ゆりかもめは豊洲から東京駅への延伸案があるが、本稿では東陽町、錦糸町を経由してスカイツリーへの延伸を提案したい。というのも臨海副都心から東京都心部へは有楽町線やゆりかもめ新橋方面が通じており、さらには地下鉄晴海線が通ればこれ以上の路線は不要だからである。いっぽう臨海副都心から下町へは行きにくいからこのラインの重要性は高いし、スカイツリーとお台場が直結することで新たな観光ルートを開発できる。
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1．筑肥本線トンネル構想
筑肥本線は戸畑駅の対岸、若松駅が起点であるが、小倉駅まで直通して利便性を向上すべきであろう。具体的には若松駅を地下化、そのまま若松港を海底トンネルで横切り、九州工科大前で鹿児島本線と合流して小倉駅に至るべきである。
3．モノレール延伸
小倉と志位公園を結ぶ北九州モノレールだが、香春口三萩野駅から西に分岐、八幡までの新線を建設してはどうか。
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1．晴海線
晴海、勝どき地区は銀座や丸の内とは目と鼻の先にも関わらず直通路線がない。そこで両地域を結ぶ地下鉄「晴海線」を建設すべきである。さらにこの路線を国際展示場へ延伸し、台場地区～都心部のアクセス路線にすべきである。
2．東急大井町線と結合
東急大井町線は大井町が終点であるが、さらに東京臨海副都心方面に延伸したいところである。そこで現在のりんかい線のルートで大井町～品川シーサイド～東京テ . . . 本文を読む
1．川崎アプローチ線を建設せよ
南武支線は川崎駅を通らず、いささか不便である、他線との乗り換えは専ら八丁畷と尻手ということになるが、両駅とも南武線、京急線の各駅停車のみの停車駅であり閉塞感は否めない。そこで八丁畷付近から直角にカーブする川崎アプローチ線を建設すべきである。これは公式にも検討されている路線で一時は着工が報じられたが、放置されている。しかし障害となるのは僅かな住宅と2棟のビルのみであ . . . 本文を読む
1．新幹線は高岡駅に接着できなかったのか
3月14日にいよいよ北陸新幹線が開業した。めでたいことであるが、いくつか問題もある。そのひとつに新高岡駅がある。この駅は高岡駅から1駅隣にあるが、なぜ高岡駅に接着しなかったのか。高岡市は富山県第2の都市であり、重要性が高いはずだ。新高岡駅が城端線と接続するとはいえ、利便性低下が悔やまれる。線型的に高岡駅に接着できない理由はないはずである。
しかしな . . . 本文を読む
首都圏における新設すべき駅と廃止すべき駅をまとめた。
○新設すべき駅○
赤羽（東北新幹線）：新宿方面からの利便性向上のため新設すべき
日暮里（東北本線）：京成線との乗換駅である日暮里駅は設けるべきである。そのためには新幹線の地下化が必須である。
秋葉原（上野東京ライン）：留置線の土地をホームにすべき。総武緩行線との乗り換えがしやすくなる。
初音ヶ丘（横須賀線：保土ヶ谷～東戸塚）：保土ヶ谷～東戸塚 . . . 本文を読む
1．両端が中途半端すぎる、新宿と浅草・両国へ延伸せよ
都電荒川線は東京に唯一残った路面電車として貴重な存在だが、いかんせん両端が中途半端すぎる。
現在西端は早稲田が起点だが他線との乗り換えがなく不便極まりない。高田馬場駅に接着すべきであるが、ここは思い切って新宿東口まで延伸してはどうか。というのも副都心線の大幅ルート変更により空いた地下空間をそのまま利用できるからである。雑司ヶ谷～新宿三丁目に . . . 本文を読む
前でJR再編案-1を考えたが、ここでは別の案を示したい。案-2はJR北海道、JR東日本、JR中日本、JR西日本、JR九州の5社に分ける区分である。
JR北海道：在来線専用の第二青函線を含む。北海道新幹線保有。
JR東日本：現状からの変更点として、中央本線（甲府～塩尻）、大糸線、篠ノ井線、信越本線（篠ノ井以北）をJR中日本に移管。御殿場線は境界駅を御殿場に変更。東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線 . . . 本文を読む
JRは国鉄分割民営化で誕生した会社だが、その区分には問題も散見される。例えば四国、北海道の大幅赤字、西日本が東海、東日本に比べ収益を上げにくい等があるが、道州制が議論される中、鉄道会社も地域に合わせて更に細分化してもよいのではないか。そこでJR再編案の一案を考えてみた。
大枠としてはJR北海道、JR東北、JR関東、JR東海、JR北陸、JR関西、JR四国、JR中国、JR九州の9社に分ける。各社の概 . . . 本文を読む