埼京線・りんかい線は品川を経由せよ 埼京線はりんかい線に直通するが、品川駅を迂回するように路線が通っている。これを大ターミナル・品川駅を通るルートに変更すれば利便性が大幅に向上する。具体的には、渋谷-恵比寿駅間で地下にもぐり、品川駅地下を直交、そのまま東京テレポート方面へ向かうとよい。当然ながらりんかい線はJR東日本へ移管すべきである。埼京線-りんかい線直通列車を京葉線舞浜まで直通させれば、東海道 . . . 本文を読む
日本の鉄道問題として最も有名なものの一つに、杉並三駅問題がある。これは杉並区の高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪において、緩行線のみならず快速線にもホームを設けてしまったため、快速も停車することとなり、快速線の速達化に大きな支障が生じると共に、快速線への混雑の集中が起きている問題である。結論から言えば、杉並3駅問題を解決するには、緩行線と東西線の直通を廃止する必要がある。
快速は西荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺を . . . 本文を読む
常磐線の水戸以北はE501系またはE531系による運行であるが、特にE501系は多くが10両編成である。東京方面へ直通するE531系はともかく、運用がほとんど水戸以北に限定されるE501系が10両の長編成で運転していては輸送力過剰なことは明らかである。基本的に水戸以北の運行は2～6両で十分である。
E501系は登場して既に25年が経っている。そろそろ置き換えの時期であろう。E501系の10両基 . . . 本文を読む
1．複線区間を増やして増発せよ
両毛線は群馬と栃木を結ぶ重要路線だが、ほとんどが単線であり行き違い待ちなどで非常に時間がかかる。特に前橋へのアクセス部である新前橋～前橋が単線であるのは問題である。可能な区間から今すぐ複線化して最終的には全線複線化すべきである。
また、現在は6両編成の列車は3両編成に分割してその分本数を増やすべきである。（長編成低頻度運行ではなく単編成高頻度運行を実施すべ . . . 本文を読む
常磐線は東京から茨城方面を結ぶ大動脈であり特急が毎時2本走っているが、ラッシュ時などは普通列車に邪魔されてノロノロ運転になる。これは不便極まりないことである。そこで土浦～上野に大深度地下で狭軌の特急専用高速新線を建設すべきである。これにより特急「ひたち」、「ときわ」が普通列車に左右されず時速160㎞運転が可能になり、東京～水戸～いわきの所要時間が大幅に短縮される。
. . . 本文を読む
1．東京湾海底トンネル経由で特急を頻発せよ
房総半島の内房地域はかつては東京から特急列車が頻発していたが、現在はアクアラインの開業により高速バスにその利用者を根こそぎ奪われてしまった。鉄道も負けてはいられない。羽田空港線の建設とともに羽田空港～木更津に海底トンネルを建設、特急を頻発して高速バスに一矢報いるべきである。この経路を通じて特急「さざなみ」（東京～館山）さらには「安房路」（東京～安房勝浦 . . . 本文を読む
1．茂木線・真岡線構想 宇都宮と水戸を結ぶ
真岡市や茂木市は栃木県にもかかわらず宇都宮と鉄道で結ばれていない。そこで本稿では宇都宮-真岡-桜川（現・岩瀬）および茂木方面への枝線を提唱したい。これにより真岡や茂木と宇都宮が結ばれる。またこの路線によって宇都宮-水戸を鉄道で行く際、小山経由で遠回りになっていた現状が解消される。宇都宮と水戸を結ぶ特急をこの路線を経由して運行すべきである。
（下図の緑 . . . 本文を読む
1．東海道線の沼津直通を倍増せよ
東海道線の東京から見て熱海方は、そのほとんどが熱海行きである。しかし沼津までは広義の東京圏であり、かつては沼津まで東京からの直通列車が多数運行されていたのである。そもそも会社境界が熱海であることこの運行体系を引き起こしているようにも見えるが、いずれにせよ、静岡県東部も高崎や宇都宮と同じように広義の東京圏であるのだから、東京-沼津直通列車を毎時1～2本ほど走らせる . . . 本文を読む
1．川崎アプローチ線を建設せよ
南武支線は川崎駅を通らず、いささか不便である、他線との乗り換えは専ら八丁畷と尻手ということになるが、両駅とも南武線、京急線の各駅停車のみの停車駅であり閉塞感は否めない。そこで八丁畷付近から直角にカーブする川崎アプローチ線を建設すべきである。これは公式にも検討されている路線で一時は着工が報じられたが、放置されている。しかし障害となるのは僅かな住宅と2棟のビルのみであ . . . 本文を読む
1．群馬県域のルートを変更して利用者増を図れ
上越新幹線は群馬県を通るが、ほとんどをトンネルで通過するため、本来が駅があってもよいところに駅がない。群馬県内のルート変更をして、以下の駅に接着すべきである。
渋川…吾妻線への連絡駅
沼田…群馬県北部の中心都市。尾瀬への入り口。
水上…谷川岳への入り口。
これらの駅に「たにがわ」が停車することで、利用者増を図ることができよう。特急「水上」の臨時 . . . 本文を読む
1．新小平-秋津間に新久米川駅を設置せよ 新小平-新秋津は駅間距離が5.6kmもあるから、間に「新久米川」駅を設置すべきである。2．新秋津・秋津駅の乗り換え通路を設置すべき 新秋津駅は西武池袋線秋津駅との乗換駅だが、両駅は徒歩5分ほどの離れたところにある。乗り換え利用者は一般の商店街を長距離歩かねばならばない。それはそれで情緒があるが、急ぐ利用者にとっては迷惑千万である。よくみると、両駅のホームは . . . 本文を読む
1． 快速線は中電と快速を毎時4本ずつ走らせよ
常磐快速線は現在中電、快速がそれぞれ毎時 3 本（約 20 分毎）の計 6 本に、特別快速が1 本運行されている。しかし特別快速は土浦止まりで北千住を通過することから利用者はあまり多くなく、快速が特別快速の通過待ちするなどで歪なダイヤになっている。特別快速は廃止して、快速と中電のみのわかりやすいダイヤにすべきである。毎時本数は快速 4 本、中電 . . . 本文を読む
八高線の高麗川以北は沿線人口がそこそこいるにもかかわらず、単線非電化でローカル化している。そこで思い切って西武と東武に移譲してはどうか。
高麗川～小川町を西武鉄道に売却し、西武は狭山市駅～高麗川駅まで新線を作り、あわせて「西武奥武蔵野線」とする。これで西武線を使って日高市、毛呂山町や越生町から都心へ行きやすくなる。新宿～ときがわに特急「奥武蔵」を走らせてはどうだろう。
小川町～群馬藤岡は東武 . . . 本文を読む
1．赤羽駅を設置せよ 上野駅は廃止してよい 東北・上越新幹線は赤羽駅の直上を通るがホームがない。赤羽は東北線方面から池袋、新宿方面への窓口であり、ここに駅を設置すれば利便性が大きく向上する。 これに伴い新幹線上野駅は廃止すべきである。というのも大宮、赤羽、上野、東京と連続停車をしては時間がかかりすぎるからである。上野駅は東京-上野ラインの建設でターミナルとしての機能をほとんど失う。上野に新幹線駅が . . . 本文を読む
1．秋葉原駅をつくるべき
東海道線東京駅と東北・高崎・常磐線上野駅を結ぶ「上野-東京ライン」は秋葉原を通過するが、駅をつくるべきである。東北本線方面から総武線各駅停車への利便性向上のためである。現在、秋葉原駅付近には車両基地との間にホームをつくるスペースがあるから、個々に設けるべきであろう。
2．東北・高崎線の日暮里駅をつくり停車せよ
東北・高崎線は日暮里駅にホームがなく駅構内を通過する。し . . . 本文を読む