前回、東急1000系1500番台に搭載された列車無線機を取り上げました。今回、改めて東急の列車無線がデジタル化する可能性を考えていきます。
実は、デジタル化で重要なポイントがあるのです。それは、デジタル化の際に列車無線アンテナが増設されるということ。デジタル化に伴って、より電波を安定的に送受信するため、空間ダイバーシティという方法を用います。
アンテナを２本設置し、感度が良好な方のアンテナで送受信するものです。工学書では、ダイバーシティが「ダイバーシチ」と書かれることがあります。
JR東日本でデジタル列車無線区間を走行する車両のうち、2006年以降に製造されたものには屋根にアンテナを２本設置。それ以前の車両には、運転室の車掌側にコーリニアアンテナを装備して対応しました。これは、現在デジタル列車無線機の設置が進められているJR西日本も同様です。
一方、同じくデジタル列車無線機の搭載が進行中の小田急はどうでしょう？ 東急と同じNEC製のシステムを導入していますが、やはり運転室の車掌側にコーリニアアンテナを取り付けています。このことから、ダイバーシティを使用するためにアンテナを増設するということは、デジタル化の確たる証拠といえるのです。
いよいよ、肝心の東急1000系1500番台です。まだ現地調査に行けてないのでネット上の画像で判断するだけになりますが、運転室の車掌側にはコーリニアアンテナらしきものがないように見えます。
コーリニアアンテナが運転室にないのが間違いなければ、東急のデジタル化はまだ先ということが言えそうです。やはり、アナログ専用機の生産が中止となり、現行機種がデジタル対応機のみで選択の余地がなかったのかもしれません。デジタル対応機にしておけば、今すぐではなくてもいつでもデジタル化できるというメーカーの提案があった可能性がありそうです。
当分の間、東急はアナログで安泰ではないでしょうか。
実は、デジタル化で重要なポイントがあるのです。それは、デジタル化の際に列車無線アンテナが増設されるということ。デジタル化に伴って、より電波を安定的に送受信するため、空間ダイバーシティという方法を用います。
アンテナを２本設置し、感度が良好な方のアンテナで送受信するものです。工学書では、ダイバーシティが「ダイバーシチ」と書かれることがあります。
JR東日本でデジタル列車無線区間を走行する車両のうち、2006年以降に製造されたものには屋根にアンテナを２本設置。それ以前の車両には、運転室の車掌側にコーリニアアンテナを装備して対応しました。これは、現在デジタル列車無線機の設置が進められているJR西日本も同様です。
一方、同じくデジタル列車無線機の搭載が進行中の小田急はどうでしょう？ 東急と同じNEC製のシステムを導入していますが、やはり運転室の車掌側にコーリニアアンテナを取り付けています。このことから、ダイバーシティを使用するためにアンテナを増設するということは、デジタル化の確たる証拠といえるのです。
いよいよ、肝心の東急1000系1500番台です。まだ現地調査に行けてないのでネット上の画像で判断するだけになりますが、運転室の車掌側にはコーリニアアンテナらしきものがないように見えます。
コーリニアアンテナが運転室にないのが間違いなければ、東急のデジタル化はまだ先ということが言えそうです。やはり、アナログ専用機の生産が中止となり、現行機種がデジタル対応機のみで選択の余地がなかったのかもしれません。デジタル対応機にしておけば、今すぐではなくてもいつでもデジタル化できるというメーカーの提案があった可能性がありそうです。
当分の間、東急はアナログで安泰ではないでしょうか。
一本のアンテナでは良好に受信出来ないので、もう一つアンテナが必要になるという事は、いかに電界強度が安定していないと駄目という事になります。
しかし、他の(鉄道以外)デジタル無線機は一本のアンテナで通信を行っております。
この違いは何でしょうか？
情報取得量の違いでしょうか？
いまいちその辺りが良く分かりません。
確かに、鉄道は乗務員だけでなく乗客にも情報を伝えなければならない為、その分情報取得量が増えますね。
他の無線機は、この様な必要は有りません。
１つの可能性ですが、データと音声の違いがあるのかもしれません。
データ通信なら短時間の送受信が可能ですが、音声は１通話が数十秒から数分と長時間になります。
短時間のデータ送受信中にエラーが出ても、すぐに再送すればカバーできます。
ところが、音声の一部分でエラーとなったら、通話が途切れてしまいます。
そのあたりの安定性を確保するために、ダイバーシティを採用しているのでしょう。
音声通話がメインの警察無線は、基地局の出力自体が強大なので、その辺は考慮しなくてもいいのかもしれません。
警察やタクシー、ＭＣＡは山上(または高いタワー)に基地局が有って、高出力の電波が発信されております。
一方、鉄道は複数の基地局から弱い電波が発信されており、システムそのものが違いますね。
弱い基地局からの電波を確実に、なおかつエラー無しで受信するのであれば、やはりアンテナはもう一つ無いと駄目ですね。
デジタルは、ちょっとのエラーでも復調出来ませんから、やはりその点を考えてのアンテナなんですね。
私の地元を走る仙石線のＡＴＡＣＳも、車両のアンテナは二つ有りますから、やはりエラー解消が目的なんですね。
ＡＴＡＣＳの電波は、列車無線よりも出力が弱い様に感じられます。
来るべくデジタル時代にも対応できるハイブリット機しかなかったのかもしれませんね。
しかしながら、現在のＭＳＫ方式の列車無線になったのも順序的には小田急のあとでしたし、順番的には東急がデジタル化してもおかしくないと思っています。
他の様々な面でもという含みはありますが、近いうちに聞けなくなるかもしれないという危機感は常に持っていなければならないかもしれませんね。
ＪＲと小田急が千代田線を介して相互乗り入れを発表致しましたが、あれからそれぞれの無線機はどの様に変化致しましたか？
ＪＲは小田急の無線機を、小田急はＪＲの無線機を装備しなければ走行出来ません。
また、以前から双方の路線を直通する東京メトロの車両も、小田急の新しい無線機は取り付けられましたか？
１６０００系は、ＪＲ用で既にアンテナは二つ付いておりますが、小田急のデジタル無線機は後付けなので、別にもう一つアンテナの設置が必要になりますね。
従来の、６０００系があと何年走るか分かりませんが、もし小田急がデジタル化後も走るのであればやはりこちらもデジタル無線機を設置しなくてはなりませんね。
あの車両はＪＲのデジタル無線機を後付けしたので、サブアンテナは窓際設置でした。
小田急も取り付けるとなると、またこちらもサブアンテナが必要になるので、単純に考えればサブアンテナが二つ並ぶ事になりますね。
千代田線の誘導無線がＶＨＦデジタル無線になるのはいつか分かりませんが、例の汎用デジタル無線機をそのまま地下鉄にも採用すれば、小田急向けで工事は済んでいるので余計な手間は掛かりません。
ただ、屋根上の逆Ｌ型アンテナがどちらの周波数にも対応していればの話ですが。
元からアンテナの使用周波数の帯域が広いのであれば、問題有りませんね。
小田急のデジタル化まで２年ありますが、すべての東京メトロ6000系を置き換えるのは無理でしょう。
従って、現物を見たわけではありませんが、6000系の運転台にはサブアンテナが２本設置されているはずです。
6000系は４次車以降でないと運転台直後の仕切り窓が設置されていないので、確認は難儀ですね。
６０００系は非常扉のスペースが大きく、ＪＲのサブアンテナを取り付けたのは運転士窓の非常扉側でしたね。
私はてっきり非常扉隣の細長い窓上かと思っておりました。
無線感度の関係で、あの場所は難しかったのでしょうか？
小田急のサブアンテナも、この先取付位置が気になりますね。
６０００系は大半が前面展望ができない車両なので、一番先頭に乗ってもつまらなかったです。
運転士の姿すら見え辛かったと思いました。
まあ当時の営団は、お客に前面展望して貰いたい為に作った訳では無いですからね。
地下区間の前面展望はつまらない所が有ります。
逆に小田急４０００やＪＲのＥ２３３なんかの方が確認しやすいかもしれませんね。
あの車両(６０００系)は、中々じっくりと運転室内を見る事が出来ません。
地上区間の我孫子や綾瀬、代々木上原等で乗務員室扉からジロジロ見ていたならば、たちまち乗務員(又は駅員)に不審人物と思われてしまいます。
カメラを構えていても、疑われるかも知れません。
客室窓から運転室を撮れれば楽なのですが、何分仕切り扉以外運転室内を覗ける事が出来ないので困り物ですね。
サブアンテナの確認すら困難かも。
新しい１６０００系ならば、窓の個数が増えたので見る事が出来ますが、それでも地上区間だけでしょう。
１６０００系の小田急用サブアンテナの取付位置も、気になる所ですね。
６００１(６１０１)編成は、小田急乗り入れ不可車両なのでこちらは今の所無線設備の変更は無いと思われます。
千代田線がＶＨＦデジタル無線に変わった時にはもう現役を終えているでしょう。
北綾瀬支線のハイフン車も、知らず知らずのうちに引退してしまったみたいですし。
Ｈ社の無線関連の事業部に近い人から以前聞いた話ですが空間波では同期を取るのにダイバシティにしてるそうです
あとＪＲがデジタル化する際にＭ菱でほぼ確定してるところにＨ社に奪われてＭ菱（アイコム）はＣタイプのみの納入だったのですが途中からＯＥＭでＭ菱が出てきたようですね←大人の事情なので正確なことは分かりませんが
まぁＰｃｈと同じでＭ菱が取ってＰ社へ供給て感じですかね
ＪＲと私鉄は上手に住み分けをしてしてるみたいですが
美味しい話をＮＥＣだけではなくＯＫＩや東芝がどう出てくるか密かに楽しみです
でもＯＫＩは消防の基幹系東芝（ケンウッド）は消防の署活ですから
これから更にデジタル特需は続きますから鉄道だけではなく全体から目が離せないですね