私の飛行機搭乗経験

私の飛行機搭乗経験

飛行機の事を書くのですから、飛行機の搭乗経験がかなりありますけど、乗るだけの乗客と言う素人です。
ですから、素人判断による素人の立場で好き勝手書きます。（笑）
話しに権威を持たせる手法を採用していないので、報道機関のように「素人阿呆作文」は作れませんので、真実一路で体験を記述します。

素晴らしい飛行技術の搭乗経験は数えるほどですが、最高は「Air india」です。
成田空港とバンコクとムンバイを折り返し運行していたホーイング747で、離陸と着陸の技能が抜きんでしまして、飛行技術も全てにおいて【神の領域】です。
説明しますと、気流に乗る時の入り方が上手で、ほぼ30度以内で「すっと」入り少し気流の状況を機体で感じながら、良い状況だと更に入る感じで二段階三段階でゆっくりと入るのであまり揺れません。
しかも、真横と真後ろに気流が当たらないように飛行し、大気速度が時速800km内外で一定させる気を使った丁寧な飛行をしていますので燃費も良いはずですから、会社にとっても乗客にとっても最良の飛行技能です。
免許皆伝（笑）
エンジンが4発と2発では異なりますけど、昔でいえば「撃墜王」の飛行技術ですね・・・絶え間ない飛行技術の自己研究が推認できる。


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チャイナエアライン・・・台湾の飛行機
【飛行技術　excellent】
搭乗するのをお薦めできるパイロットが一人いますけど、搭乗して乗り合わせる確立は残念ですが低いはずです。（笑）
昔でいえば「撃墜王」の飛行技術ですね・・・絶え間ない飛行技術の自己研究が推認できる。


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JAL・・・日本の飛行機
【飛行技術　excellent】
何度もJALに乗りましたけど、一人だけしかアワナイ貴重な体験です（笑）
昔でいえば「撃墜王」の飛行技術ですね・・・絶え間ない飛行技術の自己研究が推認できる。


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TG(タイ航空)
ちーと、気流を利用して燃費節約に対する飛行技術に難点があったけど、着陸の時は素晴らしい。
最近の飛行機は、自動操縦で離陸をするので離陸については同一だけど、着陸は技量が出るので千差万別の評価が出来ます。
気流に乗る時の角度と翼の入れ方が悪いので少し揺れたけど、他の飛行機より比較にならない「技量」で、多分、気流に乗る時の自己研鑽中なはずだが、
気流に主翼をノセル時に問題があると思ったけど、気流に乗って燃費節約に本人は気が付いていない感じだったね。
でも、気を使って丁寧に飛行しているので、絶え間ない技量の向上を目指しているのが汲み取れたから評価は【VERY GOOD】です。


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ANAの副操縦士研修飛行機と思う。
羽田空港からANAに乗り、新千歳空港に向かいました。
新千歳空港近くで、着陸態勢に入ったらいつもより速度が落ち、あれ? と思いきやエンジンが少し噴かされ、更に速度が上がったり低速になったりですから、コーパイ(副操縦士に対する着陸研修)の技量向上をしているのだと思ったけど、飛行機の着陸態勢は階段を降りるような感じなので、最初の一回目の時は「ドキ」っとしたぜ。
○違法では無く適法の範囲だし、危険もなく通常の後輩指導で後継者育成の一環ですから、このような時に遭遇する事もあります。
着陸時は素晴らしい技量でして、多分キャプテンが指導しながらの後継者育成と感じた。

★この指導者に技術向上を受けられる後継者は少ないと思うが、是非も無くドンドン後継者育成をしてもらいたいですね。

着陸後、空中ホステス(air-attendant　笑い)に一言いいまして、キャプテンの技量は申し分ないしコーパイ指導もいいけど、「飛行機の後ろの席だとドキッとするよ」と言いたい事だけは言いました（笑）

数日後、往路便で再度ANAに搭乗しましたら、空中ホステス(air-attendant　笑い)が絵葉書を多数持って来まして、どうぞお持ち帰りくださいと言います。
しかも、機長の署名入りとコーパイの署名入り絵葉書も有り、2枚セット1パックが5組ですから10枚の絵ハガキを頂きまして、嬉しい度50%・気持ち悪い度30%・和紙の事覚えてたの?
20%・・・和紙、空中ホステス(air-attendant　笑い)のアンさんの事シランデーです。
座席から乗客名簿で調べていて、帰路の便も先回りして調査済みかぁー? 　
これでは、夜も眠れん（笑）
羽田空港に着陸後、笑顔の空中ホステス(air-attendant　笑い)さん「如何でした?」・・・何? 意味は?
暫し考えて、62点　final-good と返答しました。
(回答　I think 62point, final-good)

○撃墜王になるには相当の自己研さん期間が必要なのですが、多分無理だと思う。
何故かと言うと、日本人国内パイロットは時間内運行に煩く追いかけ回されて忙しいので、自己研鑽に励む余裕がありません。
だけど、教官は神の領域技量と感じた・・・10回ぐらい搭乗しないと判定は不可能だけど、後輪が地面に接地する角度からすれば「神の技量」デス。



最悪の飛行技量
ユナイティド航空・・・ねーちゃんのパイロット
ねーちゃんのパイロットと記述しているけど、実は「中年の婆」・・・オソロシイ技量で、飛行機を早く降りろと心の中で叫んだよ。
アジア便で、メガネの腹の出たキャプテン服を着ていたユナイテッド航空のクルーが居まして、此の飛行機に搭乗経験があります。
気を使わないというか「大雑把」というか、ダンプトラックで道路を我が物のように傍若無人に乗り回している感じですから、少しでも気流が悪いとエンジンがブォンとなりまして上空へ行きますから、なだらかな曲線で飛行機は動きません。
ブォンで、何でもかんでもブォンですから、気に入らないとブォンと上に機体が動きます。
こいつ、燃料の消費とか搭乗客の事を考えた事があんのか?
最悪は着陸で、ドスンと接地し前のタイヤが接地したら「逆噴射　ブォン」ですので、かなり強い急ブレーキのような衝撃を身体に受けます。
ユナイテッド航空の大株主様の御姫様か?
ピーナツ姫と同類化?

1-2年程度後で、大西洋線のユナイテッド航空に乗りましたら、出発待合室にいたら同一「バパァクルー」が前を通りますので「あれ?」と気が付きました。
何だこりゃ?
乗りましたら、やはり「ブォン」の連発病は治りませんで、飛行機は常に勢いよくダッシュで姿勢を変えますので乗っていられません。
○以後、ユナイテッド航空の利用はしたことがありませんけど、クルーの注意と言うか諫言は無いのか?

何故にユナイティド航空を利用したのかについて
当時、マイレージと言うシステムはアメリカの飛行機会社が盛んに用いた集客手法ですが、日本では官民一体で侃侃諤諤の議論がなされていて導入されていませんでした。
しかも、当初は搭乗チケットの半券でいつでもマイレージ換算に充当すると言う手法が外国人には適用されていたので、外国に住む者にとっては利便性の高い利用しやすい内容でしたから、積極的に当該航空機の利用をしました。
(此の後、幾多の変更がありましたので利便性は急速に衰退し、利用価値が薄れた内容と記憶しています)
他の理由
アメリカの飛行機を利用した場合には、最新の映画が航空機で視聴できると言うサービスもありましたので、最新の見たい映画があるとアメリカの航空機を利用した事もあります。
現在に例えると、イラク戦争の「アメリカン・シューター」となります。

なお、上記の飛行機は広島空港と似たり寄ったりでした。
以前の話なので、現在は当該クルーは既にいないと思うけど、こんなのが操縦試験に合格すんのかよですね。

JAPAN NEWS・・・アシアナ航空機は、ダウンバーストが原因だ

賞味期限前の日本の話しから
(報道記者の無知による無能な脳内話しから)

広島空港の航空事故
報道は自由ですので、原因が判る前から「搭乗員の操作ミス」と自由気ままに自己中心的作文で報道します。

私の検証
乗客の証言だけで、100%の確率で後方からのダウンバーストが原因で事故になりましたので、ゆめきの素人簡便解説。（笑）
乗客の話だと、到着10分前にドーンと飛行機が揺れ、大音響と共に主翼が左右に傾きエンジンから火が見え、煙が機内に入ってきたと話しており、飛行機が止まってから女性の係員が緊急脱出装置を使用したが緊急ドアが開けられなかったと言っていました。

○阿呆、死ぬかもしれないので、冷静に見ていないで手伝って開けるのが常識だろーよ。
○危機認識欠如が当たり前の民族ですから、見てるだけで何もしないのが日本人の特徴の一つです（笑）
★常識的な行動としては、直ちにドアの緊急開放を手伝い、シューターで逃げ出すんじゃねーの?
こんな程度の話は、♂なら当たり前なんじゃねーのか?
日本人には、♂がいねーのか?

此処には重要な情報がありまして、到着10分前にドーンと飛行機が揺れたです・・・ここがポイント

パイロットに過失なし
説明すると、パイロットは全ての操作を実行し保持していたという事が判定可能なので、飛行機が左右に揺れてアンテナに接触してもそのまま飛行を継続しています。
全ての操作がなされて機体の姿勢保持がなされていなければ、飛行機は主翼から地面に接触していたので、現状はパイロットの過失なし。
こんな程度の判定は常識なんだけど、報道原稿を書く新聞記者は学業成績だけが良い無知で仕事熱心なので新聞が売れるセンセーショナルな記事を作り上げるので、最初にパイロットの操作ミスが原因とか有力と勝手に無責任報道するけど、無責任報道しても責任無しで委員会?
過去の事故でも、パイロットの人為的ミスは非常に少なく10%未満な筈ですが、事故の無実を証明する手立てが無かっただけなので、無知で無能な脳内記者全部はパイロット人為ミスと一刀両断で一方的に報道します。
○無責任というか間違い報道で傷つけられた人々は損害賠償請求可能か?

原因は、後方から機体にぶつかったダウンバーストです。
風は、色々な方向から色々な強さでフキマスガ、河原の土手で立っていると立っていられないぐらいの強さの風が突然吹き上げる感じで吹いても、河原の中に居る人は風を感じていない場合も有り、河原を見ていると右から左に風が均一に吹いて来て、すすきの穂が穏やかに揺れ動く場合もありますが、身近な例で例えると学校の校庭に「つむじ風」が舞う事もありますから、近接する場所でも風が吹いている場所と風が吹かない場所が有るという事になります。
今回の場合には、規定通りの運航中に「後方からのダウンバースト」が吹いたので急激に高度が下がりアンテナに接触したという事ですが、アンテナに接触した事だけが重要な事のように報道され、パイロットミスと言うのは「酷すぎる」。
○取り消して、謝れです。

このような話は、ボーイング787の事故で羽田空港にもありまして、この場合は前方からのダウンバーストでしたけど、やはり報道は最初からパイロットのミス報道と言う「単なる無知の脳内」報道でしたね。
羽田のダウンバーストでは、前輪車輪が跳ね返り機体主翼前の部分にU字のくびれが出来ましたけど、テレビの映像をインターネットで見ましたら、原因と考えられるフロント・スラットが上に上がっていませんでしたし、エンジンも逆噴射していないので二つの考えが取り除かれます。
後は、水平尾翼の位置しか考えられないので、機体の重心を境にしてスタビライザーが下を向いているかどうかでしたけど、水平を向いてたので機体の操縦ミスの原因はありません。
強く機体の頭を叩くような風しか考えられないので、前方からのダウンバーストと考えられますが、何故か原因がうやむやになり報道は無くなりましたね。
理由
ダウンバーストの発生する空港は、乗客も危険性を感じて飛行機使用を自重しますしパイロットが運行を嫌がる傾向が強く、航空保険も割高に設定されるので乗客に不利益が投げかけられます。
ですから、此の事故では「飛行機の事故」そのものの報道が突然消え失せたという、なんとも言えない「報道の自由」です（笑）

★羽田空港の前方からのダウンバーストによる事故の時は、映像が克明に残っていたので関係者なら見た瞬間に「ダウンバースト」による事故が認識できるはずですが、それでもなお報道は専門家の話という事を前面に押し出し人為ミスによる事故を創作しますので、何なんだよ・・・御まいら!!?? デス。
この件は、数日後には報道皆無になりまして、大騒ぎした責任は無いのか?
推測・・・ダウンバーストの可能性が高いので、後の報道はほっかむりと言う十八番手法です。
○これ以上ハチの巣をつっつくと、無責任報道を相手に裁判沙汰に発展する恐れがある。


広島空港について
私は、乗客として広島空港の離発着が嫌です。
ですから、過去には時間のかかる新幹線とか車で広島まで行ったことが相当回数ありまして、ともかく広島空港離発着の飛行機は「オソロシイ」です。
○一度体験すれば判りますが、常に乱気流の中を不安定飛行と言う感じですから、今度は墜落するのではないのかと常に感じていました。
概ね、10回の内9回程度は、飛行機が乱気流の中で飛行する感じですよ・・・恐ろしくて乗っていられない。

今後の予測
広島空港の、ダウンバーストおよびタービランスについては地元民とか飛行機利用者には超有名ですが、無責任報道が間違いだったと言う認識が芽生えたら一切皆無になるだけでなく事故そのものの報道が消散する。
(こんな報道を継続されたら搭乗客が恐れおののいて集んなくなるし、パイロットも嫌がって勤務を変更したがるよ・・・空港赤字で閉鎖)
最初の話は何だったのか?
しかも、事故調査委員会は公表を後にして、ダウンバーストの話を極力消去しようとする。

問題
広島空港は山の中に造られたので、飛行機が山の風に翻弄され気流が不安定した中で上昇したり下降したりしなければならないという事ですから、簡単に言うと空間がジェト機の速度範囲には入りきれないという事です。
海側の建築を計画し優先させたはずですけど、土地問題を解決できなかったと思うので安易な山の中に建築したと思うが、公務員の仕事はいつも妥協の産物です。