静岡県の川勝知事が突然の辞任を表明した。理由としては①県庁新入職員の訓示での失言、②リニア工事の延期が確定したこと、を挙げているが、本音としては②であろう。（①の失言は決して許されることではないが、本稿では触れない。）
川勝知事は2017年からリニア反対派に転じた。大井川の水問題を理由にリニア工事に反対し、その解決策が示されると、今度は生態系への影響などを理由に、一貫して妨害し続けてきた。要する . . . 本文を読む
伊豆箱根鉄道大雄山線は神奈川県小田原市と南足柄市を結んでいるが、ほぼ終日にわたって毎時5本の運転本数が確保されている。これは地方の中小私鉄路線では珍しいことである。
小田原市の人口は約19万人、南足柄市の人口は約4万人、小田原都市圏は約30万人に過ぎない。このような中小都市圏において毎時5本の本数が確保されているのだ。沿線利用者によると、ガラガラ（輸送力過剰）というわけではなく、ちゃんと利用者は . . . 本文を読む
現在建設が進められているリニア中央新幹線。品川～名古屋が40分、品川～新大阪が1時間15分程度で結ばれるというが、デメリットもある。それは、既存の鉄道路線と直通できないことだ。
リニア中央新幹線は東海道新幹線のバックアップの要素もあるが、リニア方式のため山陽新幹線と直通できない。これでは折角の高速運転の高架も薄れてしまう。1時間くらい余計に時間がかかっても乗り換えを避ける人は多い。本来高速化は遠 . . . 本文を読む
国が輸送密度1000人未満の路線について存廃を議論する協議会を設置する方針を示した。ようやく国家主導で動き出した感がある。
鉄道は国家の骨格だ。全国土的視点から、交通路学的な必要性が判断されなければならない。自治体の我田引水に振り回されてはならない。まして自社の利益しか考えない民間企業に判断させてはならない。
鉄道の存廃は、国家の判断で、いわば独断で決めるべきものである。
国が廃線する方針の路線 . . . 本文を読む
長崎新幹線はフル規格での建設を佐賀県が反対しており、進んでいない。この理由の1つは、莫大な建設費を佐賀県が負担させられるからである。そもそも佐賀県は新幹線建設によるメリットはほとんどない。特急が廃止され、運賃が値上げされた新幹線を利用しなければならなくなる。並行在来線の３セク化がされないとしても、佐賀県は莫大な費用負担をしてまで整備新幹線は望んでいないのだ。
佐賀県の負担を減らすなら、そのぶんを . . . 本文を読む
鉄道を作る際には何十年もかかる。これは実際に計画されてから完成するまでの年月が非常に長いということであり、建設は巨大はプロジェクトなのであるが、よく考えればおかしな話である。というのも、明治時代に日本に初めて鉄道が敷かれてから、ものの数十年で日本列島全体に隈なく鉄道網が構築されたからである。ここからわかることは、鉄道路線を作ることは物理的にさほど時間がかからないということである。その気になれば数 . . . 本文を読む
第三セクターの半数以上が赤字であるという。疎地域であり利用者もさほどいないのだから、これは当然であろう。黒字になりうる要素が極めて少ないものに期待をしても無駄というものである。そもそも鉄道事業に黒字を求めること自体がナンセンスだ。都心部はともかく、地方の鉄道が赤字なのは至極当然である。それでも公共事業、必要なインフラとして鉄道を維持するのは国家として責務である。赤字だからと問題視していては話にな . . . 本文を読む
全国にIC乗車券が普及して相互利用が可能になったが、根本的な問題点として地域間の越境利用が不可能であることがある。例えば東海道線の沼津から小田原までIC乗車券を利用しようとすると、JR東海とJR東日本の境界である熱海で一度下車し、改札を出てから再び入場するという煩雑な行為を行わなければならない。このような現状は今すぐ解消すべきであろう。IC乗車券は地域間・会社間の越境利用を可能にすべきである。 . . . 本文を読む
相互直通は一般には利便性向上のため歓迎される傾向にある。しかし、誤った相直は利用者にかえって害を及ぼす。以下に例を挙げる。
1．東西線-中央緩行線直通は廃止せよ
東京地下鉄東西線は中央緩行線と相互直通を行っているが、これを廃止すべきである。その理由は中央快速線における高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪の杉並3駅問題による。
国鉄時代、中央線を複々線化する際に、もともとこの3駅には快速線ホームを設けない . . . 本文を読む
近年設置が盛んになっているホームドアであるが、まだ足りない。その一番の原因は、設置を鉄道会社に全て任せ、国はほとんど支援策をとっていないことであろう。
よく考えれば鉄道は危険な存在である。「欄干のない橋」といわれる駅ホームにおいて、時に人と1mもない距離で時速60㎞近い電車が進入してくるのだから、一歩間違えれば重大な事故になることは火を見るより明らかである。このような危険な状況がまかり通っ . . . 本文を読む
全国新幹線鉄道整備法という法律があるが、これによって造られた整備新幹線は以下の2つの点で問題である。
・整備新幹線最高時速は時速260㎞とする
・並行する在来線は第三セクター化する
第一に、整備新幹線を時速260㎞に限定するのは非常に問題だ。今や技術的には時速360㎞運転が可能な時代であり、時速400㎞も視野に入れているというなかで、時代遅れ極まりない。このような制限を設けていてはせっかくの . . . 本文を読む
日本の鉄道路線網の中で、最大の割合を占める軌間は1067㎜の狭軌である。明治時代に最初に鉄道を作る時に国が狭軌を採用したためであるが、これは世紀の大愚策といえよう。世界の標準は標準軌であり、日本で最大割合の狭軌は、その名のとおり世界的には極めて狭い部類なのである。日本は山が多いとは言え、標準軌であっても、狭軌であっても、車体幅が同じであれば路盤面積はさほど変わらない。しかも日本は世界一の鉄道大国 . . . 本文を読む
最近バーチャルリアリティーが話題となっている。「仮想現実」とも訳されるが、その名のとおり、ゴーグルをつけるだけでそこから入ってくる自分の動きと連動する視覚情報、さらに聴覚情報により、実在しない世界を現実に似た感覚であたかも実在するかのように体感できるのである。これは非常にワクワクする夢のような技術である。そして、これが発展すれば鉄道計画にも応用できるだろう。
例えばどこに線路を引くか、実際に . . . 本文を読む
3月26日から小田急4000形とJRのE233系の相互直通が開始した。すなわち小田急4000形が常磐線内を走行し、JRのE233系が小田急線内を走行するという画期的な1ページが開かれたわけだが、一つ改善すべき点がある。それは社内の動画広告である。常磐線内で小田急ロマンスカーの宣伝をするのはまだいいとして、小田急線で取手や松戸の天気予報を出されても意味がない。小田急線を走っているのだからたとえ常磐 . . . 本文を読む
並行在来線の第三セクター化は日本の鉄道史上最も愚かな制度であることは本ブログでも幾度も述べてきたが、この見解はもやは国民の総意に近い。以下、Yahooニュースのコメント欄から抜粋してみた。
<Yahooニュースに対するコメント>
施設の部分は国有でも良かったはずだ。
それを使って輸送する会社はJR貨物だろうが、佐川急便だろうがヤマト運輸だろうが、利用料を払えば良いという形があるべき . . . 本文を読む