最近・・。

なにしてるの？？と聞かれそうですが・・・。

来月からディーゼルエンジンをバタバタと組み立てるのでその準備が忙しいです。

作業する日程が決まっているので非常に落ち着かない。

作業の段取りを想像したり、工具を探したりとウロウロするオッサンになってます。

そのくせに時間が空いてたら自分用のボルトを作ってたりするし。

まあ適当にボケない程度に手を動かしてます

Z1000MK2 ３万キロ

完成

オーナーに車体を持ち込んでもらいヘッドはオーナーが組んでます。横であ～でもないこ～せぇとかボウズ頭のオッサンが口を挟みます。

バルタイの計測のみtaniが実施。

一発始動でしたけど、オーナー曰く「掛かった瞬間の音が違う。」と圧縮が復活した感じを体感されてました。

こういう復活作業も楽しいね！

動画を追加しました。タコメーターの反応は参考程度にお願いします（汗）

ボアアップ後３万キロ走行という事でオーナーがヘッドを分解されて持ち込み。（上記画像は完成後のもの）

ちょっと圧縮が低いのが気になると言うこととカムホルダーのリコイル作業が中心です。

排気バルブのカーボンを落として観察。

黒い部分がシートと当たる部分ですが幅が多少広くなっているくらいでそれほど異常では無いですね～。

吸気バルブは４本のうち１本だけ堆積物が多かった。

当たりは悪くないです。

気になるのはリフターのオイル焼け。排気側（＝熱の高い部分）は特に焼けてます。ヘッドの内面も茶色っぽく変色してます。

自分はモチュール５１００を組み付け用塗り油して使ったり、エンジンの出荷時に入れてます。トラブル例が無いというのもありますがリフター部分の焼けには強いと考えてます。

上記のリフターはモチュール以外のメーカーオイルを使用してます。

圧縮が低い原因は排気ガイドでした。内径がガバガバですし、ヘッドとの嵌めあい部分にもカーボンが付着していることから嵌めあいはSTD外径のガイドだと確保できませんでした。
そしてガイドの硬度が低くて抜き取る時に変形するので苦労しました。

吸気側はガタも無く良好なのでガイドはそのまま使用します。バルブシート周りは擦り合わせだけで済ませてもよいかなとも考えながら・・・。

やっぱり削りました。儲かるからね？？

色が変わった部分が今回削った部分です。バルブとの当たり面よりポート側をRで仕上げてます。これはまあシートをカットする工具が違うのでそうなるといえばそう。

吸気と排気を同時に見える角度からの写真。

排気側は耐久性重視というオーナーの指示からあまり外当たりにしてません。当たり幅を狭めるのみです。

面研が済んだら洗浄してバルブクリアランス確認。吸気側、排気側と別々に確認していきます。

バルブスプリングを組まない状態で一度確認。この時にバルブのステムトップを研磨しておきます。そしてステムシールなどの部品を組み付けてからシムを微調整します。

今回は他社で加工したヘッドを開放して点検しましたが、程度は良かったかな。

オーナーが車両持込で組み立てるのを待つのみとなりました。

ショベル ワイセコ

な～んかハーレー系が多いブログになってますけど・・・。

ノンビリ暮らしてます。


新品のシリンダーにワイセコのSTDボアを組むのですが・・。

そのままだとクリアランスが２／１００ミリでした。

ホーニングして６／１００ミリまで拡大して終了。

たかが４／１００拡大といっても結構時間が掛かります。

ホーニングしてシリンダーが常温に戻るまで待って測定。

そしてホーニングの繰り返しです。

それが済んだらリングの合口を確認。

コイツが結構クセモンでなんか微妙に変。

地味にダイヤモンドやすりでゴシゴシやって調整終了。

ワイセコも日本車には日本メーカーを使ってますがハーレー用は外国産ですね。V－twinで取り扱っているリングと一緒のメーカーだと思う。

寸法的に確認した物を組んでいかないと「普通大丈夫だろう？」的に仕事をするとうまくいかんの～

ナックルシリンダー

tani的にはナックルもショベルも違いがわからん。

４ストローク、ＯＨＶじゃろ、基本は。

スタンダードサイズに戻す計画で作業開始。


最初にシリンダーを見たときに違和感はありましたが・・・。

このシリンダーはメッキで内径が仕上げてありました。

そりゃ～なんぼボーリングするバイトで削ろうとしても削れんな。

作戦変更。

メッキは表面を削るのは砥石でないと無理なので加工が始まる部分のメッキをグラインダーで削り落とします。

そして重加工。メッキを割って加工する感じで削り取りました。

スリーブを圧入、ボーリングして完成。

メッキするのは大変だと思いますが今回のパターンはｔａｎｉ的にはナシです。

メッキするなら補修の事を考えてスリーブを圧入してからしてくれればええのにね。

そしてオイルリングは最初からメッキされた物が使われてました。

メッキシリンダーとメッキリングって相性良くないと思います。

ナックル用のピストン部品を見ながらコレはどうやっていれるか悩んだ。

解説書には専用の工具が載ってるけど白黒でようわからん。

自作の工具を作って・・・。

こんな感じで押し込めば。

「パチン」と小気味良い音をさせて装着完了。

４個を装着するために作りましたが次回いつ使うかは未知数ですね。

あとはいつものように慎重に組めば終了。

クランク芯出し

現状復旧。

スプロケット側ローラーベアリング。

ピニオン側ローラーベアリング。

オイルポンプ駆動用ギア。このギアを固定するサークリップはいつも微妙取り付けが難しい。

ポンプ内部のキーも交換しておきます。

ギアをケースに貼り付けてから組み立て。

ポンプの内部にも仕掛けがありますね。確認して組み付け。

リリーフ弁もボールを交換、テンションを調整。

カム周りのあわせマークを確認すれば間違いなく組めますね！

最近ハーレーのクランクが続いてる気がするtaniです。

マイクロメーターとシリンダーゲージが必要な作業です。

あとは根気か・・・。

このクランクは一度オーバーホールされているという話でしたがエンジンの他の部分を見て不安になったので一応分解したレベルです。

ニードルベアリングとクランクピンの寸法を測定しながらコンロッドのレース部分をホーニングします。

ハーレー指定の寸法にバッチリ入りました。

クランクケースを分解したのでシールも交換です。

スプロケット側のレース部分を測定しながらホーニング。

そしてシールを組み込みます。

つづく。