北海道には交通路学的にもはや何の価値もない無意味な区間がいくつか存在する。
1．留萌本線は全線廃止でよい
留萌本線の留萌～増毛が廃止される予定だが、こんな遠慮をしなくても全線まとめて廃止でよい。交通路学的に何の価値もない留萌本線を存続させるのは無駄の極みである。
2．夕張支線はもはや不要
夕張支線も同じく不要である。何の躊躇も必要ないから即刻廃止すべきである。
3．札沼線北海道医療大学以 . . . 本文を読む
JR東日本が2020年代までに新幹線の時速400㎞化を目指すという。これが果たされれば日本列島がますます狭くなるに違いない。しかしここで考えなければならないことは時速400㎞が可能になれば本当にリニアが必要かということである。リニアの最高時速は時速500㎞、品川～新大阪を67分で結ぶとされるが、岡山や広島に行く場合は新大阪で乗り換えが発生する。品川～新大阪を同じルートで仮に時速400㎞運転可能な . . . 本文を読む
多摩センター駅は多摩地域の中枢駅の一つであるが、京王・小田急と多摩モノレールの乗り換えが不便極まりない。両ホームの端と端は50mほどしかないにもかかわらず双方を乗り換えしようとすると5分近くかかる、これは小田急・京王ホームの真ん中にある出口から一旦外に出て歩かねばならないからだが、こんなことを強いられる現状は利用者を完全に蔑ろしている。今すぐ小田急・京王ホームの西端から多摩モノレールホームに直接 . . . 本文を読む
山口県防府市は歴史・旧跡は多く、西の奈良とも言われる。山口県内にある国宝の半数は防府市にあるものの、知名度が低く、観光に結びついていない。これは極めてもったいない状態である。古くから周防国の国府が置かれた防府市は歴史としてこの上ないポテンシャルがあるが現状では生かされていない。
この原因の一端は新幹線駅がないことであろう。防府駅は新幹線開通前の山陽本線に特急が走っていた時代には特急停車駅であっ . . . 本文を読む
東京メトロ東西線（西船橋～門前仲町）、新東西線（構想）の理想配線図を下に示す。（新東西線構想、東西線改善案も参照）
○概要
・西船橋～門前仲町の複々線化
・西船橋駅の配線変更により双方から折り返し可能にする
・渋谷駅は地上ホーム（銀座線ホームの隣） . . . 本文を読む
日本は温泉大国である。観光地の大半が何らかの形で温泉と関連しているといっても過言ではない。温泉地への利便性を向上するために積極的に鉄道路線を新設すべきである。1.札幌一の温泉地・定山渓へ地下鉄を延伸せよ 定山渓は札幌の奥座敷として栄えているが現状では鉄道が通じておらず不便である。そこで札幌市営地下鉄南北線を延伸すべきである。2.仙台地下鉄南北線を秋保温泉に延伸できないか 仙台の温泉地といえば秋保 . . . 本文を読む
全国の路線には様々な支線がある。支線というと中途半端な印象があるが、各支線の改善案を北から順に挙げていく。
1．夕張支線は早急に廃止せよ
石勝線の夕張支線であるが、もはや鉄道路線としての使命を終えた。交通路学的に必要ない夕張支線は赤字を垂れ流すだけならば早急に廃止すべきである。
2．成田線我孫子支線は「我孫子線」に改名せよ
「成田線」は成田市を中心として佐倉～松岸、我孫子～成田の区間となって . . . 本文を読む
千葉モノレールは千葉市の都市内交通として建設されたが、物足りない。建設費を度外視すればさらなる路線の拡充が望まれる。以下のように整備する。
系統1：千城台～都町～千葉駅～千葉みなと駅
系統2：千城台～都賀駅～スポーツセンター～稲毛駅
系統3：長沼町～スポーツセンター～千葉駅～千葉みなと駅
各系統を毎時6本ずつ運行するとよい。
なお県庁前に至る路線は利用者があまりにも少ないので廃止すべきである。 . . . 本文を読む
1、LRTでは時間がかかりすぎる
LRT建設が計画されている宇都宮であるが、現計画では市街地のみならず郊外におてもほとんどが道路上を走ることとなり、信号待ちに非常に時間がかかることが予想される。通常LRTとは郊外においては専用軌道を走るものであるが、これでは本末転倒であろう。宇都宮駅から終点まで43分もかかっていてはくたびれる。ここは信号等に一切影響されないモノレールか新交通システムで開業すべき . . . 本文を読む
中央線（東京圏）御茶ノ水～立川の理想配線図を下に示す。（新宿駅周辺は省略）
○現状からの改善点は以下の通り（中央線改善案も参照）
・御茶ノ水～四ツ谷にかけてを方向別複々線にする。（四ツ谷駅で対面乗り換え可能にするため）
・中野駅の配線を改良（東西線乗り換えの利便性向上）
・杉並3駅の快速線ホーム撤去
・西荻窪～吉祥寺を方向別複々線にする。（吉祥寺で対面乗り換え可能にするため）
・西国立駅の . . . 本文を読む
北陸新幹線の敦賀以南ルートであるが、京都駅経由３案に絞られ湖西ルートが除外されたという。しかし距離的には湖西ルートが最も合理的である。なぜ湖西ルートにしないのか。そもそもも交通路学的には湖西ルート以外考えられない。過密な東海道新幹線と合流する米原経由は不可能、舞鶴経由は論外であり、小浜-京都案についてもなぜ小浜を経由しなければならないのか全く理解できない。それに小浜-京都のトンネル代が馬鹿になら . . . 本文を読む
北海道新幹線の予約状況が25%であることが報じられた。事前の予想では26%と出ていたから想定内の数字とはいえ、開業後間もない時期にこれでは先行きが思いやられる。その最大の原因は新函館北斗駅が函館市街から遠すぎることであろう。スイッチバック構造にして五稜郭駅に接着すべきであり、今からでも遅くないからスイッチバック線を建設すべきである。
そもそも北海道新幹線の真価は札幌まで通じないと発揮されない。 . . . 本文を読む
JR再編案1、JR再編案2では地域ごとに細分化した案を出したが、案3ではNTTのように東西2社に分けたい。ずばり旅客部門はJR東日本とJR西日本の2社のみとする。これにより経営基盤の弱いJR西日本が東海と一緒になることで東日本と対等になるうえ、赤字の北海道、四国、九州も救済される。
JR東日本：北海道、東北、関東甲信越、静岡
JR西日本：東海、北陸、関西、中国、四国、九州
境界駅：在来線：泊（ . . . 本文を読む
和歌山市は市街地が比較的広く、JR和歌山駅、南海和歌山市駅という2つのターミナルを持つ。そこで市中心部と2ターミナルを結ぶ路面電車を建設し利便性を向上すべきであろう。さらにこの路線は南海加太線や和歌山電鐵貴志川線に乗り入れてLRTの見本となる路線を目指すべきであろう。これには和歌山市駅、和歌山駅の高架化あるいは路面電車の高架化などを含め一体的な整備が望まれるが、和歌山をLRTの先進都市とするのだと . . . 本文を読む
1. 松山空港へはどのルートで延伸するか
伊予鉄道は市内軌道線の南江戸までの延伸が決まっており、さらに松山空港までの延伸が構想されているが、これはこれで前向きな議論がなされており良いと思うが、ここはむしろ郊外線の郡中線の土居田付近から分岐させて松山空港に至るべきではなかろうか。軌道線では時間がかかりすぎてしまうことが予想されるから、普通鉄道のほうがよいと思われる。
2．本町線は鴨川まで延伸する . . . 本文を読む