ヘッドガスケットはＢＩＴＯ製を使用します。
ヘッドもガイド交換、シートカット、面研と通常の作業をこなします。
ＣＢで結構悩むのがこのカムチェーン周りの組み付け。
解説書には色々と説明がありますのでそれをきちんと理解して守れば大丈夫。
ヘッドの負圧の取り出しを塞ぐガスケットの代わりになぜか平ワッシャ。不思議だ。
エンジンを協力工場で載せてもらいマフラー、キャブを取り付けたら作業完了です。
完成したエンジンは
tani的には普通な感じですが最初に持ち込まれた時の異音とかツキの悪さは解消されました。
では何が悪くて異音が出てたかとかは知っておきたい所ですが異音の原因はカムチェーンの排気と吸気を繋ぐチェーンがうまくテンションが掛らない状態で有った事。排気ガイドなどのガタ、リングの摩耗だとtaniは思います。
カムホルダーの固定場所を間違えていたり。
オイルだまりを作るためのキャップの位置も違いはしましたが画像のようにカムチェーンがたるんでいることが分かります。
画像の上側がカムチェーンのテンショナをバックしないように規制するボルトですがネジ山ごと飛んでます（汗）シムも苦労したのか追加加工をしてましたがシムは買えるのでこのような加工をする必要は無かったんですけどね！
不思議なもので続く時には意外なエンジンが続きます。
ＣＢ１１００Ｒのエンジンなんてそれほど台数は居ないとおもうのですが？
メタル合わせ、プライマリーチェーン、ベアリング類を交換した腰下。
プライマリーテンショナのペダル状のパーツは飛び出さないようにアナログですがヒモで縛ってます。こうしとくと腰下を重ねる時にペタッと座りが良いかなと。
締め付け後に手でクランクを回して異常が無い事を確認します。
スタンダードピストン用のスリーブ製作。
シリンダーの寸法を測定して適切な締め代になるよう調整加工。
ツバ部分が隣どうしてぶつかるので追加工。
オーナーがスタンダードピストンを活かしたいという事でスリーブを製作してボーリングする訳ですが問題はピストンリング。純正は廃番だし、困ったなという事で色々探して辿り着いた結論。
社外製ですが新品のリングを入手しました。
フライス盤でスリーブの突出部分を削ります。
ボーリング、ホーニング、上面研磨をして完成。
合口の確認もしておきピストンリングに問題が無い事を確認してエンジンにピストンを組みつけます。
オーナーが使いたいというピストンはＡＲＴ製溶湯鍛造ピストン。ＧＳＸ１１００Ｓもそうですが鋳造や鍛造材を削りだしたピストンとは工法が違います。
鋳造と見分けの付かない人もいるかと思いますが中子の割り面が鋳造品にはあったり単純に金型が抜けない方向に肉盗みがあるので簡単に分かります。
参考画像
鋳造品にはメリットもありますが溶湯鍛造品とは強度的には差があります。
ピストンリングコンプレッサーを使ってシリンダーを組み付け。
クランクを回した際の手ごたえも問題無くよい感触です。
