新幹線の高速化に向けた技術開発が相次いでいます。東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は大阪大学と協力して性能を維持しながら車体を軽くできる素材を試作。鉄道総合技術研究所などは高速化で問題となる騒音を防ぐ技術の実用化にメドを付けました。実現すれば現在は時速320キロメートルの最高速度を400キロメートルまで引き上げられることになります。そして2020年代の商業運転を目指します。
ＪＲ東の子会社である総合車両製作所と阪大の藤井英俊教授らは、軽いマグネシウム合金で車体を造る技術を開発しました。合金を繋げる溶接技術を工夫し、強度が下がるのを防ぎます。現在の車両に使うアルミニュウム合金に比べて重さは３分の２になるといいます。
車体が軽量化すれば現在は270～320キロメートルの速度が同350～400キロメートルに引き上げられるといい、大型の金属板で溶接試験をするなどして性能を確かめ、23年度をメドに実用化することを目指します。
高速走行による騒音対策も進んでいます。鉄道総研はＪＲ東と共同で、車体が載る台車から発生する騒音を抑える技術を開発しました。台車に使う部品の表面を滑らかにして、空気が当たって生じる騒音をできるだけ減らしたのです。小型の模型を作り風洞で試験したところ、騒音を抑えて高速化にメドが付いたのです。騒音対策ではこれまでパンタグラフや架線を中心に研究してきましたが、高速化には車体を載せる台車や車輪の対策が必要になってきます。
鉄道総研は車軸に使う潤滑油の改良も進めています。化学合成した炭化水素の油を開発し、420キロメートルで車軸が回っても軸受けの部品に摩耗や変形が生じなかったことを確認しています。ＪＲ各社と協力し、29年ごろの実用化を目指します。さらに高速化しても地震発生時に短い距離で停止できるブレーキの開発にも力を入れています。
ＪＲ東の子会社である総合車両製作所と阪大の藤井英俊教授らは、軽いマグネシウム合金で車体を造る技術を開発しました。合金を繋げる溶接技術を工夫し、強度が下がるのを防ぎます。現在の車両に使うアルミニュウム合金に比べて重さは３分の２になるといいます。
車体が軽量化すれば現在は270～320キロメートルの速度が同350～400キロメートルに引き上げられるといい、大型の金属板で溶接試験をするなどして性能を確かめ、23年度をメドに実用化することを目指します。
高速走行による騒音対策も進んでいます。鉄道総研はＪＲ東と共同で、車体が載る台車から発生する騒音を抑える技術を開発しました。台車に使う部品の表面を滑らかにして、空気が当たって生じる騒音をできるだけ減らしたのです。小型の模型を作り風洞で試験したところ、騒音を抑えて高速化にメドが付いたのです。騒音対策ではこれまでパンタグラフや架線を中心に研究してきましたが、高速化には車体を載せる台車や車輪の対策が必要になってきます。
鉄道総研は車軸に使う潤滑油の改良も進めています。化学合成した炭化水素の油を開発し、420キロメートルで車軸が回っても軸受けの部品に摩耗や変形が生じなかったことを確認しています。ＪＲ各社と協力し、29年ごろの実用化を目指します。さらに高速化しても地震発生時に短い距離で停止できるブレーキの開発にも力を入れています。
