駅が中途半端な準急は日中は不要に思う。南茨木、南方へのアクセスは特急と普通を淡路、茨木市で接続させること . . . 本文を読む
神戸地下鉄山手線との直通
阪急神戸線は神戸市営地下鉄西神・山手線との直通運転が検討されているが、直通は公式に検討中の王子公園～新神戸～三宮というルートでは遠回り過ぎる。新神戸へのアクセスは神戸地下鉄海岸線に任せ、阪急神戸線は現ルートで三宮から西神・山手線に直通すべきである。詳細は「市営地下鉄西神・山手線の阪急神戸線乗り入れ -海岸線と北神急行線を直通させよ」を参照。
伊丹線と直通せよ
現在、 . . . 本文を読む
神戸市営地下鉄西神・東西線は阪急神戸線直通の実現に向けて検討を進められている。新神戸～王子公園を繋いで直通する案が検討されているが、本数をどう分配するかが課題となる。
現在、平日の日中は、地下鉄西神・山手線が8本/時（7.5分間隔）、そのうち半数の4本が北神急行直通の谷上発着（残りは新神戸発着）で、対して阪急神戸線は特急（梅田～新開地）と普通（梅田～三宮）が共に6本/時（10分間隔）である。直通 . . . 本文を読む
近江鉄道は赤字で苦しんでいるという。これは近江鉄道に限ったことではないが、地方の私鉄はどこも苦しい。近江鉄道は西武グループであり、親会社の西武ホールディングスがあったから、何とかとか命脈を保ってきたと言えるだろうが、そもそも、交通路学的に必要なのだろうか？
近江鉄道は以下の路線で構成される。
本線 : 米原駅 - 貴生川駅 47.7 km
多賀線 : 高宮駅 - 多賀大社前駅 2.5 km
八 . . . 本文を読む
和歌山市は市街地が比較的広く、JR和歌山駅、南海和歌山市駅という2つのターミナルを持つ。そこで市中心部と2ターミナルを結ぶ路面電車を建設し利便性を向上すべきであろう。さらにこの路線は南海加太線や和歌山電鐵貴志川線に乗り入れてLRTの見本となる路線を目指すべきであろう。これには和歌山市駅、和歌山駅の高架化あるいは路面電車の高架化などを含め一体的な整備が望まれるが、和歌山をLRTの先進都市とするのだと . . . 本文を読む
1．近鉄奈良高速線構想（奈良～伊賀神戸）
近鉄大阪線は大阪-名古屋を結ぶ特急「アーバンライナー」が多数運行されている。また大阪-賢島、京都-賢島の特急も多数運行されているが、ルートを行く見てみると、やや南に膨らみ遠回りをしている。より速達化できるルートはないものか。そこで本稿では奈良駅からそのまま近鉄奈良線を延長して伊賀神戸までいたる高速新線を提案したい。この路線を大阪-名古屋、大阪-伊勢志摩、 . . . 本文を読む
京都市営地下鉄の延伸、拡充構想。1．烏丸線南部：竹田から京都空港、松井山手へ延伸。近鉄京都線との相互直通は煩雑なのでやめたほうがよい。北部：国際会館から岩倉、比叡山口にそれぞれ延伸。これにより京都駅から比叡山、鞍馬へのアクセスが向上する。
【ダイヤ案】岩倉～京都空港、比叡山口～松井山手の系統を15分毎ずつ走らせる。国際会館～京都空港は7.5分毎とする。2．東西線太秦天神川～上桂～洛西ニュータウン . . . 本文を読む