ＸR250

常日頃からこういったエンディーロ系の丈夫なエンジンでバイクを作るのが良いのではと思ってます。


燃焼室の形状もフラットに近く教科書のようなヘッドです。

最低限のシートカットを行って出荷。

このようにバルブは燃焼室に対して角度がふられていてＨＯＮＤＡのエンジニアの拘りが伝わります。

ショベル

「ショベルだから割高にしちゃろう！」とか思わないくらい普通に仕事としてあります。
在庫していた０．０２インチオーバーサイズピストンを使ってボーリング。

在庫リスクはありますけど、まあ絶対に売れないピストンではないので適当に在庫してます。

ヘッド周りは通常のガイド製作。

抜け止めの溝加工付。

後期の１３４０CC用のヘッドですがステムシールは前期用を使います。

リテーナーとの逃がしが確保しやすいです。

Z1ヘッド修理_四国編

ポキポキと折れたスタッドボルトを除去してリコイル加工中。

純正フランジを借りて寸法を取ったのちに簡易的な治具を作ります。

これならタップも倒れないのでスタッドボルトを差した時に良い感じに仕上がります。


ヘッドのオーバーホールも行うのでガイドを抜き取り。APE製のガイドだと思うのですが超抜けなかった。

排気側は特に固く、しっかり温めてもなかなか動かないです（汗）

吸気はBITO製φ12.12、排気はTANI製流用加工品φ12.18～12.24です。TANI製はφ13.00までのオーバーサイズまでカバーできます。

ガイドを圧入したらシートカット、面研と通常のメニューになるので作業も終盤です。

バルブはべスラ（日本製）の物を使います。

シートカットする前の排気バルブシート。

当り幅も広くまたカーボンも噛み込んでます。

シートカットすることで当り面も一定幅で仕上がりますので始動性や歯切れがよくなるとtaniは感じてます。

これで作業完了とはいかず・・・。

バルブのセット長（クリアランス確保）を測定したり、ステムエンドをカットしたりと組み付けまですんなりいくようなところまで確認するのが仕事かな～。

Z1000J系シリンダー

ボーリング済みのシリンダーが持ち込まれましたが・・・。


オーリングが入る部分の溝が０．９ミリほどの深さしかありません。

シリンダーの上面を０．５ミリほど面研してあるようです。シリンダーの高さも低くなってます。

前回、Ｚ１シリンダーのオーリング溝加工はＢＩＴＯさんにお願いして加工してもらいましたが、まだこのタイプのシリンダーはプログラムを作る所から始めないといけないそうです。

納期も１～２か月と。

Ｒ部分が少ないのでこれは何とかフライス作業で加工しましたが、やはりプログラムされた機械で加工するのが一番見栄えが良いですね～。

ヘッドの面研をしたら今回の依頼は完了。

BMWヘッド修理

まずは測定から入ります。
ガイドの抜いたらガイドの下穴を測定してガイドを製作。

けっこう色々制約があって難しい。

このスプリングロアシートの形状でシールの位置やら色々制約が発生。

リテーナとのクリアランスを交換前とほぼ同等になる事を確認。

抜き取ったガイドの外観。左から２番目のガイドでちょっと黒っぽい部分はガイドの下穴の接触していなった部位。

一度手が入れられていたヘッドを加工するのは緊張しますが壊れていない（経年劣化は除く）物はそのまま次の世代に渡せるようにしないといけんね！t