（2023年3月更新）
1．快速、区間快速、通勤快速は南千住を通過せよ
つくばエクスプレスの南千住駅には優等列車をふくめ全ての列車が停車するが、その利用者数は各駅停車しか停車しない青井よりも少ない。北千住以南は全停車の方針があるのかもしれないが、こんな閑散駅に優等列車が止まる必要はまったくない。
南千住駅は常磐快速線、日比谷線にも駅があるが、利用者は極めて少ない。そもそも南千住は利用 . . . 本文を読む
つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸案が議論されているという。茨城県が欲しているからだそうだが、そもそも国土交通的には全く不要である。本件は茨城県が勝手に行っているものであり国もTXも乗り気でない。TX茨城県内延伸は茨城県の自己満足に過ぎず、全国国土的視点からは全く意味の無い延伸で、本当に時間と金の無駄である。こんなことに労力を掛けるくらいならさっさとTXの東京駅延伸をすべきであろう。その方 . . . 本文を読む
14分毎化は愚の骨頂 江ノ島電鉄（江ノ電）のダイヤは早朝深夜を除き12分毎であり、これが70年間ずっと続いてきたのだが、今度のダイヤ改正で14分毎になるという。これは非常に心配だ。ラッシュ時や休日などは混雑しているのに、14分毎で運びきれるのか！12分毎を14分毎にしたのは遅延が常態化しているからであろうが、だからといって14分毎にしては混雑が悪化することは目に見えている。
腰越～江の島は地下か . . . 本文を読む
日暮里・舎人ライナーは非常に混雑する路線である。コロナ前から朝ラッシュ時混雑が酷かったが、コロナ後、混雑率上位であった東京メトロ東西線などが大幅に混雑率を下げる中、日暮里・舎人ライナーは下げ幅が小さく、結果的に混雑率全国第１位に躍り出てしまったのだ。日暮里・舎人ライナーが混雑する理由はただ一つ、輸送力が足りていないのである。小さな新交通システム車両で５両✕１９本/時では混雑するのは当然だ。
この . . . 本文を読む
多摩モノレールの町田延伸ルートが明らかになった。複数の案が考えられたが、費用便益比からB案が採択されるという。このB案であるが、実に不細工なルートだ、大きく曲がりくねって大変遠回りなのだ。これでは多摩センターから町田へ行くには小田急の方が断然早くなってしまう。都市間路線としての価値が大幅に半減してしまう。こんなルートはおかしいことくらい素人でもわかるのであり、明らかに異常だ。最近の鉄道計画は費用便 . . . 本文を読む
ひたちなか海浜鉄道の延伸が決定した。国営ひたち海浜公園前の駅まで延伸され、これ自体は喜ばしいことであるが、勝田から乗り通した場合、いかんせん遠回りである。そこで、海浜公園から勝田駅を直接結ぶ路線を建設し、環状線を形成すべきである。問題は建設スペースだが、昭和通りの中央分離帯上に単線高架路線を敷くことはさほど難しくはないはずだ。全国で中央分離帯上に建設された普通鉄道路線は少ないが、技術的には可能なは . . . 本文を読む
○新幹線
1．上越新幹線はルートを変更して渋川、沼田、水上を経由せよ
上越新幹線は群馬県域において高崎と上毛高原にしか駅がないが、途中の渋川、沼田、水上に行きたいときには不便極まりない。ルートを変更して渋川、沼田、水上を経由すべきである。
○JR在来線
1．JR線は前橋・高崎・渋川で三角運転を行うべき
前橋市は高崎市とともに群馬県の中心都市であるが、その玄関口である前橋駅には渋川、沼田方面 . . . 本文を読む
1．新幹線：上野（跡）～大宮
東北・上越新幹線の最大のネックは上野～大宮である。もともと地下で建設される予定だったが、地上になってしまった。この区間は最高時速110kmしか出せない。これは速達化に大きく足を引っ張っている。そこでこの区間は大深度地下トンネルを掘って高速運転すべきである。現在東京～大宮が25分かかっているのが13分に短縮する。
そして上野（跡）～大宮（上野駅は廃止し、代わりに赤羽 . . . 本文を読む
千葉モノレールは千葉市の都市内交通として建設されたが、物足りない。建設費を度外視すればさらなる路線の拡充が望まれる。以下のように整備する。
系統1：千城台～都町～千葉駅～千葉みなと駅
系統2：千城台～都賀駅～スポーツセンター～稲毛駅
系統3：長沼町～スポーツセンター～千葉駅～千葉みなと駅
各系統を毎時6本ずつ運行するとよい。
なお県庁前に至る路線は利用者があまりにも少ないので廃止すべきである。 . . . 本文を読む
1、LRTでは時間がかかりすぎる
LRT建設が計画されている宇都宮であるが、現計画では市街地のみならず郊外におてもほとんどが道路上を走ることとなり、信号待ちに非常に時間がかかることが予想される。通常LRTとは郊外においては専用軌道を走るものであるが、これでは本末転倒であろう。宇都宮駅から終点まで43分もかかっていてはくたびれる。ここは信号等に一切影響されないモノレールか新交通システムで開業すべき . . . 本文を読む
近年は直通運転の充実で鉄道の利便性が大幅に向上しているが、いささかやりすぎの感もある。その一例が副都心線だ。東急東横線-みなとみらい線との直通はまだよいとして、北方の西武池袋線、東武東上線とは有楽町線も加えてX字型乗り入れとなっており煩雑極まりない。これはこれでうまくいっているのならよいのかもしれないが、もう少しどうにかならなかったのかと思う。
現状でも大変だというのに、混乱にさらに拍車をかけ . . . 本文を読む
1．厚木市と愛川町の境に位置する中津工業団地は神奈川県の一大団地であり通勤者が多いが、鉄道路線がない。そこで本厚木、愛川、相模大野へ至るLRTを建設すべきである。
オレンジが相模LRT . . . 本文を読む
鉄道ダイヤを考える際にすべからく必要になってくるのが、適正本数の割り出し方である。私自身、日中における首都圏の鉄道ダイヤを作る際に目安にしているのが、以下の値である。
20m車の毎時運行総両数 / 通過人員最高区間の日あたりの通過人員÷1万
仮にこの値を輸送力指数と呼ぶことにしよう。例えばある路線の通過人員が最大の区間においてその値が20万人/日であり、そこに10両編成の列車が毎時6本運行 . . . 本文を読む
1．新桐生～桐生駅～西桐生を結ぶLRTを建設せよ
桐生市は市内の駅が分散しており、利用しにくい。そこで東武線新桐生～JR桐生～西桐生を結ぶLRTを建設すべきである。この路線は東武が運行するとよいだろう。
2．上毛電鉄は東武が買収して急行を走らせよ
上毛電鉄は桐生と前橋を結ぶ鉄道であるが、いっそ東武鉄道が買収してもよい。東武東上線が前橋に延伸された際には桐生と前橋、両端で東武に接続する路線とな . . . 本文を読む
1．未来都市つくばにふさわしいLRT
つくば市は日本最先端の研究学園都市であるが、駅から様々な施設まではバスかタクシーの利用を強いられる。またつくば駅から筑波山へのアクセスもよくない。そこでつくば市を南北に貫くLRT路線を建設すべきである。どれほどの需要があるかは未知数であるが、検討の価値はある路線であろう。
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