DT125Rキャブレターまとめ

先週末から毎日、ビール片手にキャブの構造を考えてた。
結論は『どうしてもスローがおかしい』
パイロットエアスクリューが新品なのに、全閉してもスクリューを抜いても変化がないのは、パイロット経路が機能していないのだ。
それでもアイドリングしているのは、パイロットを無視して、ピストンバルブをアイドルスクリューで持ち上げてるから。
つまり、アクセルを少し開いてるのと同じなのかも。

こりゃ完バラにして、キャブの経路（特にパイロット）を全清掃するしかない。

インナーパーツの数々。
今回は初めてニードルジェット（ニードルホルダ）まで叩き出した。
これがドロドロ。（写真は清掃後です^^;）
放置キャブを清掃するならＮＪまではずす必要があるのを痛感。
さて、空気とガソリンの経路を考えながら穴という穴を清掃していく。
まずは、底のガソリンチャンバー

パワージェットとチョークは燃料が計量されるようジェットを打ち込んである。

次はおなじみガソリンを吸い出すジェット類。

空気の経路をエアクリーナ側から（メインエアと問題のパイロットエア）

パイロット経路はパイロットエアスクリューで空気量調整される。
メインエアとは完全独立の別経路

ガソリンと空気が混じる様子。

燃料の噴出孔
パイロットジェットからの燃料口は２個。
ピストンバルブが一番降りた状態では、手前の噴出孔から燃料が吐き出されるはず。
となると、空気もパイロットエアスクリューの影響を「必ず」受けるはず。
『さっぱりわからない』（福山風に）

チョークの経路。

ピストンバルブ上部からの位置関係。

チョーク燃料噴出穴。

結局、ニードルジェットのドロドロとパイロット経路とは関係ない。
エンジンの調子からみると、ピストンバルブが完全に下りた状態で、パイロットに負圧がかかっていない可能性が高い。
今回、パイロットの空気経路は完全に把握し、貫通確認した。
これでもスローセッティングが出なければ・・・
『そのまま乗ろう、ＮＪの清掃で最大パワーは上がってるかも』