本日発売の鉄道雑誌で、東急池上線・多摩川線用に投入された1500系1000系1500番代が紹介されています。1500系1000系1500番代は、東京メトロ日比谷線との直通中止で余剰になった1000系を改造した車両です。
この記事で掲載された写真に、衝撃的なものが写っていました。それは、運転台の列車無線受話器が、小田急で現在取り付けが進められているデジタル列車無線用受話器と同型だったのです。
ここで注目なのは、1500系1000系1500番代に装備されたということ。1500系1000系1500番代は池上線・多摩川線でのみ営業運転されるため、他路線への直通がありません。
もし東横線や田園都市線、目黒線の車両の無線機を置き換えるとなると、直通先の各社にまで影響が及びます。特に、東横線は東京メトロ副都心線を介した相互直通運転開始が１年ほど前と日が浅く、直通運転のために交換された無線機の償却はまだまだ先の話です。となれば、デジタル化のために再び無線機を交換するのは無駄な投資となってしまうでしょう。
一方、池上線・多摩川線の車両はこの２路線内だけで完結するので、他社との調整の必要はありません。その気になれば、短期間のうちに無線機の交換だって行うことも可能です。
もしかしたら、池上線・多摩川線が真っ先にデジタル化するのかもしれません。５月15日に発表された2014年度の鉄軌道設備投資計画には明記されていませんが、近い将来何らかの動きがありそうです。
今後の動静に目が離せません。
この記事で掲載された写真に、衝撃的なものが写っていました。それは、運転台の列車無線受話器が、小田急で現在取り付けが進められているデジタル列車無線用受話器と同型だったのです。
ここで注目なのは、
もし東横線や田園都市線、目黒線の車両の無線機を置き換えるとなると、直通先の各社にまで影響が及びます。特に、東横線は東京メトロ副都心線を介した相互直通運転開始が１年ほど前と日が浅く、直通運転のために交換された無線機の償却はまだまだ先の話です。となれば、デジタル化のために再び無線機を交換するのは無駄な投資となってしまうでしょう。
一方、池上線・多摩川線の車両はこの２路線内だけで完結するので、他社との調整の必要はありません。その気になれば、短期間のうちに無線機の交換だって行うことも可能です。
もしかしたら、池上線・多摩川線が真っ先にデジタル化するのかもしれません。５月15日に発表された2014年度の鉄軌道設備投資計画には明記されていませんが、近い将来何らかの動きがありそうです。
今後の動静に目が離せません。
車両のアンテナは見ておりませんが、ＪＲのアンテナと同じ形状でしたか？
何分、行った事が無いので車両の詳細が分かりません。
ＤＣにはアンテナ装備で、ＳＬはアンテナ無しという事が考えられます。
そうなると自社の設備をつけたりしてるかもしれませんね。
あとは真岡とそれぞれの乗務員間連絡波があるのかどうか、周波数がいくつかが気になります。
秩父でＳＬ運転を始めた直後は、高崎の旧客を借りて走らせておりました。
今は、自前の客車となったので借りる事は無いでしょう。
問題はその客車の車掌室がどうなっているかですね。
無線機が置かれているかです。
車掌が発車合図を送っている所も見てみたいですが、中々行けないのでそれも叶わぬ願望です。
真岡鉄道のように単信方式の列車無線を導入している場合にはそうしたことも可能かもしれませんが。
今はどうか知りませんが秩父はパレオの客車をＪＲから借りていたような気がしました。
デジタル列車無線もここではさすがに出番がないでしょうから無線関係の詳細が気になります。
ハンディ機も列車に付けられているのが三菱製っぽいですから同じメーカーから納入されているかと思われます。
恐らく、ＳＬ乗務員と客車の乗務員は特小でも使っているのではないでしょうか？
連絡用の有線電話を用いているとは思えませんし。
秩父のＣ５８は、列車無線に関してはこちらもアンテナらしき物は見当たりません。
恐らく、ハンディ機辺りを使用しているのではないでしょうか？
過去に、秩父で使われていたハンディ機が某オークションに出品されておりましたが、変わった形状の無線機でしたね。
ボリウムつまみが上部ではなく全面に有りまして、更にはアンテナがホイップではなくロッドアンテナというのが珍しいですね。
大昔の警察無線機はロッド式でしたが、ちょっと見た感じではまるで合法ＣＢ機の様です。
メーカーは、確かＮＥＣだった様な？
恐らく、乗務の際はその様なハンディ機を持って運転するのでしょう。
ＳＬに逆Ｌ型アンテナなんて付いていたら、何かおかしいですね。
真岡は確か、列車無線が有りましたね。
でもＳＬに関しては、秩父同様ハンディ機でも使っているのでしょう。
間近で見てみたいですね。
あと秩父もそうなんですが発車合図とかどうしてるのか気になります。
緊急時等も含めて、乗務員間での連絡に使う無線がない可能性もなきにしもあらずですが、特小とか普通に使ってそうですね。
でも、北海道のＣ１１はコールバンカー上に取り付けて有った様な？
Ｃ１１で取り付けられるのですから、Ｃ５６でも大丈夫な様な気が致しますが。
熊本の５８６５４は、キャブ屋根上に取り付けて有りますね。
他のテンダー機は、大抵がテンダー部の片隅に付いている様です。
そう言えば、真岡のＳＬも無線アンテナが有りませんね。
ＪＲに貸し出す際は、先述の様に通話用の無線機と防護無線機は可搬式を使うのでしょう。
これまで、石巻線や陸羽東線等で何回か走っておりますが、じっくりと運転台を見ていない為、想像でしか言えないのが残念です。
そうなんですね。
可搬型の防護無線機は見たことがないですね。
Ｃ５６もアンテナ付ければいいと思いますけどね。
場所がないんですかね。
設置が無理とか。
どちらかが、上り(或いは入換)で呼んでも応答が無い時は切り替えて通話する様です。
機関車間の通話に、別に無線機(特小等)を用意しているのかと思っておりましたが、そのままＣタイプでの通話でした。
以前、Ｄ５１が仙台～小牛田を走った時も同様にＥＬの運転士とＣタイプで通話しておりましたね。
ただ、その時のＤ５１の無線機は未だデジタル機ではなく、三菱の「２型」でした。
そう言えば、会社が違いますが、西のＣ５６は無線機が取り付けられておりましたでしょうか？
前に鉄道雑誌でＣ５６運転の特集が載った際の写真に、可搬型の無線機(確か東芝のＣタイプハンディ)と、これまた珍しい可搬式の防護無線機が写っていたのです。
可搬式の防護無線機は、大変珍しいのではないでしょうか？
本体は、車両に付いている無線機の横にホイップアンテナが有り、無線機下部にはバッテリーらしき箱が一緒に付いておりました。
Ｃ５６に、無線アンテナって見掛けませんね。
前後のカマでそんな通話が行われているなんて知りませんでした。
客レでも珍しいのに、それはすごく貴重ですね。
使われるのは上り波ですか？
今回の福島～郡山の運転も、帰りの上りは電機が先頭でＳＬは後ろ向きのぶら下がり運転です。
転車台が郡山にしか無い為、今回は高崎へ帰る時の配給にしか使わないでしょう。
本番と試運転では、ＳＬとＥＬ同士で通話を行います。
「ＥＬ運転士からＳＬ機関士さん～」と上りチャンネルで聞こえて参ります。
ＥＬは「運転士」ですが、ＳＬは「機関士」と言うのが面白いですね。
私の願いですが、是非両方の駅に転車台が有る小牛田～一ノ関で走って欲しいですが、支社が跨ぐ為運転は難しいでしょうね。(途中の石越以北は盛岡支社になります)
それと、有壁にやや長いトンネルが有るので、乗客に煙害の恐れが有ると思います。
東北地方は、転車台が少なくなってしまいました。
こういう時の為に、残して欲しかったですね。
盛岡は、今回のＣ５８復活に際して転車台を新製致しました。
以前、見た画像は側面がよく見えなかった為、判断できなかったのです。
折角親機が有りながら、子機を使うなんて変わってますね。
話変わりＳＬの運転ですが、自走・配給共に途中駅で車軸熱測定を行いますが、その際こちらでは(仙台支社)入換チャンネルで指令と通話します。
係員が線路に降りる為、通過列車から係員を守る必要が有り、隣を走る本線を一時線閉(線路閉鎖)を掛けます。
その際入換で通話を行います。
途中駅で車軸熱測定が有る時は、入換チャンネル受信が必要ですね。
高崎での運転の際も、途中駅で線閉の通話は有りますか？
デジタル区間では聞く事は出来ませんが、新前橋から先は聞けそうですね。
向かって右側の側面(仙石無線の電源ボタン)がまさにそうです。
『標準』と『小(大？)』だった気がします。
あとこちらでの近場のＳＬ運行している場所として高崎支社がありますが、そのカマタキがコードレス子機を使用してました。
Ｄ５１にはＤ／Ｃタイプ無線機が固定で設備されているのにあんな感度の悪いハンディ無線機が使われているなんて不思議でしかたないんですが。
昨年、仙台～小牛田でＣ６１の試運転が走った際、途中の駅からＳＬが発車する際に発車合図が聞こえましたが、ＳＬから２０メートルは離れているのにはっきりと車掌からの無線が聞こえたのです。
まあ、ＳＬのキャブ内は停車中でもスチームボイラーの燃焼音とタービンの回転音、更には走行中はかなりの爆音となるので無線機の音量は高めでなくてはなりませんが、あんなに高音だったとは知りませんでした。
でも、Ｄ／Ｃ受話器に音量調整は有りましたでしょうか？
その際キハ２００？の運転台が映りましたが、無線機も見え、どうやら日立国際の無線機を積んでいる様です。
私はてっきり富士電機の例の丸いマイクの物かと思っておりましたが、データ通告を行っていない路線を走っているので、無線機はあれで良いのかと思います。
でも、九州の車両は全検は全て小倉だった様な？
小倉へ行くならあの無線機(Ｐ形)が必要です。
所属の鹿児島で全検を行っているのならば、大丈夫ですね。
付属品が(恐らく)ヘタっているバッテリーパックとスピーカーマイクしか有りません。
充電器が無いのが残念です。
私は興味が有りましたが、価格が高い為辞退致しました。
もう片方の無線機は、完全な「部品取り」の様なのであれは使えないでしょう。
何分、送信水晶はおろか受信水晶も無い為手も足も出ません。
(送信水晶が入っていたらまずいですけど)
電子工作が出来る方は、復元が可能かも知れません。
或いは、お飾り(鑑賞用)として買っても良いのでしょう。
機種変したら操作がわからず悪戦苦闘してようやく書き込みができました。
私はＣタイプ無線機は持っていません。
年代物とはいえ、今でも高額で取引されているのですから、無線機は人気の鉄道部品なんですね。
ただ、一部の部品が欠けているらしく、ちゃんと聞けるのかが微妙ですね。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない!!様は昔の国鉄無線機はお持ちでしょうか？
何か、以前お尋ねしたかも知れませんが、ど忘れしてしまいましたので再度お尋ね致します。
ご迷惑をお掛け致しました。
やはり信越の文字は入っておりましたね。
ただ、先述の通りＤＶＤ画像なので解像度が余り良くなく、一時停止の後にコマ送りをしてやっと文字が判別出来ました。
当初は何やら漢字二文字が書かれていたみたいでしたが、じっくり良く見ていなかった為、見落としてしまったと思います。
看板には、
無
線
切
替
信 越
Ｄ３→Ｃ
と、看板が書かれておりました。
(文字配列がずれておりましたら、ごめんなさい)
何分、夜間の画像でヘッドライトに照らされた看板なので、良く見えなかったのです。
架線柱に、この看板が取り付けられているみたいですね。
高崎支社は乗務員に親切ですね。
ちゃんとチャンネルの指示が表記されているのですから。
まあ、無線切替看板に縁が薄い仙台支社は全くそういった事に眼中は無いでしょうが。
昔ならば磐越西線の喜多方～山都間や陸羽西線の余目で無線切替看板を見掛けましたが、現在東のＣタイプは全支社上り固定になった為、その看板も撤去されてしまいました。
今のご時世水晶発振ではないとは思いますが。
デジタル側が自動周波数修正を行っている(いわゆる地デジの様な物理チャンネルと正規の周波数の設定)ので、水晶ではないでしょう。
この無線機の諸元表を見た事が有りませんが、一度見てみたいです。
アマチュア機でも、隣の電波を拾うとカブリが有りますが、この無線機は果たしてどうなのでしょう。
デジタルはともかく、アナログのＣタイプは隣局のカブリに強いのかどうかですね。
従来の無線機は、それを考慮してスケルチを深くしているのかも知れませんが、返ってそれが肝心の通話が途切れ途切れになってしまったという事にもなりますね。
あの新型ハイブリットはスケルチが多少浅いんでしょうかね？
ＭＴ８０が深すぎて感度不良気味だったので多少調整されているのかもしれませんね。
仙台から高崎へは中々遠い道のりですね。
新幹線で、大宮乗り換えで行けば簡単でしょうが、中々そういう訳にもいきません。
話は変わりまして、例のＤＶＤでのデジタル受話器から聞こえてくるＣタイプのスケルチの音は、２型無線機(ＭＴ８０)と比べると「ザッ」音が結構聞こえますね。
前の２型無線機は、スケルチを最大にしている為「プツ」としか聞こえません。
マイクとスピーカーが別々になった為、聞き取りは良くなったかと思います。
私自身が受信経験がないので現在もこの運用がなされているのか、疑問に思う部分がありますが。
まぁ流されているとすれば上り波でしょう。
下り波の情報は以前の運用方法の時代から記されているので、上り波（上り列車向け）・下り波（下り列車向け）・入換波（呼び出しのために合わせていた列車に向けて。建前上）と３回に分けて流していた可能性が浮上します。
下りチャンネルですか。
でも、現在は下りは使われておりませんから上りで喋っているのでしょうね。
これの為に、わざわざ下りチャンネルを使って喋るとは思えませんので。
時間は１５時ですか。
私も運良くその時間に高崎支社に居れば良いですが。
でも、デジタル区間(宮原～新前橋)では流していないのかも知れません。
これに関しては、もっと調査が必要ですが、私は中々行けません物で。
仙石ＣＴＣさん
すいません。
書こうと思ってて忘れてました。
確かに某帳の下り波の所に毎日１５時に高崎支社管内の運行情報が流されているという旨の記載がありますが、私は聞いたことがありません。
というよりも高崎支社管内にいる場合でも当該の時間に当該周波数を受信していない場合が多いというのも要因かもしれませんが。
ただ今は上り波固定で運用していますからもしかすると上り波に変波していたり、運用方法そのものが変わったりしているかもしれませんね。
ＡＲ８２００さん
私もネットで上り方の同じものを見ました。
高崎にはちょくちょく行っていたんで間違いなかったかと思ったんですが、下り方のはアップされてないですね。
ただ仙石ＣＴＣさんがＤＶＤをじっくり検証してということでしたので私の記憶違いなのかもしれません。
当該写真、もしくはご記憶をお持ちではないでしょうか？
後日、改めてＤＶＤ画像を静止させて看板をじっくりと見てみたいと思います。
話変わり、私が前の文章で書きましたが、もう一度お尋ね致します。
高崎支社ではＣタイプのチャンネルで時報か運行情報を流していると聞いております。
お二方、何か情報をお持ちでしょうか？
Ｃタイプでその様な事を行っているのは、大半珍しいと思います。
仙台支社では行っておりません。
他の支社と比べると、仙台支社は無線システムがまだまだ原始的ですね。
せめて白石～仙台～小牛田はＡ／Ｂタイプ無線になって欲しかったです。
過密路線で有りながら、Ｃタイプとはいかにお金を掛けたくないのがミエミエですね。
Ｃとは、Ａ／Ｂの設置費用が桁が違うのは存じてますが。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない！！さん、そういえば吾妻線もＡタイプでしたね。
失礼いたしました。
高崎駅の無線切替標識は、「無線切替」の下に「信越 Ｃ→D3」と書かれていますね。
今では、信越線と高崎線を直通する列車が臨時列車のみと寂しいですが‥‥。
ｔｏ：ＡＲ８２００さん
ありがとうございます。
仙石ＣＴＣさんからもありましたが、高崎の看板の件ですが「信越」は入ってなかったでしょうか？
私の記憶では過去にあの看板の写真を撮って確か書いてあったように記憶してますが。
高崎４番線の看板がトイレと一緒で爆笑した記憶もあります。
あと吾妻線もＡ３ですよ。
なぜか複線で本数の多い上越線じゃないところがミステリアスですね。
ｔｏ：仙石ＣＴＣさん
たぶん大宮到着か下り（宮原）方ホーム終端時点で切り替わったような気がします。
あと高崎の看板の件は確か「信越」とキッチリ書いてあった気がしますが、どうでしょうね。
そちらのＤＶＤでそうならばとは思いますが、そうすると高崎から先に行く電車も関係なくＣタイプに切り換えるという解釈になると思います。
過去の記憶を辿っても確か「信越」と書いてあったような。
ちょっとネットの画像検索で見てみますね。
チャンネル表示は高崎支社独特の物なんですね。
こちらでは、無線切替看板は名取構内(ＪＲ→空港鉄道)しか有りませんが、単なる「無線切替」だけでチャンネル表示は有りません。
まあ、Ａタイプは８チャンネルしか使われていないので、別にチャンネルの指示は必要無いですね。
高崎支社で思い出しましたが、以前Ｃタイプ(チャンネルは忘れました)で運行情報だか時報を流していると聞きましたが、現在でも行っているのでしょうか？
ちょっとそれが気になりました。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない！！さんのおっしゃるとおり、高崎支社の無線切替標識には切り替えるチャンネルが書かれていますね。
八高線では、高麗川～毛呂間の支社界がデジタルとアナログの境界となっており、ここにも高崎支社方式のチャンネル入り無線切替標識が立っています。
余談ですが、八高北線が高崎支社管内では唯一のＡタイプ区間ですね。
私が知っている八高線といえば、キハ30の中にわずかにいたキハ20やキハ40の時代です。
もちろん、南線は非電化ですが‥‥。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない!!様、私が見た看板は、あけぼのが高崎２番線を出発してホームを過ぎてから１００メートル位の右側に立っておりました。
ただ、「信越」の文字は見えなかったですね。
画像を一時停止して見ましたので、若干ブレが有りましたが、「信越」の字は無かったです。
また、アナログ時代、大宮～宮原間の沿線内で無線切替(ＣＨ２→ＣＨ４)が有ったと思いましたが、現在デジタルではどの辺りが切替地点でしょうか？
ＤＶＤでは、大宮～宮原間はノーカットでしたが、その様な切替の音は聞こえなかったですね。
それと、これが無線と関係有るかどうか分かりませんが、大きい駅(すみません、駅を忘れてしまいました)に進入する際に「ヒョロロロ」というアラームが鳴りました。
まるで、路線バスの運賃が上がる時の様な音が鳴ったのです。
確か、ナショナル(現在はパナソニック)で「ホロホロブザー」という商品名で売られていたと思いました。
まさにこの「ホロホロブザー」の音です。
ホームセンターでチャイムやブザーのテストボタンが有って、私はこのホロホロブザーを鳴らした事が有りますが、今まで機関車内でこの音が聞こえたのは初めてですね。
何の注意喚起音かが分かりません。
それと、水上の到着時に、ＡＴＳ―Ｐのゴング(チン音)がやたら鳴りましたが、あれはなぜでしょうか？
停止位置目標に停車しようとした時に、ゴングが「チンチンチンチン」と何回も鳴ったのが気になりましたね。
その後のＰｓ区間の「パターン開始しました」や「パターン終了しました」のアナウンスは、何回も聞こえておりましたが。
深夜にすいません。
無線切換の看板ですが、高崎支社が変更先のチャンネルを記していてとても良心的です（笑）。
他の支社ではあまり変更先のチャンネルを記していることはありません。
ちなみに高崎では
【無線切換 信越 Ｄ３→Ｃ】
新前橋では
【無線切換 両毛 Ｄ３→Ｃ】
の看板があります。
上り側には逆の指示を出す看板があります。
【無線切換 信越 Ｃ→Ｄ３】
のような感じです。
さて直接上越線に無線切換の指示が出るのは新前橋を出て、しばらく行ってからになります。
キロ程（大宮起点）はメモがどこかにいってしまいましたが駅間で
【無線切換 Ｄ３→Ｃ】
がいきなりでてきて、自動追従で「ピポピポピ」という音と共にＣタイプ上り波に切り替わります。
しかしながらＤＶＤなどではさすがにディープすぎて（当たり前ですが）、そこまで収録していないんでしょうね。
しかも長岡や敦賀のカマの付け替えがないのはいただけませんね。
大阪輸送指令の伝説？の（笑）アノ保留音はさすがになかったですよね。
西がデジタルになる今、どうなっているのか。
あれからだいぶ時が経過しているのでどうなってるのか気になっています。
ＢＳフジではなく、フジテレビＯＮＥです。
ＢＳフジだったら無料で見る事が出来ますね。
残念ながらこの番組は有料でした。
本題に戻りますが、下りあけぼのの新青森の緊急停車については、あくまでも放送した番組ではない為(未放送はおまけ？)、説明は有りませんでした。
２０２１レが高崎を出発した際に、「無線切替」の看板を見つけました。
この看板、でっかく「無線切替」の下に小さく「Ｄ３→Ｃ」と書かれておりました。
これは高崎から横川方面へ向かう列車は対象でしょうから、当該列車は無関係ですね。
ただ、肝心の新前橋から先の無線切替看板がカットされてしまっているので、例のチャンネル自動切替シーンの音を聞く事が出来ませんでした。
ＤＶＤは、高崎を出て少し経ちましたらカットされてしまい、次の映像は水上の場内手前でした。
水上ではもうＣタイプですから、残念です。
新前橋は通過なので、敢えてカットしたのでしょうね。
また、長岡でのカマ替えの際は必ず通話テストを行いますが、残念ながらそこもカットされてしまいました。
ＤＶＤの時間配分上、やむを得なかったのでしょう。
「日本海」の回(上り４００２レ)も、本放送バージョンは通話シーンはカットされておりますが、未放送のＤＶＤはバッチリ聞こえております。
但し、一部の駅だけですが。
これも、敦賀でのカマ替えでの通話テストシーンもカットされてしまいました。
湖西線に入って無線はＣタイプからＢタイプに変わりますが、大阪到着まで全く聞こえませんでした。
まるで、走行音を被せて聞こえなくしている様な感じです。
別の回で、大阪環状線が有りますが(こちらはＤＶＤは売っていないと思いました)、これは本放送でもバンバン通話が聞こえておりましたね。
「大阪輸送指令から～」と例のコールサインと、列車側のあの変調の濃い音声。やっぱり三菱のあの変調はたまらないですね。
あの番組で列車無線が聞こえるのは稀ですが、聞こえた時は感動モノです！
間違えて同じようなのをダブって投稿してしまいました。
先の投稿とこの投稿、削除願いますでしょうか。
お手数お掛けしますがよろしくお願いします。
書店の店頭には展望映像のＤＶＤがいくつか出てますね。
私の場合はやはり発車合図や指令が出てくるシーンなどがないとなぜか迫力に欠けたものに見えてしまうので、そういうのは必然的に不要なもの、不適切なものとしてカットしているであろうと判断して購入には至りません。
今回のようにまわりの方から伺って「おっ、おもしろそうだな」みたいな興味がようやくわきます。
おかしなものです（笑）。
ということで、２０２１レの新青森のシーンは私は見ていないわけなんですが、今となっては大変貴重なものではないでしょうか。
臨時になって列番も変わってますし？、ましてや緊急停止措置ですからね。
収録されるなら、何があったのかの無線やり取りも収録してほしかったです。
ｙｏｕｔｕｂｅでもいろんな線区の展望の動画が多数上がってますが、指令との通話シーンや無線交信までもが収録された動画はなかなかないですね。
私鉄では西武や名鉄などの指令音声が少し入っているものもありますが、あのデジタル無線のような明瞭さではありません。
もし私が同様な動画を投稿するならば真っ先に無線も一緒にライン接続してしまいそうです（笑）。
書店の店頭には展望映像のＤＶＤがいくつか出てますね。
私の場合はやはり発車合図や指令が出てくるシーンなどがないとなぜか迫力に欠けたものに見えてしまいます。
おかしなものです（笑）。
２０２１レの新青森のシーンは私は見ていませんが、今となっては大変貴重なものではないでしょうか。
臨時になって列番も変わってますし？、ましてや緊急停止措置ですからね。
収録されるなら、何があったのかの無線やり取りも収録してほしかったです。
ｙｏｕｔｕｂｅでもいろんな線区の展望の動画が多数上がってますが、指令との通話シーンや無線交信までもが収録された動画はなかなかないですね。
私鉄では西武や名鉄などの指令音声が少し入っているものもありますが、あのデジタル無線のような明瞭さではありません。
もし私が同様な動画を投稿するならば真っ先に無線も一緒にライン接続してしまいそうです（笑）。
折角平日休みが有ったとしても、生憎その日は訓練センターもレールセンターも稼働してなかったら、丸々一日が勿体ないですね。
話変わり、先程１８時のＮＨＫニュースのトップで小田急の脱線事故を報じておりましたね。
まるで、Ｎゲージ車両が複雑なポイントで脱線する様な曲がり方でした。
ジャッキアップして車両を移動するのは大変でしょう。
話は再び変わりますが、先日書店でＤＶＤ付きの鉄道雑誌を購入致しました。
この雑誌、スカパーのＢＳフジで放送している「新・みんなの鉄道」で放送された内容を、冊子付きのＤＶＤとして発売されております。
以前、「日本海」の回が発売されたので、それも購入致しました。
今回購入したのは、３月で定期列車を廃止した「あけぼの」のＤＶＤです。
ＤＶＤ２枚組で、片方はスカパーで放送された番組をそのままＤＶＤとして収録。
もう片方は、ナレーション無しの展望映像(未放送)です。
我々？鉄道無線が好きな人間は、勿論発車合図が入った展望映像の方が楽しいですね。
全てでは有りませんが、一部の駅での発車合図が聞く事が出来ました。
首都圏(水上まで)の運転士は、やはり「発車了解」を言いますが、そこから先の(新潟支社)運転士は発車了解は言いません。
途中、何処かで指令の無線が聞こえたみたいですが、内容の把握が困難でした。
一番興奮したのが、下り列車の終着駅が近づいた新青森の客終後、発車合図が出ましたが、「２０２１列車、止まれ止まれ！アカアカ！」の無線が入り、直ぐに止まりました。
後ろでは、どうなっていたかは分かりませんが、久しぶりに客車列車の発車後の「止まれ止まれ！」が聞けたので嬉しいですね。
この列車、新青森で約一分は遅れたでしょう。
鉄道無線マニアには、ちょっとだけですが楽しめたＤＶＤかも知れません。
(別に押し売りする訳では有りません)
なんでもかんでも無線に結びつけたくなってしまう…
悪い癖ですが。
どうやらレールセンターや訓練センターを普通に見定めるのは無理そうですね。
とはいえ、平日に時間のある方がある日ひょっこりと受信して某誌にのっけたりして…（笑）。
そんなうまい話が早々あるわけではないのでなかなか一筋縄ではいかなさそうですね。
難易度高し。
もしくは使用していないかもしれませんね。
気になると引っ掛かってしまってしょうがないもんです。
関東では小田急が脱線しまして復旧作業中です。
２３時頃の再開見込みらしいのですが、どうなることやら。
無線が頻繁にやりとりされてます。
田圃の土手をやっとこさ上がっても、直ぐ前は利府支線ですし、もし訓練中にそんな所へ立ち入ったら真っ先に注意→通報でしょう。
線路からかなり離れて、田圃の畦道から双眼鏡でも使わないと全貌を把握する事は出来ません。
第一、あの様な箇所に人が立ち入る事自体先ず有りませんので。
訓練は、ご察しの通り平日にしか行われません。
最近では、今月１２日に地震災害訓練が行われた風景をテレビのニュースで報じられました。
６月１２日は宮城県防災の日です。
１９７８年６月１２日に宮城県沖地震が発生した為、この日が県の防災の日となりました。
もしかしたら、来年も同じ日に訓練センターで同様の訓練が行われると思います。
この時に、無線が使われていると思われますが、無線を使っている光景はテレビでは映りませんでした。
これを外から見るには、やはり遠く離れて双眼鏡や望遠レンズを使うしかないでしょう。
ああいう物は通常、マスコミしか公開しませんので。
一般人が現場を見る事は不可能かと思います。
ニュースでは、地震で怪我人が出たという想定で、怪我人救助や脱線した車両を復旧する訓練が流れました。
私自身、訓練センターはおろかレールセンターが稼働している所すら見た事が有りません。
何せ、双方共平日しか動きませんので。
工臨は時々休日でも走りますが、レールセンターはさすがに休日稼働は無いですね。
岩切駅～レールセンター、訓練センターなどの入出区は怪しいですが確認できていない以上、可能性は０ではないですし、訓練で車両を動かす際などにも無線が使われている可能性もあります。
難易度が高ければ高いほどやりがいがありますね（笑）。
関東地区で駅から訓練センターの訓練風景が見れる場所は限られますが、今のところ周波数は見つけられていません。
ただし訓練専用周波数があるわけでもないで、構内入換波か簡易や特小が使われているのかもしれません。
訓練は平日の日中にやるのでしょうから、そもそも仕事などで行けませんね。
ネット上で見ているだけなんで何とも言えませんが、レールセンターなどは広そうなんで、頻繁な進路構成や連結作業などあれば可能性は高くなりそうです。
この建物は、私が知る限りではかなり昔(少なくとも国鉄時代で、客車普通列車や新幹線開業前の特急列車が走っていた頃にはもう有りました)から有り、この扱所が出来た頃は未だＣＴＣが未整備で、何処の駅にも信号扱いの職員が居りまして、今でもこの建物の角には職員が寝泊まり出来る様なスペースが残っております。(現在は無人)
ただ、私はこの中に入った事が無いので、建物の中がどの様な部屋の配置なのかは分かりません。
入口ドア(ドアのガラスは古いポスターを裏返しに貼って目隠ししており、中がよく見え難いです)からかすかにレールセンターへのポイントを動かす制御盤が見えます。
レールセンターへの列車が有る日は、ここに社員がやってきて制御盤を動かします。
この制御盤を動かす社員は、岩切の駅員ではなく、仙台支社の社員(サポートセンターだったかも？)であったと思います。
利府支線からレールセンターへポイントが変わる時は、工臨運転だけでなく隣接している訓練センターへ訓練車両が出入りする時にも使われます。
この訓練車両も、昔を辿れば４５３系(仙台カラー)→４５５系→４１７系と変わり、現在は４１７系が訓練センターに留置されております。
時たま、訓練で機関車(ＥＤ７５)が訓練センターに入る事も有ります。
レールセンターも、間近に立ち入る事が出来ない為、先述の通り陸橋から入換光景を見る事になりますね。
その際に、入換無線を探す必要が有るでしょう。
もしかしたら、手旗入換かも知れません。
レールセンターで入換無線が使われているというのを聞いた事が有りませんので。
ただ、訓練センターではＶＨＦ無線(恐らくＪＲ割当)が使われているという話は聞いておりますが、何分訓練の時しか使われませんから、探すのは至難かも知れません。
とにかく、あの場所は高い土手が有る為線路に近づくのは難しいでしょう。
仙石ＣＴＣさん、詳しい情報ありがとうございます。
レールセンターでの着回しやチキとの連結時にはＣタイプ上り波や手旗が使われるのかもしれません。
岩切構内にある何の変てつもないボタンを操作することでレールセンターへの進路構成がされるということでしょうか？
ぜひ見てみたいですね。
仙台港の構内入換波も調べたいんですが、なかなか難しそうです。
それにしても岩切とレールセンターは怪しいですね。
やっぱり長町の過去歴もありますし、なんか無線を使っているかもしれません。
つまり、岩切からレールセンターへの進路構成はＣＴＣ扱いではなく手動のポイント制御(手動といっても人力でポイントを動かす訳ではなく、ポイントマシンのスイッチを切り替えるだけです)になります。
レールセンターに貨車が入る時に、岩切へ行くと面白いですよ。
ただ、いつ工臨が走るかは内部関係者でないと分かりませんが。
先ず、仙台臨海鉄道の仙台埠頭で船から下ろした新品のレールは、長さにより積み込まれるチキ車に振り分けられます。
震災以前は、２５メートルレールは遊車のチが入った編成に積まれておりましたが、現在はこの編成は震災後廃車になった為、別の方法で積まれているのでしょう。
仙台埠頭で積まれたレールチキは仙台港を経由し、仙台臨海鉄道を走って陸前山王へ。
陸前山王から北または南方面へ向かう列車は、そのままダイレクトで北または南方面へ向かいます。
ただ、ここで短尺レールをロングレールに加工しなければならない場合は、岩切のレールセンターに入りますが、ここからが面白いです。
陸前山王から、一度東仙台(信)へ向かい(上り)、機回しをして向きを変えて下り列車で岩切に到着後、入換信号の誘導でそのままレールセンターへ入って行きます。
下ろした空車のチキは、逆ルートで陸前山王(仙台港)へ帰ります。
昔は、東仙台(信)で機回しせずに宮城野までわざわざ行って機回ししておりました。
宮城野構内の入換スケジュールの都合上、東仙台(信)に変わりました。
このチキの機回し、東仙台(信)の信号入換は、構内の信号扱所の無線を使わないで、輸送指令の指示で(いわゆるＣタイプ)入換を行っております。
なので、チキの機回しが有った時はＣタイプ入換チャンネルが賑やかになります。
(長文で失礼しました)
最近(と言っても、完成から数年経ちますが)この近辺に新しい陸橋が出来たので、この橋の上からならば遠いですが僅かながら入換光景が見る事が出来るかも知れません。
この橋、岩切駅の裏から利府支線を跨ぎ、陸前山王の西側に抜ける道で、終点は仙台港(国道４５号線)へ向かうと思いました。
何分、この道路も暫く通っていない為、現在レールセンターがどうなっているか確認しておりません。
残念ながら、ここの入換周波数は確認しておりません。
大昔の話ですが、ここにレールセンターが出来る前は長町にレールセンターが有ったのですが、その際使われていたのは３７３．３７５です。
でも、この周波数は近接で東仙台(信)で使っているのでトーンを駆使すれば使用は可能かも知れません。
或いは、無難に３６５メガですかね？
このレールセンター、普段はチキが置いてあったりするだけでしょうか？
また無線使用の有無はご存じでしょうか？
チキを連結する際などに何かしら使ってそうですけどね。
隣の新幹線は通常の新幹線用入換波に加えて、２１２５が使われていたと思いましたが。
当時、訓練センターで使用していた訓練車が郡山へ回送されるという情報を聞き、利府線との分岐付近で撮影しようとあの場所へ向かいました。
ただ、普段人が立ち入る様な場所ではない為、回送の運転士におもいっきり警笛を鳴らされたのを覚えております。
私が申した側は本線側(東側)ですが、反対側(西側)は単なる土手であったと思います。
なので、もし容易に入るのならば田圃側ではない土手からになるかも知れません。
ただ、この土手はかなり高かったと思いましたが。
地元民でないので地理が細かく分かんなくてググってみました。
利府の車両基地にも隣接した場所なんですね。
大雑把に言って、陸前山王（方角的に東？でしょうか）側の田んぼから入れそうですが、仙石ＣＴＣさんがおっしゃるのですから犯人はさぞや苦労して現場に向かったことでしょうね。
しかも場所が場所だけに防護無線を発報すると、わりと障害物と言えるものが少なそうなんで陸前山王や岩切にも届きそうです。
誰がそんなイタズラを！
悪意のあるヤツがやることは困りますね。
昔とはいろいろと違いますから。
確かに利府へ行く電車は少ないでしょうから、気づくのも時間帯的にはラッシュ直前に当たるわけですが、幸か不幸か日曜で良かったです。
ちなみに枕木じゃなくて角材なんですよね？？
わざわざ持ち込んでまで仕掛けたということなんですね。
本線(塩釜)方面へはもっと早い時間に始発列車が出ますが、利府方面へ向かう始発列車は遅い時間です。
その分岐箇所、回りは田圃で線路内に入るには、線路の土手と田圃の間に水路が有る為、その箇所に立ち入るのは容易では有りません。
昔、私も撮影の為ここへ上がった事が有りましたが、足元が悪く(高い雑草が生い茂って足元が見え難いです)線路端に近付くのにはとても苦労した事を覚えております。
一体、誰がそんな立ち入るのが困難な場所に角材を置いたのでしょう。
悪い奴が居て困った物です。
仙台の運行情報はネットではともかく、なかなか分からない部分がありますが、そんな事があったんですね。
イタズラと言えど、列車往来妨害罪、一歩間違えば重大な事故になりかねませんから、ケガ人などなければまだ良いですが。
関東も特発をイタズラしてみたり、自転車を投げ込んでみたりと対処が大変です。
ま、一番イヤなのは人身事故ですけど。
以前は、連動していなかったのですが、障検が３Ｄになってからは作動箇所がリアルタイムで指令に表示される様になりました。
話は変わりますが、今朝の朝イチの利府行で、線路内に角材が跨いで有って、それに気付いた運転士が慌てて急ブレーキを掛けても間に合わず、角材を轢いてしまいました。
ニュースでは、悪質なイタズラと報じていた様です。
かなり昔、某社では「防護無線を発報した乗務員に金一封が出る」というにわかには信じがたい都市伝説のようなウワサがありました。
早い話が『事故を防止した』ということらしいですが、それでは虚偽発報などで会社的におかしくなると思いますのでやはりガセの気がします。
首都圏では指令にオンラインで障検動作の状況が送られているようで（まさにＩＨＩのカメラで見ているのでしょう）、指令から無線を通じて障検動作復帰についての一斉情報が流れています。
また乗務員が障検動作を発見、さらに状況が危険と判断したり、特発そのものが発報されていると防護無線が発報されたり、当該を含めて支障線区・区間の列車に抑止がかかります。
この辺は白河で同等の教育を受けているでしょうから、運転関係の取扱いは同一でしょうね。
交通量が多い為というのも理由なのでしょうが、踏切の数が多いのも理由でしょう。
仙台を出ると、下り列車では(盛岡方面)立て続けに５箇所(６箇所？)も有ります。
隣との踏切の感覚は１００メートルも離れていない箇所も有ります。
いわゆる昔から有る道で、一方通行の踏切が連続しているのです。
「泉丁踏切」「裏山本丁踏切」等、仙台市内には大昔からの地名「何々丁」という細い道がいくつも有り、この様な細い一方通行の道が踏切として残っているので、踏切の数が多いのです。
ただ、この数多い踏切全てに障検が付いている訳ではなく、付いていない踏切も有ります。
以前から、赤外線センサーの障検が付いた踏切はそのままで、障検が新設された踏切には３Ｄと、赤外線から３Ｄに取り替えたという所は余り無いみたいですね。
大抵は、障検が引っ掛かると輸送指令へ報告するだけで終わりますが、たちの悪いのは防護無線発報です。
これが有ると、暫くは列車が乱れてしまいます。
隣を走る仙山線にも影響を与えますから、防護無線発報はいい迷惑ですね。
防護無線を鳴らすのは、その時の運転士の判断によります。
関東、特に都心部では踏切があまりないわけですが（線区などにもよりますが…）、そんな数少ない？踏切の中でも障検動作が確認される箇所が限られてきますね。
ただどこも長時間遮断される箇所で、数自体もある程度削減されてきて限られてきますんで、無線で流されると大体どこかとか、またか！！なんてアナログ時代にはよくあった話ですね。
今は国交省が踏切の新設を認めないという方針を打ち出してますから、現存する踏切はある意味、貴重なんですけどね。
何かのサイトで、首都圏は余り設置されていないと聞いた事が有りました物で。
従来の赤外線レーザー式ですと、雪や粒の大きい雨が降ると誤作動(特発鳴動)する為、新しい特発を導入したそうですが、天候に影響されなくなったもののセンサーの感度が良すぎるので、ちょっとの事で反応するのは戴けません。
毎日、何処かで必ず特発特発って無線が聞こえてくるので鬱陶しいです。
聞いてる側でこれですから、運転士は更に迷惑かも知れません。
毎回毎回反応では、列車が定時で走れないですよ。
最近、反応する踏切が限られてきている様です。
ああ、またあの踏切かと。
関東の一部踏切にも付いてるヤツかも知れません。
踏切の２箇所から対角でＩＨＩの斜めになった箱（カメラ）が付いてるやつでしょうか。
あれが３Ｄでやるやつなんですね。
間違ってなければ近所の踏切にも付いてますよ。
何もないのは良いことですが、ワッチする側からするといささか残念で仕方ありません。
北辰は名前くらいしか知りませんが。
まあ、私は気味が悪いアンテナだったので購入しませんでしたが。
やはり、駅員連絡無線を聞く時は何らかの大幅な列車遅延が発生しないと駄目ですね。
最近、仙台支社管内では特発鳴動が多発して、しょっちゅう列車が遅れてしまいます。
特発とは、ご存知線路脇の棒がパカパカと赤い光を点滅する物です。
しかも、この特発は障検と連動している為、遮断棹の内側にちょっとでも手を出すと障検が反応して直ぐにパカパカですよ。
首都圏では殆ど見掛けないかも知れませんが、仙台支社では「３Ｄ障検」という機械が巾を利かせているのですが、この３Ｄ障検がくせ者で、ちょっと遮断棹に触っただけでも特発が作動してしまう代物なんです。
仙台支社でこの３Ｄ障検を導入してから、特発鳴動がかなり増えてしまいました。
３Ｄ障検は、ＩＨＩが製造しているシステムで、踏切内を立体的に映し、そこに侵入した物体を感知するとセンサーが反応します。
詳しくは、３Ｄ障検で検索して頂くと分かるかと思います。
マルゴンは知らないですね。
ディスコーンやら建てたいですけど、街に出て繁華街などで使用されているハンディの周波数を判明させるのにはやはりハンディ機で地道に潰していくしかないんで難しいですね。
中には一、二年がかりで判明したり、長年判明しない周波数もあります。
ＡＲ８２００さんのやり方なども実践に入れていただいて判明させちゃってください！！
受信機の中には、イヤホンアンテナという機能が使える物も有りますね。
イヤホンアンテナならば、多少感度が落ちますがアンテナを外しても聞こえるでしょう。
私は最近、仙台駅構内をウロウロする機会が少なくなりましたね。
ハンディホイップでいいんですよ。
要は付属アンテナです。
身近な局の電波を取れればイイのですから問題ありません。
目の前や至近距離ならなおさらです。
アンテナを付けない方法は、目の前での使用が明らかな場合に同じ周波数帯の近隣からの混信を低減させるためにそうしてます。
フレキシブルアンテナは持ってないですね。
勝手な想像で、余り感度が良くないのではと思っておりました。
私自身、フレキシブルアンテナと言いますと今はなき「マルゴン」を思い出します。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない!!様、マルゴンはご存知でしょうか？
倒産？した北辰産業で出していたアンテナで、フレキシブルアンテナの先端に恐竜(これがマルゴンという名前らしい)のゴム製人形が付いておりました。
マルドルブランドも消えてしまいましたね。
東京ハイパワーやクラニシも倒産してしまいましたし。
どうも最近の無線業界に明るい未来が有りません。
老舗のダイヤモンドアンテナや、コメットは現在でもアンテナを出しておりますが。
自宅で使用しているディスコーンアンテナの、ダイヤモンドＤ―１３０は発売してから間もなく３０年になるベストセラーアンテナです。
当時発売されたアイコムのＩＣ―Ｒ７０００に合わせて受信範囲は２５～１３００ＭＨｚと、広範囲で受信出来、感度も良いですね。
バッグも手ですね。
おっしゃる通り、アンテナがフレキシブルですからちゃんと受信できるという点では正攻法の一つと言えます。
こういう新波判明の時って皆さんどうされているんですかね？
私は先に述べた方法か小さいバッグに忍ばせる方法を実践してますが。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない！！さんの方法、繁華街での盗聴波探しでも有効ですねｗ
それはさておき、私は斜めがけの鞄の中に受信機を忍ばせて周波数探しをしています。
フレキシブルアンテナを使えば、感度はあまり犠牲になりません。
鞄の中で操作すれば、たぶん怪しくは映らないはずです。
そうですね。
簡単にできる判明方法ですから、よほど不自然であったり挙動不審者でない限り（笑）は大丈夫だと思います。
是非お試しいただきまして仙台地区の新波判明のお役に立てばと思っています。
偉そうにすいません！
アンテナを外すという方法は思い付きませんでした。
確かに、近接の通話でしたらアンテナを外しても聞こえますね。
以前、盗聴機発見用のアッテネータスイッチが沢山付いた物が売られておりました。
受信機とアンテナの間に入れて、スイッチの数でどれ位電波が減衰するかという物でしたが。
確か、スイッチ一つオンで１／２減衰で、二つオンで１／４減衰とかいう物みたいですが、今でも売られているのでしょうか？
盗聴機発見の様な、物々しい方法では有りませんから、駅へ行った際はちょっとやってみようかと思います。
先日の他の方の投稿でＶＸ－５８１あたりが使われているとか書いてあったので、その通りだったとしたら一般簡易の周波数の可能性もあるということです。（ＵＦＴだと入換波や他の周波数の可能性もありますが）
何分実地で機種を見定めていないので不明瞭な視点からの憶測にすぎませんが。
ただ１７５０からの変波だとすれば新波の発見ですからね。
駅からもお近い仙石ＣＴＣさんならばたまたま周波数を見つけることができるかもしれませんよ。
私の場合はもっぱら実地ですね。
メモリースキャンしといてアンテナは抜きます。
目の前で話し始めたらスキャンして判明させます。
アンテナがついてると目立ちますし、５Ｗ機だったら１０～２０ｍくらいならアンテナなしでも余裕です。
ポケットに入れてスキャン開始。
音声出力と同時にスキャンストップ。
さらにトーンスケルチ／ＤＣＳの判明に持ち込みます。
さりげなくするのもポイントです。
これでかなりヒットしますよ。
ましてや仙台駅なら異常時などには相応に通話量も多いハズですから、意外と簡単そうですが。
そんな事してるのは私だけですかね。
ただ、下本(１番線)から発車の下り列車は回りが囲まれた空間の為、余り聞こえません。
下本からの入出区車両の、輸送指令との通話は列車側は余り入らないですね。
去年の仙台～小牛田を走行したＣ６１は、仙台では客車側も結構聞こえましたね。
まあ、発車したホームが中３(４番線)でしたので、電波を遮る物が余り有りませんでした。
駅員連絡無線ですか。
あの混雑した中で受信機を片手にダイヤルを回すのはちょっと勇気が要りますね。
よく、仙台駅の中央改札では何やら喋っている光景が見られますが、それを横目に受信機のダイヤルを回すのは気が引けます。
恐らく、簡易でしょうから、簡易の周波数をサーチすれば良いかも知れません。
ただ、デジタル簡易になってなければ良いですが。
因みに、その駅員連絡用無線機が変わったというのは何処からの情報でしょうか？
何かのサイトに載っておりましたか？
差し支えなければ教えて戴けますか？
今日は午後から岩沼構内でポイント不転が発生しましたが、直ぐに復旧して大事には至りませんでした。
その時の、上りチャンネルは賑やかでしたよ。
ご自宅から仙台駅からのあまり出力のないハンディから発射される電波を受信できて羨ましい限りです。
ましてや北斗星ですからね（笑）。
仙台駅の駅員間連絡波も無線機が代わり、新周波数があるようですし、お調べになってみてはいかがでしょうか。
判明した際には是非お教えください。
トイレ起床の際に、何気無くＣタイプを聞いていたら「北斗星」の無線が聞こえておりました。
やはり、北海道の大雨の影響で約一時間は遅れておりますね。
相変わらず、車掌側は「プー」のトーン音が聞こえて参りましたが。
やはり首都圏側は言うのですね。
今朝も車掌の「２列車発車」の後は何も応答が有りません。
一度、首都圏以外で寝台特急の発車合図を聞いてみて下さい。
昔(国鉄時代)ならば、「発車」の後は機関車の汽笛が発車の証でしたが、ＪＲになってからは騒音問題とかで発車の汽笛は廃止致しました。
今や、発車の汽笛なんてイベントで走るＳＬくらいだけではないでしょうか？
昔は機関車に限らず、電車だろうが気動車だろうが発車する時は必ず汽笛を鳴らしてから動いた物でした。
今の時期ですと、５時ではもう明るいですから、余裕で上りの寝台が撮影出来ますね。
ただ、仙台近辺では午後が上り順光なので朝の列車では、余り綺麗には撮れませんが。
ここ数日、北海道方面の寝台特急が函館止まりですね。
今でも普通にやり取りしてますよ。
あれはどの列車間の交信かをハッキリさせるために必ず言っているものだと思っていました。
首都圏管内に住む私からするとあれは傍受し始めた頃から受信できた当たり前の光景なんで、何の応答もなく列車が動き出すというのが事実ならば、それはそれで何となく違和感を感じます。
今日は荒天の影響でカシオペア、北斗星１レ共に全区間ウヤ、もしくは区間ウヤしてますね。
先程、寝台特急の発車合図が出ましたが、田端の運転士が担当する区間(上野～宇都宮)に対しては、車掌が「例・下り１列車発車」と言った後に田端の運転士は「発車了解」と言いますが、宇都宮から交代した福島運輸区(仙台支社)の運転士は「発車了解」とは言いません。
通常は、車掌の「発車」の後は運転士の応答無しで列車が動きますが、田端(というか首都圏の機関車を運転する運転士)だけの慣例なのかも知れません。
私がこの「発車了解」を聞くと、首都圏にやってきたんだなと思ってしまいます。
まあ、首都圏以外は昔は普通列車も客車列車でしたから、各駅で発車する度に「発車了解」と言うのが面倒臭かったのかも知れません。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない!!様、今でも田端の運転士は「発車了解」と言っておりますか？
最近、首都圏へ行っていないので分かりませんでした。
北海道の客レの発車合図時には駅名も入るんですね。
あとは支社ごとの通話エリア分担や未整備線区の有無、指令側コールサインまでですね。
まだまだ未開の地と言っても過言じゃなさそうな雰囲気を持ってますね。
構内入換波も判明状況としてはまだまだ大雑把というか、貨物にしろ旅客にしろ未判明波がゴロゴロしてるっぽい感じがすごくします。
しかし、Ｃタイプは送信している基地局の通話はそこに行かないと聞こえません。
私の家でも東北本線は南は岩沼、北は塩釜辺りまでしか基地局は聞こえません。
しかし、ＪＲ全体の列車無線の七割以上はＣタイプです。
お国柄というか、所変われば品変わるでその地域地域でＣタイプの通話方法も変わりますね。
北海道のＣタイプも面白そうです。
寝台特急の発車合図で、駅名を言うのは北海道独特の通話でしょう。
「例、下り８００１列車五稜郭発車」等。
東の発車合図で駅名は言いませんので。
北海道はどんなハンディ機を使って発車合図を行っているのでしょう？
以前ならば日立のＱＴシリーズ、更にその前は三菱のＭＴ７４でした。
テレビで見た時は、デジタル子機の様な小ささでした。
確かに受信する側からすれば断然Ａ／Ｂの方が音声も乗りますし良いんですけど、この数年、デジタル化されたりして改めてＣタイプの動向やら何やらを見ていると味があるなぁと思ってしまいますね。
全国的に見ても地域によってはチャンネルがランダムになっていて癖があったりしますが、それも“味”ですね。
今日は北海道が荒天でウヤが続出してますね。
Ｃタイプを主体として運用している北海道の無線も聞いてみたいと思ってしまいます。
昔、あの雑誌にそんなコーナーが有りましたね。
東海も、ローカル線に関してはＣタイプでした。
飯田線の今はなき１１９系も、ＭＴ８０(２型)が装備される前は、以前お話しました東芝のＣタイプ無線機を装備しておりました。
ただ、あくまでも実際に見た訳ではなく鉄道雑誌の運転台写真に写っていた物です。
東芝のＣタイプ無線機は、私は間近で見た事が無い為、どんな風に無線が聞こえたのか知りたかったです。
長野の指令は一度も聞いた事が有りません。
そう言えば、しなの鉄道の１１５系(１６９系もでしたが)の無線機が、見た事の無いマイクの形状です。
無線機は、Ｃタイプなのでしょうがマイクの形状や無線機本体(ハンディ機)も見慣れない形状です。
以前、スカパーの鉄道番組でしなの鉄道の特集が有り、１６９系の運転台が映った際に見ました。
メーカーが分からず、まるでモービル簡易無線機のマイクみたいな形状でしたね。
あの区間も、私は三セク移管前の信越本線に行ったきりで全然行っておりません。
ＪＲ西のデジタル列車無線は２回だけ記事になりましたけど、その後の情報がないですね。
何だかよく分からなかったんですが、同じ筐体で対応できるという意味なのかも分かりませんでした。
詳細が全く分からないだけに気になるところです。
ワイドビューしなのですか。
乗り入れ始めた頃はＣじゃなかったですかね。
Ａ／Ｂタイプが中央東線や篠ノ井線経由で長野まで延伸したのも９０年代後半くらいだった気がします。
まだ某誌に懐かしい（笑）鉄道無線のコーナーがあったころだったかと思いますが。
確か昔は甲府までＡ／Ｂでその先はＣだったんじゃなかったかなと。
うろ覚えですいません。
でも確かに小淵沢から先は長野指令でもう１５年くらい前ですが聞きました。
あの耳障りなピーが聞けるのが懐かしいです。
この路線がＡ／Ｂタイプなのは、特急「ワイドビューしなの」が絡んでいると何かの雑誌で見た事が有ります。
あの列車は塩尻からは東のエリアに乗り入れますので、東海から何らかの指示が有ったのかも知れません。
東海の車両は仙石線で使用されているＡ／Ｃ受話器に変更されておりますが、しなのに使われている３８３系も取り替えられていると思います。
しかし、あの列車は一部が大阪まで延長運転している為、交換するならばクリーム色のデジタル受話器にしなければなりませんね。
もっとも、西のデジタル化の影響でしなのの大阪乗り入れを廃止するならば、デジタル受話器の設置は必要有りませんが。
最近の鉄道雑誌で、３８３系の運転台が載っていない為、無線機の詳細が分からずにおります。
確かにそうです。
以前、上諏訪に行った際に調べたんですがメモをなくしてしまいました。
あのあたりは私もなかなか行かないエリアなんで落としちゃいけないネタのハズだったんですけども。
改めて車などで積極的にでもまわらない限り、長野エリアの調査は終わらないでしょうね。
しかも、小淵沢までは「東鉄指令」です。
アナログ唯一の東鉄指令の様ですが、この区間の旅客一斉放送はどの様になっているのでしょうか？
また、甲府から先のゾーン区間も存じません。
サイトを見ても分かりませんでした。
恐らく、甲府～小淵沢は同じゾーンでそこから先は長野輸送指令なので違うゾーンでしょうね。
長野地区のＡ／Ｂ無線の現状も分かりません。
長野では、どの様な無線運用になっているのでしょう？
こちらからは中々行けませんので、ちょっと気になっておりました。
こちらでは、会社線が無い為「地下鉄線」と言ってますが。
現在、バスが主流になり、長距離列車が無くなりつつ状況で、鉄道の未来は見通しが暗いですね。
私鉄を『会社線』呼ばわりしていて、いまだお役所なのには笑いが止まりませんね。
某社が今の考えを根本から改めない限り、地元民がバカを見るだけです。
それらが徐々に出てきている証拠なんでしょうね。
現在、僅かですが国鉄時代からの社員が残っております。
こんなやり方では、バス等に客を奪われてしまうのは当然かと思います。
第一、仙台から山形へ向かわれる方の大半は、高速バスを利用しております。
毎時３本(２０分間隔)で出発しておりますし、所要時間も丁度一時間です。
大体、今の仙山線は使い辛いダイヤなので、利用者が少なくなっているのは事実かも知れません。
それでも、途中の愛子(あやし)までなら通勤・通学客で混雑しますが、残念ながら仙山線は全線単線なので直ぐに交換遅れが生じてしまいます。
以前、仙台～愛子を複線化しようという計画が上がりましたが、用地買収が困難な為、結局それも消えてしまいました。
もし、愛子まで複線化されていたならば、利用者も増えていた事でしょう。
仙台～山形の他にも、仙台～福島や盛岡～宮古はバスが主流で、ＪＲに乗る人が少なくなっていく一方です。
盛岡～宮古を走る山田線を並走する「１０６急行バス」はかなりの本数が有り、この区間を行き来する方は大抵バスを利用するでしょう。
岩泉線が廃止された現在、山田線の存在価値が無くなってしまいました。
仮に、山ん中の区界峠近辺で土砂崩れが起きて山田線が運行不可能となった場合、恐らく岩泉線同様復旧しないで廃止でしょう。
山田線でも、海岸線を走る側は三陸鉄道への譲渡計画が上がっている様ですし。
ＪＲのローカル線に、明るい未来は見えて参りません。
ＪＲ、特に某社は金の亡者ですから本数の少ない在来幹線でも必然的にさぞ有料特急が便利で早いかのような誘導を行っているかのようです。
異常時の比較になりますが、ＪＲだと結構情報を溜め込んでから出す、もしくは出さずに隠すケースが多いのではないかと思います。
逆に私鉄だと各社のＴＩＤや駅員間連絡波の普及状況などによっても変わりますが、かなり柔軟に対応しているような会社もあります。
ＪＲでもたまにこういう私鉄みたいな細やかな案内や対応などをする場合がありますがまだまだですね。
逆に私鉄は結構真面目なんですね。
こちらでは、比較出来る鉄道会社(私鉄)が無い為ＪＲ一本だけですが、他に交通手段が無いのでいい気になっているのでしょうか？
まるで「殿様商売」ですね。
天候等で在来線が長時間ウヤになっても、仙台から福島方面へは代行バスを出さず、高い新幹線に誘導します。
勿論、しっかりと特急料金は徴収しますしね。
意地汚いやり方ですよ！
まぁよくある話ですよ。
昔、Ａ／Ｂタイプの頃なんか暴言とかたまに聞けて、録音したのがあったんで同じ趣味の方々なんかとゲラゲラ笑いながら聞いてました。
ＪＲは特に職務怠慢が日常的に目立つ会社なんで、言う気がねえなら自分で情報収集してやるよ。
みたいな感じになるわけですね。
私鉄はまだいい方で駅員間連絡波や列車無線で受けた内容をちゃんとそのまま放送してる感があります。
数年前の事ですが、東北本線のある区間で踏切内トリコ(踏切内に車が立ち往生してしまう事です)が有り、防護無線発報が有って東北本線の他に仙石線も止まりましたが、そんな緊迫した状態で有りながら指令側の無線の向こうから「ワハハハ！」と笑い声が聞こえておりました。
その後、「この車バカじゃねぇの？」等も聞こえていたのです。
こんな状況下に有りながら、笑い声や人を見下した事が裏で行われていると、最早怒りに達しますね。
また、別の日でも人身事故で列車が止まっても、裏から「ワハハハ！」と笑い声が聞こえておりました。
裏の笑った社員、一体何を考えているのでしょう。
こういう光景が、アナログで聞かれると困る為、デジタルにしたとも言い切れませんね。
笑った主がお偉い方かどうかは分かりませんが、もっと状況を理解して欲しいです。
偉くなると、こういう事が有っても笑うのが許されるのでしょうか？
鉄道はほしいですね。
特にＪＲは情報が入っているのに案内しない、もしくは前々から知っていても直前まで案内しないという不案内を越えた職務怠慢を会社ぐるみで犯している団体ですから。
あんなんで旅客が不利益を被ったりするんだったら、解読されてキグルミ剥がされた方が本性が分かっていんじゃないっすか？（笑）
ジャンルは警察や消防と有り、鉄道はＪＲと私鉄に分かれていて、スイッチを切り替えるだけで音が聞こえる様なシステムで。
航空機のデータ信号を解読して、地図に表示するシステムを製作されましたあの方ならば、出来ない事は無いのかも知れません(笑)
アルファベット２文字の方です。
あの方が作られたシステムは、画期的でした。
もし、仮に製作出来たとしましても、特許や不特定多数に聞かれる等々色々な問題が生じて、販売出来ないのかも知れません。
大昔のＲＬ誌やＡＢ誌で、警察のデジタル無線解読に成功という記事が載りましたが、結局製品化されずに終わりました。
その後、某左向きの団体に解読されて警察は慌てて無線システムを変更致しましたが。
警察や消防はともかく、鉄道無線は聞こえても良いのではと思うのは私だけでしょうか？
列車無線がデジタル化して喜ぶのは、利用している鉄道会社だけです。
マニアや乗客には、何のメリットも有りません。
せいぜい列車の遅延情報が、車内に流れる程度ですが、真新しい情報とは言い切れないかも知れません。
内部(乗務員)だけに伝えて、利用者には伝えない情報も多数有りますので。
足並みもあるでしょうし、そういう意味では京成方面はあまりＤＳＲ化には消極的といえるかもしれませんよね。
いずれにせよ、グループ主体の京成あたりからＤＳＲにし始めるんでしょうかね。
早く解読できる小型のハンディー機みたいのが出ないだろうかと。
夢に出てきそうです。
ましてや、これから(ＳＲ導入後に)増備される車両は都営に乗り入れる為に、わざわざ古いシステムのＩＲ無線機を設置しなくてはならないのでは、大変ですね。
都交通局も、両社に足並みを揃えてＳＲを導入しなくてはなりません。
交通局の５３００形も、登場から２０年を過ぎて機器の更新が必要かと思います。
先代の５０００形の様に何十年も使うのであれば、やはり無線機更新は必須ですね。
浅草線に新車導入の話を聞いておりませんが、もし導入ならば新しい無線のシステムでないと駄目ですね。
乗り入れ各社も足並みをそろえないと、IRとSR両方装備しないといけませんね。
ところが、今のところ列車無線の更新を明らかにしているのは京急だけです。
京成3050形はSR用の基台がすでに用意され、以後のいわゆる「京成グループ標準車両」にも装備されています。
なので、将来的にはSRに移行することは想定済みなのでしょう。
ありがとうございます。
憶測にすぎない情報だったんで正しい情報に訂正していただけて良かったです。
というか、京急がＩＲ→ＳＲに変更を進めているわけですが、相互乗り入れを行う都営や京成などはデジタルＳＲにしないんですかね。
設備もかなり老朽化してますし、他社でも有用で多機能なＤＳＲにしてもおかしくないわけですけど。
費用がなかったりこのままで良いという考えがあれば話は別ですが。
「地上」「地下」はその名の通り、元々京成と京急が「地上」、都営浅草線が「地下」でした。
その後、北総は「地下」で開業しました。
北総は当初北初富─小室の部分開業でしたが、将来的には京成高砂から京成を通じて都営浅草線に乗り入れることになっていたことから、京成高砂で京成と混信しないように「地下」とされたのです。
この時点で、現在のＣタイプのようにチャンネル名称と用途が一致しなくなってしまいました。
一方、成田スカイアクセス線は京成が第２種免許を持っていることから「地上」とされ、印旛日本医大でチャンネル切り替えが必要になりました。
AE形は印旛日本医大を通過する「スカイライナー」で運用されるため、自動でチャンネル切り替えが行われているようです。
アクセス特急は、印旛日本医大停車中に手動でチャンネルを切り替えています。
京急(京成)は１３０ＫＨｚ、都営(北総)は１７０ＫＨｚです。
単なるスケルチ以前に、周波数が異なっていたのですね。
早合点はいけません。
周波数の違いで「地上(１３０)」と「地下(１７０)」に分かれるのが納得出来ました。
無知なのをお許し下さい。
ＳＲＬＣＸが敷設されているのは空港線の一部区間でしょうか。
これから敷設が進めば、ＬＣＸなどを見る機会が出るかもしれません。
それはすなわち、デジタル化される日が近いことを示唆しているに過ぎませんが。
品川～横浜駅間の高架を含めた地上区間はどうなんでしょうね。
なんかＪＲみたいに巨大な八木を建てて運用しそうにも見えますけど。
実はどういう経緯でその名称がついたかは知りませんし、私もそう思っていました。
しかし何年か前に成田スカイアクセスが開業して、マイナーなＩＲ列車無線の投稿が掲載されているのを見ました。
確か、成田スカイアクセスが地下チャンネルを使っているという内容でした。
話題に出た京急や京成、芝山は「地上」で、都営と北総は「地下」チャンネルを使用しているといった内容でした。
ＩＲは私からすると「聞けない」とか「ノイズがひどい」といったすごくマイナーなイメージですが、会社ごとにチャンネルを使い分けて円滑な運行管理を行っているようです。
都営浅草線乗り入れ車両の受話器には、「地上」「地下」のランプ付きスイッチが有りますが、あれはどの様に違うのでしょうか？
確か、京急や京成の「地上」路線は連続キャリアが出っぱなしで、「地下」の浅草線は通話が無い時は電波が出ないと思いました。
周波数は、全路線同じだと思いましたがいまいちシステムの違いが分かりません。
もしかして、「地上」は連続キャリアなのでスケルチ開放で、「地下」にするとスケルチが掛かるのでしょうか？
実際に運転中に地上と地下を切り替える所を見ていないので、よく違いが分かりません。
どなたか、この違いを教えて戴けますか？
着々とデジタル工事は進んでおりますね。
ただ、やはり横浜以南みたいですね。
泉岳寺からのメイン路線は後々なのでしょうか？
地上側の工事も気になりますが、やはり私は車両側の工事が気になります。
例の受話器がどの様に京急の車両に取り付けられるのかが、注目ですね。
こんにちは
東急も車上側を順次デジタル対応ＳＲにしているようですが、京急のデジタルＳＲのＬＣＸ工事進歩状況ですが、新たに金沢文庫～京急久里浜駅間に乗車して確認したところ、逸見付近で駅間ＬＣＸの敷設が下り線側架線柱を中心に開始されていました（ただし未結線）。
トンネル群については横浜～金沢文庫駅間同様、全随道内でＬＣＸを確認しました。
車上局は相変わらずまだ見てないですね。
ただ恐らく、小田急や東急と同じものになるでしょうから代わり映えしなさそうと言えばそれまでですが。
また京急の一部車両基地での構内入換作業波に簡易無線を使っていることも判明しました。
やはり、受話器は統一されているので小田急も東急も同じですね。
受話器左上の防護発報ボタンですが、その下にも同じ形状のボタン部に蓋が付いておりますが、これは何の蓋なのでしょう？
確か、小田急の受話器も塞ぎ蓋が付いていたと思いましたが。
もしかして、他線乗り入れ用を考慮して他線用の防護発報ボタンでしょうか？
後付けされそうなボタンですね。
下のメーカー(東急車は東急のマークプレート、小田急は小田急のマーク)以外は殆ど変わらないですね。
受話器の表記は、それぞれの会社で異なりますが、相手線に乗り入れた場合、受話器の表記がどの様に変わるか気になりますね。
画像を貼るのを忘れてしまいました。
http://tokyu.tv/special/files/medias/20140510/20140510_1503_19.jpg
この画像を見る限り、右下以外に機能が割り当てられています。
●左側
音量 大
自動/手動
線区切替
入庫
●右側
音量 小
応答
了解
数字が「02」と表示されているので、池上線・多摩川線は「2ch」ということになるのでしょうか？
実際のところ、NECはもうSDRしか作っていないのかもしれませんね。
やはり、小田急の受話器とそっくりですね。
例の受話器に並んだ小さい表記が気になる所ですが。
やはり、これが東急のデジタル列車無線の始まりみたいですね。
ＶＸ―８Ｄではなく、普通の受信機でサーチしたので、詳しく調べられなかったのです。
ＶＸ―８Ｄには、スペアナ機能が付いているので、それを生かしてみようと思います。
受信機のダイヤルをグルグル回していたら「ガー」というキャリアが出ていたので、もしやこれが消防波かと思い、よく周波数帳を見ましたら防災行政無線の基地側でした。
慌てて調べるのは良く有りませんね。
仙台市のサイトを見てみましたら、富士通が無線システムを取り扱う様です。
富士通の消防無線システムは、どの様な物なのでしょう？
恐らく、現在使用中のアナログ無線機が富士通製で、その流れでデジタルも請け負う事になったのかも知れません。
他の市区は何処のメーカーを使用しているのか、気になりました。
150MHz帯アナログ消防・救急無線の使用期限も、あと残すところ２年を切ってしまいました。
仙台でもいよいよデジタル化の動きを見せているようですが、デジタル消防無線はレピーター方式と単信方式両方があるようです。
レピーター方式なら、基地局は常時キャリアが出ているはずです。
余談ですが、東京消防庁だけは独自のTDMA方式を採用しましたが、それ以外はすべてSCPC方式です。
東京消防庁でも、SCPC方式の導入を進めるそうです。
６／１の午前中から、消防仙台と仙台情報１(情報指揮車)とのデジタル無線試験を行っておりました。
チャンネルをアナログ
消防のデジタル無線のシステムが良く分かりませんが、通話の時だけ「ガー」と電波が出るのでしょうか？
或いは、常に何らかのデジタルキャリアが出ているのでしょうか？
先程、周波数帳を傍らに周波数を調べておりましたが、発見出来ませんでした。
いよいよ仙台市消防局にも、デジタル化の波が押し寄せてきた様です！
だから無線機も三菱と。
納得致しました。
防護無線も、イタズラ発報さえ無ければ、もう少しアナログが続いていたかも知れませんが、首都圏の列車無線がデジタルになったので遅かれ早かれデジタル化されたのでしょうね。
各社でカスタマイズできるのは今までと変わらないですね。
小田急はほとんど機能が設定されていないように見受けられましたが。
私は千葉都市も湘南も無線機を見たことないんで詳細も不明です。
今後もこのタイプが他社にも浸食していってデジタルになるでしょうね。
何年か前までは私鉄はデジタルにならないとまで言われていたのに。
仙石ＣＴＣさん、ありがとうございます。
確かに色やら仕様やらが変わりましたね。
千葉都市のは某誌でも三菱製であることと写真（防護と基地局八木）が掲載されていました。
無線機は載ってませんでしたが。
東急の受話器のボタンですが、ここは各社でカスタマイズができるようです。
小田急では、今のところ右下のボタン以外に機能が割り当てられていません。
もしかしたら、今後ほかのボタンに機能を追加する可能性があります。
千葉都市モノレールは、懸垂式のシステム自体が三菱重工製なので、系列の三菱電機が列車無線を担当しているようです。
そのため、防護無線機がJRとそっくりなのもうなずけます。
湘南モノレールの運転台は見たことがありませんが、おそらく同じような事情ではないでしょうか。
ただ、色はクリーム色なので、違いは歴然ですが。
あの路線も、列車無線はデジタル化されてしまいましたね。
私鉄なのに三菱製のデジタル機とは、珍しいかも知れません。
防護無線機の発報ボタンや試験ボタン、それに音量ボタンも似てましたね。
デジタル機は濃いグレーですが、アナログ機は濃い緑色(運転台の色)です。
外観は余り変わりは有りませんが、(外観が変わったら、無線に無知な乗務員がまごついてしまうでしょう)、発報音の出るスピーカーの穴が空いた網？の形状が違います。
デジタルは真四角「□」ですが、アナログは菱形「◇」です。
画像サイトでアナログ時代の防護無線機がご覧になれますので、参照をお願い致します。
防護無線機が登場した時は、発報ボタンのクラッカープレート(透明プラスチック板)に紙製の封印が貼られておりました。
一部のデジタル機で、妙？な丸い「蓋」が付いてある無線機が有りますが、それはアナログ／デジタル共用無線機です。
こちらにつきましては、ＡＲ８２００様の過去スレに私が書いております。
いわゆる、「ＪＲ他社に乗り入れる為」ですが、最近では余り見掛けないかも知れません。
発報音は同じです。
ただ、アナログは発報音をそのままダイレクトに送信していた為、スケルチが深いと遠い発報を受信した時は、発報音がカスカスだったと思います。
尚、アナログ時代はトーンスケルチが入っておりました。
同じ周波数での妨害を防ぐ為でしたが、防護無線機そのものを盗まれてイタズラ発報されてしまった為、意味は有りませんでした。
それが、デジタル防護無線導入のきっかけです。
こんばんは。
今さらなんですがネットで東急のデジタル列車無線を見ました。
あの受話器のボタンは各々が各線区のチャンネルボタンかと思いましたが違ってましたね。
西●でたまに使っている【了解】ボタンや【音量 大】【音量 小】などのボタンがありますね。
この先の進展が気になります。
アナログの後期からすでに三菱だった気がしたんですが、よく覚えてません（笑）。
一度１１５とか４１５の中間運転台に装備されたのを見る機会があったんですが、間違ってなければ初めて見れたときにはメーカーは三菱だったと思います。
なので、私自身はＮＥＣ製の防護無線機を見たことがありません。
どんな形だったんでしょうか？
やはり三菱とあまり変わらないんでしょうか？
音なんかも同じ感じでしたか？
？ばっかりでスイマセン。
手元に古い資料が有るのですが、アナログ時代の防護無線機は型番が「ＴＲ４Ｍ１Ｗ―９ＡＴ型」と言いまして、こちらは間違いなく日本電気製です。
総務省の無線機検定の所で、「日本電気」と書かれております。
ただ、デジタルの型番が判明出来ず、記載しておりませんでした。
情報不足ですみません。
尚、上記の防護無線機は１９８６年に検定済みとなっておりまして、三菱の列車無線機はもう少し早かったと思いました。
デジタルの確実な資料が無く、先走った事を申しましてすみません。
あれは三菱製ではないんですか？
ＮＥＣは聞いたことないと思いますが。
もしそうなら特許が絡むんでしょうかね？
デジタルはなにかコーデックとかが絡むのかもしれませんが、アナログならばなおさら別段差し障り無さそうですが。
防護無線については、スケルチが浅いと余りにも遠距離からの発報音を受信して止まってしまうからだと思います。
特に、高架駅や海沿いの沿線で発報されたらかなり遠くまで届いてしまいますので。
そう言えば、防護無線機はアナログ時代からＮＥＣの独占製造でしたね。
何か、特許等が絡むのでしょう。
防護無線の片受信で停車経験は今まで２～３回くらいですかね。
アレは驚きますね。
今みたいに『急停車します』とか言わずにガクンとなったりしたのも経験しましたから。
それにしても基地局アンテナを目の前にして受信ができてないのは業務上問題ありきのような気がしないでもないですが。
よくあるパターンが防護無線です。
運転士側では発報音は鳴らなかったのに、車掌側にしか鳴らなかった為、列車が止まらなかったという事が過去に有りました。
この時は、不審に思った車掌がブザーを押して運転士へ連絡を取り、やっと停車致しました。
後になって、前後の感度の違いが分かったというオチでしたが。
こういう事も有るので、油断ならないですね。
いくら同じ様に無線機単体の感度をセッティングしても、アンテナそのものの感度、それに分配器や同軸の取り回し等で差異が生じてこの様な事が起きるのだと思われます。
この、同軸や電源ケーブルの取り回しでその車両の配置区の「癖」が感じられますね。
特に、国鉄末期の昭和６１年に全国の車両へ無線機が取り付けられた時の配線は、それはそれは大変だったと思われます。
余りの取り付け数の多さに、ケーブルの取り回しがいい加減な車両が有りました。
はっきり言って配線が乱雑で見栄えが悪く、汚く見えましたね。
素人が配線した様な、ヘンテコなケーブル固定で、これでよく無線が運用出来るなと思いましたね。
まあ、お客さんに見せる所ではない為、「適当」でも良かったのでしょう。
当時の国鉄は、そんな物でしたので。
しかし、あのケーブルゴチャゴチャは今見ても汚かったですね。
現在の、デジタル列車無線機を取り付けた国鉄型車両も、何かゴチャゴチャしておりますね。
やっつけ仕事というか、何とか。
あの時に見た無線機は２型でした。
ただその後、車掌側の無線機ででも連絡を取ったのか、車内電話で話した後に場内抑止が解除になったので基地局アンテナから離れた車掌側では通話ができたようです。
なんとも不思議と言うか、不安定さが伝わってくる出来事でした。
恐らく、スケルチボリウムが一番端まで行っているでしょう。
これでは感度の良いアンテナを繋いでいてもあまり意味は有りません。
列車無線機にレベルゲージは有りませんが、もし有りましたら全く表示されないでしょう。
もし同軸ケーブルが外れていたら、仮に近くに送信アンテナが有っても受信は難しいと思われます。
Ｃタイプでしたら、外れているかどうかは直ぐに分かりますが、Ｂ／Ｃタイプ(２形無線機等)の同軸が外れていたら分からないかも知れません。
無線に興味が有る乗務員でしたら、その都度確認するかも知れませんが、無線に無知な乗務員ならばそのままでしょうね。
こちらも、ＡＲ８２００様の過去スレに私がこの件をコメントさせて戴きました。
(西の管内で防護無線の同軸ケーブルが外れていたという事件です)
詳しくありがとうございます。
確かに車両に搭載された無線機というのはスケルチがすごく深く設定されてますよね。
最初は感度がいい方に決まってるのにと思っていたのですが、その理由が分かったときにはワッチをはじめて２～３年経ってました。
でも駅の場内で停車していて基地局アンテナが目の前にあるのに車両無線機で入ってなくて、自分の受信機（イヤホン）から聞こえるのは違和感があります。
その時は乗務員に教えてあげて、受信機を貸してあげたくなったほどです。
最初はオーバーリーチかと思ったのですが、そうではなかったみたいです。
とはいえ、「２Ｖ」ではなく「ＦＢ」でしたらいくらかはロスは少ないとは思いますが、微々たる物でしょう。
しかし、有事の際に無線機を外して使用する場合(Ｃタイプだけですが)、ケーブルが太いとコネクタを外すのに時間が掛かります。
なので、敢えて細い物を使用しているのでしょう。
しかも、無線機のスケルチはかなり深く設定している為、基地局から近くないと受信はし辛いと思われます。
スケルチを深くしているのは、遠くの基地局から送信された無線を聞く必要は無いからですね。
これは、過去の私からの質問コメントにＡＲ８２００様が回答して戴きました。
そちらを参照願えると光栄です。
本当に必要な内容でしたら、複数から同時送信すれば列車の無線はどちらかが聞こえると思います。
ただ、このシステムにメリットが有るのはあくまでも移動中の列車でして、私みたいな自宅で聞く(いわゆる固定受信)には何のメリットも有りません。
逆に、同時送信なので声が被ってしまって何を言っているのか良く聞き取れません。
強風等で、屋根のアンテナがユラユラ揺れながら同時送信を受信しますと、やはり電波もユラユラ揺れて受信するので面白いですね。
どちらかにアンテナが傾いている時に、アンテナの向いた方向の基地局からの電波が強く聞こえて参ります。
強風時は、かなり無線が賑やかになりますので、聞き応えは有りますね。
ありがとうございます。
お持ちの増幅器を使っている列車に接続されているケーブルは細いですから、損失もけっこうあるんでしょうか。
それをアマチュア機に繋ぐとすれば、やはりＮオス→ＢＮＣオス→ＳＭＡ変換コネクタと接続するしかないでしょう。
ＶＨＦのアンテナならば、５Ｄでも問題有りませんが、ＪＲのコップ状アンテナを繋いで聞くならば、やはり周波数を考えて８Ｄ位は必要でしょう。
実際、列車のアンテナは、８Ｄの同軸ケーブルを使用して室内の空中線分配器に接続してあります。
５ＤでもＦＢケーブルは、堅くて取り回しが大変なのに、８Ｄ―ＦＢになんてなるとますます配線に苦労致します。
私の家ではアマチュア用に屋根のＧＰアンテナから８Ｄ―ＦＢケーブルを引き込んで使用しておりますが、堅くて曲げるのにとても苦労致しました。
お陰で、８Ｄを使っているのでかなり遠い列車や基地局も聞こえてきます。
ただ、仙石線の無線については以前お話しました通り、ゾーンが被っているので余り明瞭度が良く有りません。
一斉通話の時は別ですが。
なるほどそうなんですね。
やはりＮ型？でしたか。
私のリグもＳＭＡ型の端子を持つのがほとんどなんです。
変換したり引き回したりすると損失が増えますからね。
あの逆Ｌを１４７メガ帯の受信に使っておられる方もその辺をクリアしてお使いになられたんだと思いますね。
たしか東急沿線に住まわれていらっしゃる方で、マンションも目と鼻の先に電車が走る部屋を買われたんです。
そんな紹介で特集にも出られてました。
羨ましい限りです。
アマチュア無線をやっている人には、Ｎ型は余り縁の少ないコネクタかと思います。
固定形のＶ／Ｕ無線機ですと、４３０ＭＨｚ側だけがＮという機種も有りますね。
とはいえ、アマチュア無線のアンテナと言えば「Ｍ型」ですから、Ｎ型は値段的にもコネクタの半田付けも、「敷居の高い」物です。
私はその空中線分配器から受信機に繋いでいる同軸は、近所の電子部品屋から５Ｄの同軸ケーブルと、Ｎ型のコネクタ(オス)、それにＢＮＣコネクタ(オス)を買ってきて、自分で半田付けして接続コードを作りました。
５Ｄなので、ケーブルがやや太く、無線機の取り回しが大変ですが、余り細いケーブルを使うとロスが高くなって遠い列車の無線が聞こえません。
最近のハンディ無線機のアンテナ端子はＳＭＡなので、やむなくロスを覚悟でＳＭＡ→ＢＮＣの変換コネクタを使っております。
そうでしたね。
新しい空中線分配器はさらに大型でランプやらなんやらが付いていたりと複雑です。
あの受話器のセット…いや、駅に据え付けられている受信機なんかが放出されませんかね。
ＡＲ８２００様の過去スレにコメントさせて戴きましたが、私はその空中線分配器を使用して自宅でＡタイプとＣタイプ、それに防護無線を受信しております。
申し訳有りませんが、入手先をお教えする事が出来ませんが、過去のコメントを見て戴くと分かります様に、あの分配器を使うと、記載されている三波「列車」「乗務員」「防護」以外は全く受信致しません。
「乗務員」からの同軸を受信機に繋いで仙石線や空港鉄道のチャンネルを合わせても、全く聞こえませんし、「列車」も同様です。
これは、内蔵のフィルターが目的周波数以外を完全にシャットアウトし、余計な電波(カブリ)を防ぎます。
過去のコメントを見て戴くとお分かりかと思いますが、あの分配器を分解しようとしても、嫌になる位のネジだらけで締め付けられており、全てのネジを外して外装パネルを外すと三つの金属に覆われた箱が入っております。
どうも箱はシールドされており、完全に調整されている為さすがにそこから先は分解を止めました。
下手に開けて調整が狂ったら大変ですので。
再び、嫌になる位の大量のネジを締め付け、元に戻しました。
私も技術面は特に詳しくないのでぜんぜんわかりませんが、昔の分配器を見ると配線が【列車・乗務員・防護】などに別れてますね。
踏まえるならば仙石ＣＴＣさんの内容で間違いないかと思います。
それにしても後付けのデジタル無線アプリケーション工事車両は外部装置ばかりでスゴいですね。
一部が客室内に出ていることからも多機能でかつ大がかりなのがよく分かります。
ケーブルですか。
う～ん。
どうなんでしょうか。
そこまで注視はしていないんで分かんないですね。
逆Ｌ字型アンテナはその昔、所有されている方を某誌で見ました。
感度について述べられていて、たしか『まぁまぁ』というような内容の話しだった気がしましたが。
いかんせん１５年以上前だったと思うので記憶があやふやです。
私も手に入るなら今でも欲しいですが、たしか結栓が普通のアマチュアではあまり使わないのだった気がしますね。
以前お話しました空中線分配器同様、ネジだらけの複雑な構造なのかも知れません。
最近、鉄道部品販売店等でも売られているみたいですね。
あれで聞いたらどんな風に聞こえてくるでしょうか。
確か、アンテナ端子は「Ｎ型」コネクタです。
さすがは業務用、電波のロスを防ぐという事ですね。
とはいえ、分配器から無線機へは、３Ｄ程度の細い同軸ケーブルなので、そこでロスは発生している様な感じですが。
そう言えば、現行の三菱製デジタル列車無線機本体に接続されている同軸ケーブルは、太い物(５Ｄ位？)に取り替えられておりますね。
窓に付いたダイバーシティアンテナの同軸ケーブルは、どの位の太さでしょう？
鉄道雑誌に電気機関車の運転台が写っており、そこに無線機本体も天井から吊って有って、本体には何本ものケーブルが接続されているのを見ました。
間近で見た訳では有りませんが、一体何々繋がっているのでしょう？
私の勝手な予想です。
１ アンテナ端子１(屋根)
２ アンテナ端子２(窓際・または屋根にもう一つ)
３ 受話器(操作部)接続端子
４ 旅客一斉放送装置用端子
５ 音声出力(スピーカー)端子
６ 液晶モニター端子
７ 防護無線接続端子(発報時の列番を指令へ伝送)
８ ＥＢ(ＴＥ)用端子(異常時に指令へ伝送)
９ 乗務員(Ｃタイプ)無線アンテナ端子
１０ 外部入出力端子(パソコンで機器の試験やアップデートを行う)
ざっと、想像した感じではこの位が思い付きました。
順番がバラバラですみません。
お二方、これ以外に必要な端子(または必要ではない端子)はございますか？
もし、ご存知でしたらご教授願います。
ＡＲ８２００さん
私も時々やってしまうんですよ（笑）。
お気になさらないでください。
小田急はトーンがなくて、一旦停波してから通話波が入っていたんですね。
東武のしか聞いたことがなかったんで意外でした。
仙石ＣＴＣさん
たぶんそうですね。
ありがとうございます。
あるいは騙しだまし使ってるなんて事はないでしょうし。
これは、先の「逆Ｌ型」アンテナとメカニズムは同じですね。
ＪＲ(旧国鉄)の棒状アンテナは、昔ＡＴＣアンテナと呼ばれ、ＡＴＣを導入した当時の山手線と京浜東北線の１０３系に取り付けられました。
あの時から、列車無線は３００ＭＨｚでしたし、その後現行のＡタイプと防護無線が導入されましたが、どちらも３００ＭＨｚ帯でしたから、そのまま利用されたと思われます。
その後、ＡＴＣ導入区間ではない中央・総武緩行線や部分開業時代の京葉線の１０３系にも棒状アンテナが取り付けられました。
いつだったか、某鉄道部品サイトでこの旧国鉄の棒状アンテナが販売されておりましたが、そのアンテナの根元に周波数帯が書かれている銘板が取り付けられていたと思いましたが。
確か、使用可能周波数は３００ＭＨｚ帯オンリーだったと思うんですよ。
うろ覚えなのをお許し下さい。
ＡＲ８２００さん、追加情報ありがとうございます。
小田急の無変調時代を体験せずに育った（笑）世代なんで貴重な情報となりました。
トーンが開いたわけではないということは、弱電界などではずっとバサバサという音を聴きながら乗務していたんでしょうか。
秩父がトーンを使ったそのような我々素人が納得いくシステムを導入しているだけに他社のシステムも気になりました。
仙石ＣＴＣさん
あのアンテナはＶＨＦにも対応できるものだったのでしょうか。
広帯域ならともかく、ＵＨＦのある一定の帯域に絞られたものなら、無線機にも、ましてや通信自体にも影響が出そうなものですけどね。
私が最後に聞いた無変調の私鉄列車無線は東武です。
あの時は、会津若松から会津鉄道に乗って会津田島から浅草へ行く快速列車へ乗った際に受信しておりました。
新藤原に近づくにつれて、無変調の電波がパサパサ鳴り始め、新藤原ではもうＣ５２０のメーターはフルスケールでしたね。
それからずっと東武を聞いておりましたが、無変調ばかりで浅草に着くまで全く通話は有りませんでした。
一日三回(でしたか？)の時報アラームも聞かずに終わってしまいました。
先の書き込みで三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない！！さんを呼び捨てにしてしまいました。
大変失礼いたしました。
さて、昔の小田急は現在の秩父鉄道とはやはり少し異なるようです。
昔の小田急はトーンスケルチは使っていませんでした。
そして、最大の特徴は一斉司令のあとにキャリアが２秒ほど途切れるのです。
運転台の無線機にはスケルチを開放させていたものあるようで、一斉司令終了後に「ザー」というノイズが運転台から聞こえてきたことがありました。
では、やはり現在も昔の小田急のシステムを踏襲しているのですね。
小田急は昔、列車無線に常に無変調が流れておりましたね。
現在、秩父の車両は新しい車両については私鉄車両でよく見る「逆Ｌ型」アンテナですが、従来の車両は昔の東武や南海で使われていた「棒状」アンテナですね。
形状はやや違いますが、昔のＪＲの１０３系や２０５系は棒状アンテナでした。
確か、あちらは３００ＭＨｚ帯を広範囲に使えるアンテナでしたので、無線機のシステムを旧Ａタイプから、現Ａタイプに取り替えてもアンテナはそのまま使用しておりました。
恐らく、防護無線も同じアンテナで送受信を行っていたのでしょう。
電車区間では、Ｃタイプを使用しない為、あのアンテナをそのまま流用していたのですね。
おっしゃるとおりです。
常時無変調で、通話時にいきなりカリッという音がして（ここからトーンがのります）指令が出てきて通話が始まります。
通信方式は複信式で指令側音声に列車側音声は乗りません。
まさにタクシーの真逆です。
そうしますと、通常(通話の無い状態)はトーンスケルチの入ってない無変調が流れていて、通話が始まるとトーンスケルチの入った無線に変わるという事でしょうか？
まるでタクシー無線とは正反対ですね。
タクシーは、通話の無い時はトーンの入った無変調が流れていて、通話が始まるとトーンが切れます。
一度、聞いてみたいですね。
勿論、無線は複信方式になるのでしょうか？
また、基地局側を聞いていればＪＲのＡ／Ｂタイプみたいに列車側も聞こえますか？
または、完全複信方式で、基地局側は列車の通話は聞こえないのでしょうか？
何だか、この無線が段々と気になって参りました。
私が聞いたときは連続キャリアの無変調が急にトーン入りになって喋り出すというそんな感じでした。
それが分かってからは沿線に行くと必ずトーンを設定して受信してます。
無線機本体も、仙石のヤツからテンキーやディスプレイをなくしたような、まさにシンプルなＡタイプのような感じの無線機でした。
確かに三菱のＶＨＦ複信は珍しいですね。
三菱の受話器とは珍しいですね。
でも、秩父の運転士さんは色々なタイプの電車が有って運転するのが大変でしょうね。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない！！の書き込みで三菱製？の無線機とありましたので、早速検索してみました。
元東急8090系の秩父鉄道7500系入線当時の記事の写真を見ると、確かにJRのＡタイプからテンキーやディスプレイを省略した受話器を見つけることができました。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/01/80907500.html
トーン制御が行われているということは、メーカーが変わったことで、機能も追加されているのでしょうか？
残念ながら、秩父鉄道は写真を撮る事はおろか見た事すら有りません。
テレビ番組や、ＤＶＤが精一杯です。
秩父の列車は、パレオエクスプレスや全廃間近の１０００系(旧国鉄１０１系)が有名ですが、私はやはり貨物列車ですね。
残り少ない私鉄の貨物列車ですが、機関車の武骨さに魅了されました。
「ヲキ・ヲキフ」の貨車も良いですね。
小田急列車無線はそうですね。
秩父鉄道に譲渡されるときにそのまま流用するために周波数を同じくして導入したのを知ったのはつい数年前です。
今では三菱？のＮＥＣ式に似たような形の列車無線が使われています。
あの無変調はやはりトーンで制御されてました。
やはり続々と取り替えられているのですね。
小田急の列車無線システムも、これで三代目になりますね。
昔、小田急の車両が秩父鉄道(確か、１８００形)に譲渡された時に、列車無線のシステムもそのまま小田急の物を使ったという話が過去のＲＬ誌に載っておりましたね。
さすがに、現在は違うとは思いますが。
小田急の電車も、これでやっとＪＲの無線システムを使える事になります。
先代の乗り入れ車両(９０００・１０００形)は、綾瀬から先の乗り入れを考慮して、準備工事をしていたのにも関わらず、実現せずに終わりました。
特に、９０００形の常磐線無線アンテナ準備工事は大きく目立つ存在でしたね。
アンテナ取り付けの台座と配管は、かなり後になっても残っておりました。
小田急ですが、入場時などを機にデジタル対応機になって出場しています。
以前に比べてもデジタル対応機を見る機会が増えています。
免許情報を見てみても、やはりハイブリッドなんですね。
西武、京王など関係ない線区にも対応した車上型が増殖しているのがよく分かります。
あの受話器、まさに私が以前お話しましたＲＬ誌’８４―８月号そのものです。
確かに、あの受話器は時代を感じますね。(でも、受話器がタイラップで固定されているので外せません)
しかも、隣には今や中々見る事が出来ない「幻の！」常磐線無線のマイクが取り付けられているのです。
あれには私も驚きました！
やや小ぶりの防護無線スイッチボックスにマイクフックが有り、そこに珍しい形状のマイクが掛けて有ったと思いました。
現在、この常磐線無線が見られるのはこのシミュレーターと、信越本線横川駅に隣接している「碓井峠鉄道文化村」の保存車両「キニ５８」に取り付けられているだけです。
あの列車無線システムには、当時の国鉄の技術が詰まっていると言っても過言では有りません。
「通話無線用」と「防護無線用」の二つのアンテナを備え、屋根上は結構目立つ存在でした。
確か基地局は筑波山と東京タワーに有り、かなりの大出力であったと思います。
当時、この周波数にアンカバーが出現して関東地方に迷惑電波を撒き散らしたのは有名になりました。
何せ、列車側周波数はアマチュアバンドの直ぐ隣の１４３．９８でしたからね。(基地側は１４７．９８)
送信改造すれば直ぐに電波が出る様な周波数です。
(防護無線周波数は１６９．０１)
あの凄いシステムの列車無線も、昭和６１年導入のＢタイプ無線に切り替えられ、その役目を終えました。
６０００系で気になった事が有ります。
それは、小田急の無線機が普通の黒電話に似た卓上電話機だったのです。
あれが列車無線だったのかどうかは、今となっては分かりませんが、運転台にドンと置かれた電話機が異様な光景でしたね。
長文になり、申し訳有りません。
小田急のデジタル無線機は、着々と交換が進んでいます。
相互に千代田線とは直通していながらも、現段階では３社通しの運用がメトロ車に限定されていますが、今後は小田急車がJRへ、JR車が小田急への直通を行うことが発表されています。
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20130311.pdf
E233系2000番台に小田急の無線機を取り付ける工事が進んでいますが、ここもデジタル機になっています。
メトロ車も、誘導無線と小田急の列車無線は共通の受話器を使用している関係上、こちらも置き換えが進んでいます。
ちなみに、地下鉄博物館の6000系シミュレーターに設置してある列車無線受話器は、現行の１世代前のものです。
オープンした1986年当時の運転台を模しており、すでにこのころから小田急との受話器の共用化が行われています。
再来年、小田急の列車無線がデジタル化されるとサイトに載っておりましたが、もう車両の無線機はデジタル機に取り替えられておりますか？
自社だけでなく、東京メトロの車両もですから、取り替え作業は大変かと思います。
とはいえ、何れ地下鉄の無線もデジタル化されるのでしょうから、無線機は例のオールマイティー機になるのでしょう。
あれは便利みたいですね。
方式を統一すれば、他社に乗り入れてもそのまま無線が使えるのですから。
でも、聞く側からすれば雑音しか聞こえないので迷惑ですが。
小田急ですね。
もう２０年くらい前ですか。
今はなき“鉄道無線コーナー”のページに【裏技を使う？！小田急線】という見出しで新宿駅にて撮られた小田急の写真と、おっしゃられた記事が載ってました。
しかし、今の小田急は個別呼出はたまぁに使う程度で通話のほとんどはゾーン一斉呼出がほとんどです。
おっしゃられた疑問は個別通話時において、複数同じ局が存在して呼び出しやらが被らないかということだと思いますが、そこはデジタル制御方式だからこそ成せる技なんでしょうね。
この関係で個別呼出が使われたとしても“受信のみを目的とした局”側であってもバッチリ聴取できていると思います。
仮にタイミングよく呼ばれたとしても“本物の局”が正規に応答するでしょうから、恐らく違和感もないはずです。
万が一呼ばれたらシカトってことですね。
トーンがそんなに有るとは知りませんでした。
私鉄の場合、列車番号をデータ音に入れているという話は聞いておりましたが、その様な仕掛けが有るとは意外でした。
以前、小田急だったか西武だったか忘れましたが、事故(故障？)を起こした列車と指令が通話しているのを聞きたくて、他の列車がその当該列車番号を入力して傍受したという事が有りましたね。
あれは、職務上問題が有ったのではないでしょうか？
まあ、興味が有って聞きたかったのでしょうが、もし元々の列車が呼ばれていたらどうなっていたでしょうね？
別の列車番号に合わせているので、受信は出来ても音声は出ていないと思います。
そう言えば、某ハムクラブ製作の空線信号キャンセラーは、私鉄用の「ビーギャラギャラ」の「ビー」を消す為に、大容量のコンデンサが入っておりました。
確か、２２００μＦというかなり大きい容量のコンデンサが入っていた為、基盤の中ではリレーに並んで次に目立つ部品でしたね。
私鉄にもゾーントーンがあります。
ただしＮＥＣ式の場合、基地と移動両方に入っているわけではなく、移動側のみトーンを含んだ電波が発射されます。
また別のメーカーでは基地と移動両方にトーンを乗っけてたりするところもあります。
ＪＲとの違いは位置情報などのやり取りを時折していることで、移動側ではギャララという短い間欠信号を出してデータのやり取りをしていることです。
これを“ポーリング”と呼んでいます。
またＪＲでは３波（３こ）のゾーントーンですよね。
私鉄だと確認できているだけでも（小田急で）１０波（１０こ）のトーンを切換ながらゾーンをまたいでいきます。
東武はいくつものゾーンで細分化してけっこうゴチャゴチャしているので、繰り返しのトーン利用をしてるようです。
私は殆ど私鉄の列車無線システムを把握していない為、気になっていたのです。
また、(ゾーン)トーンはＪＲと同じく３つに分かれているのでしょうか？
小田急や東武等は距離が長いので、ゾーンが無いと駄目ですからね。
お二方、ご教授願えれば光栄です。
確かに、りんかい線は距離が短いですから、ゾーンは分けなくて良いですね。
ＡＴＡＣＳも、この先試験が行われるのか気になる所です。
大崎～新木場だと距離的にも短いですし、１ゾーンで大丈夫みたいです（笑）。
埼京線のATACSですが、E233系の115編成はATACSのアンテナを装備して落成したものの、いつの間にか撤去されてしまいました。
現時点では、ATACSを装備した車両はないようです。
ATACSアンテナは新木場寄りの10号車に基台が設けられており、そこにアンテナが設置されれば外観上でもATACSの装備の可否が判明します。
りんかい線はたまに乗りますが、今まで通話を受信したことがありません。
埼京線の遅延で分離運転を行えばそれなりの通話量になるかと思いますが、なかなかそのタイミングで乗車できませんね。
やはり、りんかい線が唯一都内で「ピー」音が聞けるのですね。
あの路線の、ゾーン振分はどうなっておりますか？
大崎～新木場１ゾーンでしょうか？
或いは地下区間の何処かでゾーンが変わりますか？
先程の文で、受信はしたものの、ゾーンまでは確認しておりませんでした。
また、りんかい線の無線ではＪＲ線の遅延情報は流しているのでしょうか？
ＪＲの旅客一斉を聞いているとは思えませんので。
もし、遅延情報を流しているとしたら、大崎から先の山貨(湘南新宿ライン)だけですかね？
今更ながら、あの無線はどの様な内容を流しているか気になりました。
もし、りんかい線までデジタル化されましたらもう聞ける列車無線は限られてしまいますね。
今、都内で聞けるＡ／Ｂはりんかいだけじゃないですかね。
都内であの空線信号が聞ける唯一の存在です。
ＡＴＡＣＳは用があったときにでも調査できたらと思います。
埼京線にＡＴＡＣＳが設置されますと、乗り入れを行っているりんかい線の車両にもＡＴＡＣＳ工事が必要になりますね。
りんかい線で思い出しましたが、現在都内で聞ける唯一のアナログＡタイプはりんかい線だけでしょうか？
もし、聞けるのならば貴重な存在ですね。
確か、基地局コールサインは「東臨指令」だったと思いました。
昔、京葉線の撮影の合間に受信機のダイヤルを回していたら、たまたまりんかい線の通話が聞こえました。
まさか、りんかい線までデジタルではないですよね？
りんかい線は後に、夏のフジテレビのお祭りに行く際、高い運賃を払って乗った記憶が有ります。
埼京・川越線車両に対するＡＴＡＣＳ対応工事の状況ですが、全然調べてないんでわかんないですね。
Ｅ２３３がもし、新造時にＡＴＡＣＳを搭載していないとなると、東京総合に入場した際などに施工される可能性も高くなるでしょうが。
アンテナはやたら付いてるんで、私の中ではどれがどれだか分からないものもあります。
お恥ずかしながら、私は未だ埼京線のＥ２３３系を見ておりません。
９号車(でしたか？)の屋根に仙石線の２０５系同様コップアンテナが設置されていると、何かのサイトで見ましたが、実際の画像が有りません。
鉄道雑誌でも、埼京線のＡＴＡＣＳについてその後が書かれている記事は見た事が無いですね。
沿線に、列車制御用の八木アンテナが付いたのかどうかも気になっておりました。
逆に、指令から列車を呼ぶ時も、個別呼び出しトーンを流して「○○Ｓ運転士、どうぞ」なんて言いますね。
Ｂタイプと呼び出し方は同じです。
ただ単に、マイクが受話器に変わっただけといった所ですね。
Ａタイプでは必要ないＰＴＴをご丁寧にわざわざ押して喋る乗務員もおります。
仙石線は中々奥が深そうです。
訂正致します。
列車無線でギャラギャラ音が鳴るのは、山形新幹線の列車無線ですね。
あれは、ＡＴＳ―Ｐと連動していて、個別呼び出しの際にはよく基地側から鳴ります。
恐らく、列車番号を重畳しているのでしょう。
既にご存知かとは思いますが、山形新幹線の列車無線は基地側を聞いていても、全く列車側の音は聞こえません。
完全な復信方式で、私鉄の列車無線と似ている様です。
なので、本格的に聞くならば列車側の周波数も合わせなくてはならないのです。
同じＡタイプでも、仙石線とはシステムが全く異なり、指令卓のモニタースピーカーが最小限に絞られているか、インカムでも使って全く列車側の音声を担当指令員の耳にだけ聞かせて、指令卓に鳴らさないのかのどちらかですかね？
山形新幹線の列車無線システムは、まだまだ分からない所が有ります。
確かにこうして比較してみると同じシステムでも地域によって若干違うことを裏付けるものになったりしているものですね。
仙台にはＡＴＡＣＳがありますが、あれはあくまで信号関係のデータしか出ていないのではないかと思います。
これは列車が指令を呼んだり、指令の呼び出しに答えたりした時には指令はどの列車と交信しているのか、分かっていないのではないかと思います。
なので、普通どおり通話していちいち列番を聞いてようやくどの列車と通話しているのか分かるような感じなのではないかと思うのです。
どういう原理かは分かりませんが、一部の通話はあの音がなりません。
すなわちいきなり通話が始まります。
ダイバーシティ受信などの技術をもってしているので、演算エラーの可能性は低いかと思われます。
仙石線は列車無線に運転支援システム(ＴＩＭＳでしたか？)のデータは畳重しておりません。
もしかすると、ＡＴＡＣＳの方に乗務員のデータを流しているかも知れません。
また、空港鉄道に使われているＥ７２１系には乗務員支援システム(みたいな物)は有る様ですが、単なる停車案内(次は停車のアナウンス)程度だけで、こちらも列車無線にはデータ音は流しておりません。
地域が違うと列車無線システムが違う典型的な例ですね。
はい。
東鉄指令も最初にあの音が鳴ります。
ギャラララ音は一時期、関東でも（仙石で採用しているのと同じ）Ａ／Ｃタイプで受話器を上げると鳴ってました。
たぶん仕業カードの列番と照合して送出されていたようですが実際のところの詳細は不明です。
チャイムのテンポが早いんですね。
これは内房指令ですが、東鉄指令も同じチャイムなのでしょうか？
また、アナログの内房指令も聞きました。
浜金谷の着発線変更が入っておりますが、乗務員が開局した時の「ガラガラ」音が気になりました。
あれは何の音でしょうか？まるでデータ音を送信しているみたいですが。
乗務員が受話器を取った時に個別ＩＤでも送信するのでしょうか？
あの乗務員が受話器を取った時の「ガラガラ」音は、アナログＡタイプの仙石線や仙台空港鉄道では流れません。
何か、ご存知でしょうか？
『デジタル列車無線』でやってみてください。
デジタル無線のチャイム、ｙｏｕｔｕｂｅで聞けますよ。
『列車無線』で検索すれば交信もＯＫでした。
確か、内房線のものでしたね。
消される前にぜひ納得いくまでお楽しみください（笑）。
あぁいう危ないグッズも状況によっては楽しめるんですがね。
今は規制だ、何だとうるさくなってますから難しいんでしょうね。
三陸特でデジタル列車無線に出れるわけがない!!様、残念ながら私はそのデジタル列車無線の指令開局アラームは未だ聞いた事が有りません。
ですので、未だ感動出来ないのです。
何かの展望ビデオにでも、音声が入っていると良いのですが。
そう言えば、過去にスカパーで放送された「みんなの鉄道」で、今はなき渋谷旧駅から出発した東急東横線の回が有りましたが、展望映像の中で運転士の指差歓呼は入っているものの、列車無線が聞こえません。
偶然、指令の開局が有りましたが、その際別の列車音を被せてわざと聞こえない様に無線通話を隠しておりました。
別に聞こえても良いと思うのですが、東急側から「無線は伏せてくれ」と依頼が有ったのならば、仕方ないですね。
某サークルの販売品、ちょっと気になりました。
大人げない妄想ではありますが、ネットカフェみたいな感じで聞けたらイイですね。
そんな場所があったら全国から無線鉄な人たちが押し寄せて入り浸るでしょうね。←自分もきっと含まれます。
ちなみにＬＣＸが敷設されている駅ではたいがいデジタル無線が聞き取りにくい場合が多い？ようです。
やはりそうでしたか。
でも、某誌の集まりの際に高々とまだ現役の旅客一斉を自慢してる人がいたらしい（当時、高校生らしいです）ですが、それは絶対…（笑）。
そうですね。
聞きたいですね。
部屋に付けたいです。
ただチャラララーンだのピンポンパンポーンだの、近所の人が怪しむでしょうけど。
というか聞ければイイですけど、叶わなければせめてアレを着信音にしたいですね。
今では全く使えないアナログの旅客一斉放送装置なんて、売ってどうするのでしょう？
あれは、データ音が流れないとスケルチが開かないですからね。
何らかの工夫をして、スケルチを開いて受信させたとしても、実用になるのは山形新幹線の山形以北や秋田新幹線しか使えません。
しかも、７チャンネルはメインチャンネルではなくサブチャンネルですし。
しかも、空線信号キャンセラーなんて入ってませんから「ピー」音が鳴りっぱなしですね。
まあ、アンテナだけなら使えるかも知れませんが。
あのサークル、もしかしたら裏で何か珍品を売っているかも？(笑)
子供は見ちゃダメよのビデオ屋さんみたいに、「旦那、ちょっと裏へどうぞ。久しぶりにいい物が入りましたよ？」なんて呼ばれて秘密の部屋へ入ったら、現在はデジタルであるＪＲの無線が聞こえていた！なんて事になったら驚きですね！
(これはあくまでも冗談です！)
とはいえ、あるサイトに載っていた、駅に備え付けのハンディ受信機(勿論三菱製)、欲しいですね。
あのサークルでしたら、それなりの力が有るかも知れませんので！(笑)
でも、旅客一斉放送装置なんて、何処から入手したのでしょう？
やはり、「裏ルート」ですかね？
今でもそのグループは出てるんでしょうかね。
某アルファベット２文字のトコじゃないですか？
寒い冬にラーメン屋さんやってくれたら儲かるでしょうけど、保健所やら思想やらで実行しづらいでしょうね（笑）。
もしかすると大量のグッズを横流ししてたりして。
先に皆さんが述べられていましたが某ガード下のショップで対応のアンテナやら何やらを販売しているのはもしや…。
旅客一斉も一時売ってましたし、ぜひデジタル列車無線機本体を販売してほしいものです。
確か、私があのサークルを知ったのは今はなきＡＢ誌の隅にちょこんと書かれた広告でしたね。
あの時の広告は、夏と冬に開催される巨大某同人誌即売会に参加するといった内容で、どんな物を売るとかは書かれていなかったと思いました。
「今年も参加します！」という文言だけで、何を売るのかさっぱり分からない広告でした。
毎月ＡＢ誌に広告を載せておりましたが、分かったのは某ハムクラブで作った空線信号キャンセラーの販売と、オリジナルかどうか分かりませんが、Ａ／Ｂタイプバンドの八木アンテナ等を売っていたみたいですね。
その後、夏のアマチュア無線祭りに参加したり、先述のＲＬ誌の東京ペディに参加したりと色々活動している様でしたが。
ただ、例の国労ラーメンが売られていたとしますと、メンバーに元国鉄職員がいらっしゃるという事でしょうか？
詳しくは分かりませんが、当初あのサークルを雑誌で見た時は、怪しい雰囲気のするサークルだと思いました。
某無線研究会は、今でも東京ペディションに出展しています。
関ハムにも出展しているようです。
あと、秋葉原ガード下の山本無線のレンタルショーケースでも取り扱っています。
ちなみに、誘導無線用アンテナに関しては４年ほど前に記事にしておりますのでご参照ください。
http://blog.goo.ne.jp/ar8200/e/a62de4379b283e692868a1cd5c4631da
確か、ＲＬの東京ペディに参加していた「ナントカ(ナントカは敢えて伏せます)無線研究会」でしたが。
あのサークル、問題になる様な物を販売して販売中止させられる様な事になったと思いました。
確か、ＪＲ移管時大半がクビになった旧国鉄職員の残党(いわゆる国労メンバー)が北海道で作った「国労ラーメン」を某イベントで売っていた所、現役ＪＲ社員(恐らく幹部クラス)から警告を受け、「即刻販売をやめろ」と言われたそうですね。
ＪＲ幹部からすれば、国労は「余計な物」と思っておりますから、余程気に食わなかったのでしょう。
只今の内容、お気に障りましたらごめんなさい。
もうないですね。
でも某誌での受信実験？では良好な成績を納めたという機器でもあります。
確かに長波を受信できるとは言え、活用法がなく使える用途が限られるため買いませんでした。
結構な値段しますよね。
あの、変わった形状のアンテナが動画に映っておりましたが、あれは某サークルで製作したアンテナでしょうか？
ＶＨＦのアンテナよりも少し太く、少し短いアンテナでしたね。
あれでちゃんと長波を受信出来るのでしょうか？
当初、胡散臭いアンテナだと思っておりました。
他にも、何やら同調用のバリコンダイヤルが付いたアンテナも売られていたみたいでしたが。
私は長波を受信する予定が無かった為、購入しませんでした。
トンネルから出てくる京急とハンディ受信機が映ってるやつでしょうか。
確かに何年か前まで某動画サイトに出てましたが今は削除されたようですね。
あの動画の内容と自分のワッチの成果を比較してかなり良さげな結果だったんで、正直うらやましかったです。
こないだもバンバンあのチャイムがなってましたよ。
指令が出る前にチャイムが鳴るんですね。
知りませんでした。
それまで連続キャリア式というのも知りませんでしたし、中々聞ける環境では有りませんでした。
連続キャリア式は、東京メトロで聞いた事が有りましたが、京急は聞いた事が無かったですね。
補足、ならびにリンク、どうもありがとうございました。
携帯のトンネルなどでの不感地帯をカバーするための回線補強用かなとか思ってもいたんですが、やはり列車無線用と考えて良いのでしょうかね。
正直、あんな付け方だと焦ります（笑）。
それは初めて知りました。
物心ついたときにはすでに３２２ＭＨｚ帯のＣ型と呼ばれるワイヤレスマイクだったので。
横浜駅のあれは駅員が常駐してホーム監視をしているからだと思います。
駅員の放送と車掌の放送が同じチャンネルだと混線するとかそういう理由なんじゃないでしょうか。
今はチャンネルを見直して横浜も含めて運用方法を統一したんですが、大師線のみ違うチャンネルで使ってます。
これは「京急川崎の下りがたびたび混線してたため」と聞きました。
今は４ＣＨ対応でタムラ製作所のＷＴＳ－３２２０を使用しています。
京急は昨年度に引き続き、今年度の設備投資計画で列車無線の改良が謳われているので、トンネル区間のLCXは列車無線用と考えてよさそうです。
http://www.keikyu.co.jp/company/20140509HP_14026IM.pdf
ホームにも、受信するアンテナのエレメントがやたら長く、あんな物でよくホーム放送していたなと感心した物でした。
私は、３２２メガになってから聞き始めましたが、なぜ横浜だけ周波数が違ったのでしょうか？
他の駅は「北行」「南行」で周波数がそれぞれ同じでしたが、横浜だけ違っていたと思いました。
懐かしいですね。
今はない車両をお撮りになったんですね。
京急も数少ないＩＲなんですが、あんなの（笑）聞いてる人は少数ですよ。
私もＶＲ－１５０で聞いたことありますが感度も劣悪すぎてホームではなんとかワッチできても車内ではダメでした。
乗ったときはワイヤレスマイクくらいしか聞きません。
あの『ドアを～しめますっ！しぃめぇます！』は威圧感抜群で（笑）子供ながらに恐怖でしたね。
ちなみに横浜駅員が一時インカムを付けていましたが、今は使ってないようです。
ＪＶＣケンウッドのデジタルインカム（パチンコ店でよく見るタイプ）だったんでがっかりしましたが、既に未使用なのを知って少し元気が出ました（笑）。
最近、京急に乗ったのは川崎までだった為、横浜から先がどの様に変わったのか気になっておりました。
かなり昔の話ですが、早起きして黄金町の浦賀側頭端にカメラを構えて撮影したのを覚えております。
あの時は、今はなき７００形と旧１０００形の異形種車両を連結した「通勤快特」を撮影しに行きました。
確か、金沢文庫～神奈川新町のみ１２両運転でしたので、黄金町まで遠征して撮りに行きました。
あの頃は、通勤時間帯を過ぎるとこれも今は過去帳入りの都営５０００形が新逗子まで入線するので、それも撮っておりましたね。
勿論、黄金町では車掌のワイヤレスマイクをずっと聞いておりました。
ただ、その頃は長波を聞ける受信機を持っていなかった為、列車無線は聞いておりません。
架線柱の上部に有る、裸線が誘導無線でしょうか？
あれがトロリー線と誘起されて無線を送っているのですね。
東京メトロの誘導無線とはシステムが異なる事を知ったのは、後々になってからでした。
おっしゃる通りなのではないかなと思います。
ご存じのように横浜から先はトンネルが断続してますから、ハンガーというものを取り付けて吊るしたＬＣＸを見ることができました。
予想では、こうして前半戦でトンネル内のみの工事を集中させ、後半戦として日中に沿線側の工事を進めるという風にすることで着手する側からすれば好都合という結論に達したのかもしれないですね。
トンネル内の側壁にＬＣＸを引っ掛けるハンガー設置が大変なのでしょうか？
ただでさえ、今はＪＲを含めてトンネル外壁が崩れて落下した等の老朽化が進んでおります。
そんな脆いトンネル外壁にハンガーを引っ掛けて、落下しないのでしょうか？
まあ、そういう事を考慮しながら敷設をしているのでしょうが。
通常の架線柱にハンガーを引っ掛けるのは、案外楽なのかも知れませんね。
なので、面倒臭いトンネル内を先に敷設しているのでしょうか？
そういったものを含めると、だいぶ広範囲になっているのかもしれませんが。
車上は見ている限り、ありませんでした。
ですので“トンネル内だけ”というのがどうしてもひっかかります。
本当にデジタル列車無線に移行を進めるならば、トンネル以外の区間でも架線柱や補助取付用の電柱（ＬＣＸ用のもの）などが散見されても良いようなもんなんですが。
他社の工事の時にこういうやり方をしたのか分かんないですが、確かにトンネルが多い区間だけに列車の走行がある日中を避け、夜間にトンネルだけ敷設するのは後々楽かもしれませんね。
相鉄は、ＪＲと同じシステムを導入するでしょうから、このまま移行するだけですね。
京急沿線情報ありがとうございます。
かなりＬＣＸが張られているのですね。
地上側は進んでいる様ですが、車両側は如何でしょうか？
ＶＨＦのアンテナと言えば、私鉄ではお決まりの「逆Ｌ型」アンテナですが、取り付けられるとすればどの位置になるでしょう？
長短の誘導無線アンテナが並んでいる横か、後ろか、はたまた別の位置か。
気になりますね。
また、無線機もどの様に取り付けられるかです。
そうですね。
まずはかなり工事が進んでいる相鉄がまずデジタルになり、予想が当たっていればその後ぐらいではないかと。
ちなみにこの間、京急に乗る機会がありまして横浜～金沢文庫までのすべての随道にだけＬＣＸの取り付けを確認しました（戸部～黄金町間のみ上下線とも。それ以外は下り線側のみ敷設。ちなみに末端部はすべての箇所ともキャップがされてまだ結線されていない）。
ＬＣＸの敷設がトンネルだけというのが何とも怪しい（携帯の通話エリア改善にも取れなくない）ですが、時間のある時にでも全線に調査の手を広げられたらと思います。
確かに泉岳寺～空港線のみデジタルにして、あとから本線に着手するという方法もあるかもしれませんね。
確かに、他社が参入しますとそういった問題が出て参りますね。
ＪＲは、他社に乗り入れると言ってもほんの僅かですし、システムはおろか周波数が全く違う為、問題は無かったのでしょうが、私鉄の無線となりますと話は別ですよね。
大手私鉄がデジタル化されますと、ますます聞ける鉄道無線が限られてしまいますね。
入換無線か駅員連絡無線、それにワイヤレスマイク位になってしまいます。
やはり、私の住んでいる地域は恵まれているのですね。
とはいえ、地下鉄の無線はもうデジタル化されて聞けませんが。
小田急→東急と来て、次は何処になるでしょうか？
案外、京急という可能性も高そうですね。
でも、京急はレールのゲージが違いますからＮＥＣにしなければならないというしがらみは有りません。
もし、京急がＶＨＦデジタル化されますと乗り入れ先の鉄道会社はどうなってしまうのでしょうか？
都営、京成、北総等も無線のシステムを揃えなくてはなりません。
ましてや、以前のお話に有りました空港線に先にデジタルが導入されますと、ますます乗り入れ車両は問題が生じます。
この先、目が離せないですね。
失礼しました。
お二方、こんにちは。
東急のデジタル情報は今初めて聞きました。
近いうちにチェックしてみます。
やはり小田急から始まったんですね。
じゃあ順番的に老朽化を迎えて新システムを推奨されているであろう小田急にならんで東急も近いうちにデジタルになるんでしょうね。
やはりＮＥＣが一社独占状態で大手私鉄はいくんでしょうか。
いや、でもですよ？
都営やメトロでは一部違うメーカーから納入されてますよね？
これだと直通運転する東急目黒線や京王がこの先デジタルになって、特許が邪魔してダメなんて事になりませんか？
はたまた特許を持つメーカーに打診していちいちコーデックの使用許可を取るのか…。
いずれにせよ、我々には直接関係ない話ではありますがめんどくさいですよね。
このあたりもどうなっているのか、少し気になるところです。
もしかしたら、NECはアナログ無線機の製造を終了したのかもしれませんね。
絶賛売出し中のSDRにしておけば、今後のデジタル化も簡単ですよ‥‥というNECの思惑がありそうです。
以前、お話しましたハムクラブが製作致しました空線信号キャンセラーは、「ＪＲ」「ＯＥＲ」とスイッチの切り替えが有りましたので、やはり小田急が最初であると思います
ＮＥＣも、ＪＲの三菱同様無線機の製作は一社独占なので巨額の取引となるでしょう。
これは、やはりデジタルの暗号化に特許権が絡んでいるからでしょうね。
同じデジタル列車無線でも、日立国際のシステムとはプログラムが全く違うでしょうから、小田急や東急以外の私鉄も否応なしにＮＥＣの無線機を導入するのでしょう。
もう２０年ほど前になりますか。
大手私鉄が無変調の空間波から今のＭＳＫ方式になりましたね。
確かあの時も小田急→東急→（逆？）のような順番だったような気がします。
多機能であるがゆえ、アプリケーションによるデジタル化はＪＲ東日本同様、容易にできるハズです。
先日の情報にもあったように、対応周波数が広範囲を使用できるようになっている事などからもこれらが裏付けられているのではないでしょうか。
ついに私鉄にもデジタル時代が本格的に到来する兆しが出てきましたね。
そうしますと、東京メトロ８０００系と同じ年代の車両ですから３０年以上は走っているのですね。
地下鉄乗り入れ車両で初めてのＴ型ワンハンドルマスコンでした。
あの車両が押上を越えて東武に乗り入れる様になり、東武線内で最初見掛けた時は驚いてしまいました。
それまでの日比谷線で乗り入れていた東急の車両は、北千住で折り返して東武線内には入りませんでしたからね。
東急田園都市線～地下鉄半蔵門線～東武伊勢崎線と乗り入れが三社に渡って走るとなりますと、やはりデジタル化は後々になりそうな雰囲気です。
今回はSDR無線機が搭載たれたことから、とりあえず準備だけはしておいて、ころ合いを見計らってデジタル無線用のソフトを入れるのかもしれません。
東横線は、現在の方式となって20年が経過していますので、そろそろ機器更新を検討している可能性があります。
東横線の副都心線乗り入れ関係で、車両と構造物を最優先に投資して、あとあと無線に手を付けるのではないでしょうか？
田園都市線の8500系も、当初の予定ならもっと5000系に置き換えられているはずなのに、計画が狂ってしまっていますが‥‥。
確かに、他線への乗り入れが無いのでしたら、そこだけ先にデジタル化しても構わないのでしょう。
検査等で他線に入る時は、アナログに切り替えれば良いのですから。
ただ、やはり東横線等他社の車両が乗り入れる様な路線ならば、一通りの車両(自社・他社共に)が無線機を取り替えられなければ、デジタル化は難しいですね。
もしかしたら、東急では東横線のデジタル化が一番最後になるのではないでしょうか？
私の勝手な想像になりますが。