ネリソナ.ユニバーサル、皮膚科診断薬だが、超キキメ,劇薬指定とは知らなんだ？

＊2ケ月ほど前、共済病院の皮膚科でハジメテ処方された、腰回りの湿疹がいままでキキメのあったリンデロンでも、一向に症状が変わらない、それで皮膚科へ出掛けた、医師に副作用はありますか、と尋ねたが在りません，吸収が早くて副作用が少ないです、と答えられた、それで思い出して、検索したら，劇薬指定である、この薬はバカに高い、ドラッグでは新薬だという、Byerだからといって安心はできない、今日ドラッグで400円支払った、塗り薬が高いんだ、と言ったら、そうです、と返された、それで検索スル気になっていた？

＊ネリゾナユニバーサルクリームの解説

 副腎皮質ステロイド外用薬には強い抗炎症作用があり，炎症性の皮膚疾患に幅広く使用されます。炎症を抑える力により，ストロンゲストからウィークの5段階に区分されていますが，強力なものがよいというわけではありません。病状や使用部位に合わせて選択されます。

安易に長期使用すると，皮膚局所ばかりでなく全身的な副作用の恐れもあるので，長期に使い続けるという状況は正常なものではありません。治療が長期にわたる場合は，医師とじっくり相談して納得したうえで使用してください。ウィークからストロングの3段階の薬品は，OTC薬(大衆薬)としても市販されています。
この項では，以下の(2)を掲載しています。
(1)作用が最も強力(strongest)／(2)作用がかなり強力(very strong)／(3)作用が強力(strong)／(4)作用が中程度(medium)／(5)作用が弱い(weak)

＊ゼンゼン知らなかった、医師からもドラッグからも、以上の解説を聞くことはナカッタ、どうして検索することになったのか、ボクにも分からないが、とにかく有識の安心が得られた、

 ネリゾナユニバーサルクリーム　処方薬

大分類／中分類 皮膚病の薬／湿疹・おでき類の薬
解説タイトル 副腎皮質ステロイド外用薬(ベリーストロング)
一般名 ジフルコルトロン吉草酸エステル
この薬の先発薬・後発薬を全て見る
剤形／保険薬価
クリーム剤　／　0.1％ 1g 29.90円
製薬会社 バイエル
先発／ジェネリック 先発品
分類 副腎皮質ステロイド薬
規制 劇薬

米、新車市場,14年会社別販売台数、マークスラインズ、このリストで先が読める

＊三菱自の伸びが通年では24.8％で伸び率はトップ、VWは通年で10％減、チョット例外的、小型車のイメージが強い？アウディは通年で15.1％増、

＊三菱自の、SUVでは、2010年10月に米国市場で発売した『アウトランダースポーツ』（日本名：『RVR』）が最量販車に君臨。前年比は38％増と増えた。米国向けのアウトランダースポーツは2012年7月から、米国イリノイ工場での現地生産に切り替え。米国での需要増に対応している。
この他、新型『アウトランダー』、新型『ミラージュ』、『ランサー』（日本名：『ギャランフォルティス』）などが、堅調な販売結果を示す。三菱モータースノースアメリカの横澤陽一社長兼CEOは、「2013年12月の販売結果は、過去7年で最高。7-12月は前年同期比27％の伸びを示しており、2014年も期待できる」とコメントしている。14/12月には,前年比、0.5％増と伸び率が止まった？アメリカン、小型車はスキジャない？

＊日産のEVがカリフォルニアで圧倒的に伸びている、通年の伸びが11%とトヨタの伸びの倍近い、EVの寄与が高い、三菱のEVの伸びは、

＊14年5月19日、中国政府は電気自動車（EV）購入への補助金を拡大しており、排気ガス削減に取り組んでいる。日産自動車はこの流れに乗り、EVの販売を拡大し、20％のシェアを占めようとしている。米ブルームバーグの5月14日の報道を引用し、環球網が伝えた。 日産のリーフは中国で最も売れているEVだ。リーフは昨年、値下げと航続距離の延長により、販売台数が76％増の7547台に達した。日産はその一方で、現地ブランド「ヴェヌーシア」によって、中国のEVの需要を満たすことを決定した。 問題は充電スタンド？

＊トヨタ自が燃料電池車の特許5000件をムショウで解放した、今後の燃料電池車の伸びを拡大することに繋がる、インフラの加速的な拡大が最優先？

米、新車販売、14年、前年比5.9％増,1652万台、大型車10％増、ガソリン安拍車、

＊ガソリンが半年間で4割下落（円換算、約、㍑/70円）、大型車中心のクライスラーの伸びは、12月、11.9％増、通年では16.1%増である、富士重工も,12月は3.3％増だが、通年では,21%増である、12月の伸び率低下は、米、大型車の伸びに食われた、米国内のバランスから行けばチョウドいい感じ、

＊日本のガソリンは９ケ月値下がり続苦と言っても、１６６円である、ガソリン税が55円？アメリカだったら暴動もの？

*日経,14/1/5、【ラスベガス＝杉本貴司】米新車市場、1/５日まとまった2014年通年の販売台数は、前年比5.9％増の1652万2000台となった。06年以来、８年ぶりの高水準。金融危機直後の09年から６割増えた。年後半にかけて進んだガソリン安の追い風を受けて需要が膨らんだ。15年も販売の好調が続くとの見方が多いが、低金利に依存している面もあり、先行きには不透明感も残る、

米調査会社オートデータがまとめた12月の販売台数は前年同月比10.8％増。14年は１～２月に歴史的な寒波の影響で前年実績を下回った。だが年央からガソリン安の恩恵で大型車の販売が好調となり、12月に前年比の伸び率が２ケタに乗った。

　米新車市場は09年を底に10年から４年連続で１割前後のペースで回復してきた。金融危機後に車を買い控えた人が再び車を購入し始めた影響が大きかった。14年はこの潜在需要が一巡したとして数％の成長率に落ち込むとみられた。

　需要を後押ししたのはガソリン価格の急落だ。米エネルギー省によると、５日時点のレギュラーガソリンの全米平均価格は１ガロン（約3.8リットル）あたり2.214ドル「㍑/69.9円/120円）。半年間で40％下落し、５年半ぶりの低水準となった。

 特に販売を伸ばしたのが大型車だ。14年の販売実績を車種別に分けると、小型車中心の「乗用車」が1.8％増にとどまったのに対し、ＳＵＶ（多目的スポーツ車）など大型車の「小型トラック」は10.0％増えた。　商品群が大型車にほぼ限られる米ＦＣＡＵＳ（旧クライスラー）が16.4％増と大きく伸ばした。日産自動車もＳＵＶの新型「ローグ」や「ムラーノ」を米生産に切り替えたことが奏功し、２ケタ増とした。富士重工業もＳＵＶ「アウトバック」などが好調で21.0％増。米年間販売が初めて50万台を超えた。　日産やマツダ、ホンダがメキシコで新工場を稼働させるなど、日本車メーカー各社は好調な北米市場での勢力拡大に向けて手を打った。

 ただ、不安も残る。歴史的な低金利を利用したローン販売への依存だ。米調査会社エクスペリアンによると、14年７～９月期時点での新車購入時の１台あたり平均自動車ローンは、前年同期比で４％増の２万7799ドルと過去最高を更新した。信用力の低い個人向けの「サブプライムローン」も増加している。実質的に需要がかさ上げされている状態だ。

 

 

　

ヒラリー.クリントン脅かす、エリザベス・ウォーレン上院議員、アメリカも変わって貰いたい！

＊ブッシュの2001年テロ戦争宣言以来,13年間戦争続く、オバマも戦争継続を支持してきた、オバマのオリジナリティはどこにある、医療保険改革？保険と病院チェーンの為の改革？

＊リベラル系市民政治団体は17日にアイオワ州で集会を開き、ウォーレン氏を大統領候補に推す運動を立ち上げた。先週にはオバマ氏の選挙運動に参加したことのある300人のスタッフが、ウォーレン氏の出馬を求める文書に署名した。

＊クリントンさんは、貧困家庭が政府給付金を受けることを困難にした、1996年に成立した福祉改革法の強い支持者であった。クリントンさんは2008年の大統領選挙の際も、そのスタンスで活動した。予算と政策優先の施策は貧困層の増加をともない、クリントンさんの立場は、貧しい人々の代表として自身を位置づけているウォーレンさんからの批判にさらされることになった。

　イラク戦争に対するクリントンさんへの異議もある。2012年の上院選挙期間中、ウォーレンさんは戦争を大っぴらに批判していた。上院議員としてウォーレンさんはイラク戦争容認を撤廃するための新法案の共同支持者であった。

　近年、クリントンさんは彼女の前職のポジションから自分を遠ざけるように心掛けてきたとされる。2008年に彼女は「私は破産法に投票すべきではなかった」と述べている。今年になってからも彼女はNAFTAの自由貿易モデルは「調整」される必要があると語った。彼女が2014年に出版した回顧録『Hard Choices』のなかでイラク戦争について「私だけが間違っていたわけではないが、私も間違っていた。明白にシンプルに」と述べている。

　クリントンさんは今週、投資・保険会社の米アメリプライズ・ファイナンシャル社の会議で、ジョージ・W・ブッシュ元大統領の代理を務めて講演した。ウォール街から大金を掻き集める講演ツアーも続けている。クリントンさんの側近の1人は、彼女と金融セクターの関係は政治的問題になるかもしれないと控えめに言った。

民主党支持層の支持率

エリザベス・ウォーレン上院議員（１７％）
ヒラリークリントン（６２％）
バイデン副大統領（７％）
ウェッブ氏（２％）
オマリー・メリーランド州知事（２％）

エリザベス・ウォーレン（Elizabeth Warren、1949年6月22日 - ）は、アメリカ合衆国の政治家。マサチューセッツ州選出上院議員。民主党所属。かつてハーバード・ロー・スクールで教鞭をとり、破産法を専門とした。積極的な消費者保護論者であり、消費者金融保護局（英語版）の設立に貢献した。2008年の金融危機の際には、不良資産救済プログラム（TARP）（英語版）の監督を目的として創設された不良資産救済プログラムに関する議会監督委員会メンバー（英語版）の議長を務めた。2000年代後半から、タイム誌が選ぶ「世界で最も影響力のある100人」に09年・10年と２年連続で選出される^[1][2] など、その認知度を広げていった。現在、リベラル派・プログレッシブ層から多くの支持を受けおり、2016年大統領選挙の有力候補として期待されている^[3][4][5]が、本人は一環して2016年の大統領選出馬を否定している^[6]。また、「ウォール街を占拠せよ」運動の思想的指導者であることを認めている^[7]。2008年のリーマンショック後、メガバンクに対抗するため銀行・証券の分離を規定するグラス・スティーガル法を復活させようと主張して支持を集めた。また「学資ローンの金利の引き下げ」を主張して米国の若者からの支持を得ている。次期大統領選挙立候補の呼び声もあるが、自身は出馬の意思はないとしている。

中国、東風ホンダの共産党組織、副総経理2人含む19人を処分、企業内共産党の警察行為？

＊中国の汚職は慣習的なもので、拒否することは業務の遅滞を招く、と、いうのが実態？

＊今回は、企業内の共産党組織が警察の役割？文化大革命に似てきた？女傑がいない？

【北京＝大越匡洋】中国共産党の中央規律検査委員会は31日、ホンダの中国合弁会社、東風ホンダの副社長ら中国人幹部２人に公費を使った不正な旅行があったとして、党内職務の解任などの処分を決めたと発表した。２人はいずれも合弁相手の国有自動車大手、東風汽車出身。習近平指導部の反腐敗運動は、外資系企業が提携する国有企業幹部にも波及している。

　東風汽車の共産党組織がグループ企業の党員を対象に不正な海外旅行を調査し、東風ホンダの副総経理（副社長に相当）ら２人を含む計19人の処分を決めた。

　日系企業の関係者では日産自動車と東風汽車の合弁会社の幹部も、すでに重大な規律違反の疑いで調査されている。このほか、第一汽車集団と独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の合弁会社の幹部も調査を受けている。

　習氏が進める反腐敗運動は自身に対抗する勢力をつぶす政治的な意図が色濃いが、党内の綱紀を粛正するという旗印の下に運動の範囲そのものが拡大傾向にある。当初は失脚した周永康・前政治局常務委員らに連なる「石油閥」に摘発が集中していたが、最近では外資に関連する自動車や鉄鋼など様々な業界に追及の手が及んでいる。

　習指導部の汚職摘発の強化は、中国市場に進出する企業にとって新たなリスクにもなりそうだ。

五洋建設、チャイナ・ステイト・コンストと共同、海底トンネル受注,20年末完成

株価推移　424前日比+2（+0.47%）

1株利益10.49　配当３　利回り0.71

五洋建設は1月5日、チャイナ・ステイト・コンストラクション・エンジニアリングと共同で、地下鉄シャーティン・セントラル線の海底トンネル建設工事を香港鉄路（MTR）から受注したと発表した。全体の受注金額は日本円換算で663億円。20年末の完成を目指す。

シャーティン・セントラル線は、総額3兆円規模とされる「香港十大インフラプロジェクト」の一つ。九龍半島の沙田（シャーティン）駅と香港島の金鐘（アドミラルティ）駅を結び、途中の九龍半島ホンハム地区と香港島コーズウェイベイ地区の間には、ビクトリア湾を縦断する海底トンネルが設けられる。
海底トンネルは11函の沈埋函を接合させる方式で建設する。五洋建設は同線の建設によって「各地下鉄路線間の接続・乗継の円滑化、所要時間の短縮など利用者にとって利便性の高い鉄道網の整備に寄与し、周辺の再開発による経済効果も期待されています」としている。＊レスポンス《草町義和、

石油価格50$割れ、1/6終値５０・０４＄、30$への可能性？日本の貿易収支黒字化？

＊サウジの、２月渡しの終値は前週末比２．６５ドル安の１バレル/５０．０４$。原油価格は２００８年のリーマン・ショック前に付けた史上最高値（１４７．２７ドル）の約３分の１になった、市場では心理的な節目である５０ドルを割り込んだことを受け、「数カ月のうちに３０ドル台に入る可能性もある」（米系投資ファンド）との声も出ている。

＊15/1/５日のニューヨーク商業取引所で原油価格が急落し、国際的な指標となる「米国産ＷＴＩ原油」の先物価格は一時１バレル＝４９ドル台後半となった。１バレル＝５０ドルを割り込むのは０９年４月以来、約５年８カ月ぶり。原油安の加速を受け、ニューヨーク株式市場でも、ダウ工業株平均が前週末の終値比で３３１ドルの大幅安となった。

　ＷＴＩ原油先物の終値は前週末比２・６５ドル安い１バレル＝５０・０４ドル。昨年６月には１バレル＝１０７ドル台にまで上昇していたが、その後は下落が続き、昨年１１月の石油輸出国機構（ＯＰＥＣ）総会で減産が見送られたことから、売りが加速していた。１２月１１日に６０ドルを割り、昨年６月時点と比べて半値以下になった。

　欧州、中国経済の減速懸念も高まり、石油需要の伸び悩みが改めて意識され、原油先物に売りが集まった。そのうえ、米国のシェールオイルの生産拡大も見込まれ、供給過剰が解消されないという観測が強く、下落に歯止めがかからない。「１バレル＝３０ドル台に下がる可能性もある」（米エコノミスト）との見方がある。

＊エネルギー系のジャンク債の暴落！

原油価格の大幅下落を受けてロシアルーブルが猛烈に上昇し、対ドルではほぼ半額程度の価値しかなくなったことから市民生活は著しいインフレに見舞われているが、実は原油の輸出業者自体は米ドルベースで取引をしていることからロシアルーブル換算では原油価格が半額になってもほとんど大きな影響を受けていないとされています。逆に原油価格下落容認といった発言が聞かれたことにより、その後急激に米国市場のエネルギー系のジャンク債が多くのヘッジファンドによる売り浴びせを受けて大幅に下落するという新たなリスクへと状況が変わりつつあります。

航空大学校の入学定員は72名、入学倍率は8.5倍、

＊パイロットを目指すこと自体が選ばれた人間なのだという、使命感があるrareな人たち、できるだけ幼少期にそのような、使命感を持たせること、持つことがこれからの教育の根本的な課題の１つだと思う、

＊航空大学入学者72名の倍率、8.4倍

＊時代が変わった、ボクが教育されたことは、愛国だった、テンノウヘイカのためにエラクなること？技術的な経過の習得、満足感が、振り返ってホトンドない、小学校のトンボ返り？ドッジボール？ヒドイ時代であった、ウメヨ、フヤセヨ、そのくせ、男女キンシ、オトコになれ？性的な教育はゼロであった、

航空大学校入学者の感想、

＊この防衛大学卒の航空大学入学者の感想は、91才の今のボクにとっても大きな衝撃である、すくなくとも、防衛大学、愛国者という同一視はできない、ということもfreshである、

父が航空自衛隊の戦闘機のパイロットであるため、私も物心付いた頃からずっと戦闘機パイロットを目指していました。防衛大学校を卒業後、航空自衛隊に入りましたが、パイロットのコースに行くことが出来ませんでした。約20年間戦闘機パイロットになることしか考えていなかったため、非常にショックを受けたのと同時に、自分はこれからどうすれば良いのかと考えさせられました。

その時、一番最初に出てきたのが、旅客機のパイロットになりたいということでした。乗る飛行機や仕事の内容も全く違いますが、それでもパイロットになって空を飛びたいというのが率直な気持ちでした。旅客機のパイロットになれる方法をインターネットで調べ、航空大学校のことを知りました。年齢的には最後でしたが、まだ自分に受けるチャンスがあるということを知り、自衛隊を退職して受験することを決意しました。

私は、予備校選びには人一倍苦労したと自負しています。自衛隊を退職することを決めてから、パイロット予備校を含むすべての予備校の調査をしました。私は、今までに高校受験と大学受験を経験してきましたが、塾や予備校に通ったことは一度もありませんでした。先生がいなくても、参考書があれば一人で勉強出来ていたからです。しかし、航大受験はそうもいかないと思いました。

パイロット予備校を選んだ理由は、1次試験対策が何よりもしっかりしていたためです。しかし、今振り返ってみると、それ以外の2次・3次対策セミナーや、日頃のメールや電話でのバックアップ、合格後のセミナーや祝賀会など、全てを含めてパイロット予備校で良かったなと思っています。パイロット予備校は、航大受験に必要な情報を与えてくれて、合格のための一番の近道を示してくれる「最強の予備校」だと私は思いました。

パイロット予備校に入ることで、航大のことがよく分からないという不安が一切無くなります。試験の内容や傾向も含めて、航大のことをよく知ることが合格への第一歩だと私は思いますが、普通の受験生に取ってみればそれが一番難しいことかもしれません。私はパイロット予備校に入ったことでその問題を解決することが出来ました。少しでも疑問に思ったことはすぐに予備校にメールで聞いていました。そのように一つ一つ不安要素を排除していくことが出来たからこそ、最終的に合格に繋がったのだと思っています。

航大受験を通じていろいろな人と知り合うことが出来ましたが、なんにも苦労せずにパイロットとしての第一歩を歩み出す人なんていないと思います。そして、そんな苦労を乗り越えていく原動力となるのは、ただ一つパイロットになりたいという強い気持ちだけです。もちろん気持ちさえあればなれるというような甘いものでもないですし、身体的な理由などどうにもならないことだってあります。それでも少しでもなりたいと思っている人は挑戦してほしいと思います。世の中にいくつもある職業の中からパイロットになりたいと思ったということは、その時点で選ばれし人間なのだと私は思っています。

 

平成21年度入学の状況は次のとおりです。なお、最終合格者72名に対する倍率は、約8.5倍です。

 

  　　　　　　　受験者 合格者
一次試験 　　614 　　348

二次試験 　　338 　　113

三次試験 　　109　　　 72

平成２７年度
航空大学校学生募集要項
１．教育の内容、募集人員及び入学時期
航空大学校では、航空機の操縦に関する学科及び技能を教授し、航空機の操縦に従事するものを養成することにより、安定的な航空輸送の確保を図ることを目的として、将来のパイロットを養成します。
(1)	航空大学校での教育内容等
	飛行機操縦科 教　育　内　容 教育期間 　 宮崎学科課程　 　学科座学 ２４ヶ月 　 　 帯広フライト課程　 　単発機操縦演習 　 宮崎フライト課程　 　単発機操縦演習 　 仙台フライト課程　  　 　多発機操縦演習
	（注）上記の教育期間のほか、訓練の状況により自宅待機期間が発生する場合があります。
(2)	募 集 人 員　　飛行機操縦科　７２名以内
(3)	入学時期　　６月、９月、１２月及び翌年３月の年４回に分かれて入学することとしており、入学時期は、入学者の希望等を考慮して航空大学校理事長が決定します。
	（注）上記の「入学時期」については変更する場合があります。
２．出願資格
航空大学校に出願できる者は、平成２年４月２日から平成７年４月１日までに生まれた者であって、次のいずれかに該当する者とします。 　なお、過去に当校を受験し、第二次試験において不合格となった者は、出願することができません。
(1)	学校教育法による修業年限４年以上の大学に２年以上在学し、全修得単位数が６２単位以上の者。
(2)	学校教育法による短期大学又は高等専門学校を卒業した者。
(3)	専修学校の専門課程の修了者に対する専門士及び高度専門士の称号の付与に関する規程による専門士又は高度専門士の称号を付与された者。
(4)	平成２７年３月末までに(1)、(2)又は(3)となる見込みの者。
(5)	(1)、(2)又は(3)に掲げる者と同等以上の学力を有すると航空大学校理事長が認める者。
	なお、外国籍の者にあっては、本邦航空運送事業者への就職に必要な在留資格を有していること（在学中に確実に在留資格取得が見込まれる者を含む）。

航空会社の自社養成制度,ANAの年間採用枠は10名程度、倍率は100倍の狭き門、

＊これはホントに狭き門、採用後の訓練のキビシさ、重さ、数百名のイノチを託す職業のための訓練としては当然！

＊20年頃には国内航空業界で年間、400人程度のパイロットが必要となるという、マッタク不足という事態、

自社養成で航空会社に入るには
自社養成制度とは、航空会社独自でパイロット訓練生を募集し、入社後に自社でパイロットを養成するシステムです。 訓練中も給料は支払われ、会社の経費で必要なライセンスを取得できるので、非常に魅力的な制度となってます。 そして何より、既に航空会社に入社しているので訓練をこなせば、必ずパイロットとして活躍できます。 最近では、未経験者を対象とした自社養成パイロット募集はANAのみとなっています。 応募条件を満たせば、新卒・既卒ともに誰でも応募できる制度で、 以前からパイロットになる一番メジャーな道ではありましたが、パイロット育成に多額の費用が発生する自社養成制度を 廃止した航空会社が多く、採用人数もANAで一年間で10名程度と超難関採用試験となりました。 自社養成試験は、一般の就職活動の時期に行いますが、他の試験と比べて3、4か月の期間を要し試験が5段階以上も続く点が特徴です。 筆記試験や面接試験とともに、身体検査や操縦適性検査も行われます。 特に、この身体検査の基準が相当厳しくて、普段の生活で何の支障もなく健康でいたとしても、検査にクリアできないことはよくあります。 地上で健康であることと、入社後30年以上空を飛び続けてもらう身体検査の基準は全く異なります。 航空適性検査は航空会社独自に使用している特別な機器、フライトシュミレーターを使用して実施され、操縦センスや、いくつもの作業を同時にこなすマルチタスク、進捗度が見られています。 面接も3回以上行われ、パイロットして不可欠な高いコミュニケーション能力、社会人としてのバランスが備わっているかチェックするため非常に重要視されています。 また英語の試験では、高いコミュニケーション能力が求められます。航空会社で国際線パイロットになるにはICAOが定める航空英語試験に合格しなければなりません。 そのため採用試験の段階で、筆記試験、英会話を通して、高い運用能力があるか厳しくチェックしていきます。 以上の試験をすべてクリアすると、晴れてパイロット訓練生として航空会社へ就職することになります、

ANA入社後のキャリア
自社養成制度、入社後のキャリアパスを、ANAをモデルにみていきましょう。 訓練に投入される前に、入社後は営業、旅客、整備部門などさまざまな現場でエアライン社員として研修が行われます。 1～2年の地上配置が終わると、いよいよ本格的なパイロット訓練が始まります。 まず東京羽田にあるANA訓練センターにて航空法、航空力学、航空英語などパイロットになる為の基礎的な知識を学んでいきます。 3ヵ月後に行われる事業用操縦士の国家試験合格後は、アメリカのカリフォルニア州ベイカーズフィールドへ渡り本格的な操縦訓練に入ります。 まずはじめに教官とのマンツーマンで、単発機ビーチクラフトA36ボナンザによる約160時間の飛行訓練が行われます。 この訓練を終えて、無事試験に合格すれば事業用操縦士ライセンスを取得して、いったん日本に帰国することになります。 帰国後、東京の訓練センターにて計器飛行証明学科試験合格のため約一ヵ月の座学を行い、 無事に試験に合格すると、再びベーカーズフィールドでの実機訓練へと進んでいきます。 ベーカーズフィールドに戻った訓練生は双発機ビーチクラフトB58バロンを使用して約5ヵ月で25時間の操縦訓練を行います。 陸上多発限定ライセンスの実技試験を受けて、それに合格すると引き続きバロンを用いて計器飛行証明取得のための訓練に入ります。 その後、計器飛行証明ライセンスを取得して、1年7ヵ月の基礎訓練を修了した時点で航空大学校・東海大学航空操縦学専攻卒業者と同じライセンスを取得したことになります。 この基礎訓練を終えると、事業用操縦士(陸上単発・多発)・計器飛行証明の3つのライセンスを取得したことになります。 その後、次のステップはチェックアウト後の乗務機種が767か777に決まり、副操縦士昇格のため10ヵ月の訓練が行われます。 この過程では、機種限定ライセンス取得と、副操縦士として乗務するための社内審査合格を目指します。 最初の訓練は、羽田の訓練センターで運航全般に関わる知識を習得して、その後、乗務予定機種の専門知識を学んでいきます。 この学科訓練が終了後は、シュミレーター中心の訓練へ進んでいきます。フルフライトシュミレーター(FFS)での訓練を十分に積んで、 最終段階は沖縄県の下地島にて、767、777実機での訓練を開始します。 下地島にて副操縦士昇格技能審査、また限定変更実地試験に合格すると、ジェット旅客機の限定免許取得となります。 羽田に戻った後は、実際のライン運航に模したFFSでの訓練を経て、定期便乗務のOJTが始まります。 期間にして3ヵ月を経て、査察操縦士の路線審査に合格すると晴れてANA副操縦士として乗務を開始します。

JAL、私立大学のパイロット養成課程の学生に補助、年間最大500万円、返還不要！

JAL～私立大学パイロット養成課程にチャレンジする学生を応援します～

＊在学中の4年間で最大500万円の支給は、年間では125万、4年間1500万円~2000万円の学費は年間約、400万～500万円、既に修学してるパイロット志望の学生たちにはオオイニプラスであろう、だが、これから志望する受験生たちの間口をどれだけ広げるかは微妙であろう、航空会社の自社養成制度は全額無料？

JALは、本日、私立大学パイロット養成課程の学生の方を対象とした、新たな奨学給付金制度を設立することを決定しました。奨学金の給付を通じて、勉学・訓練に励むパイロット養成課程の学生を応援し、日本の航空輸送の発展に貢献します。

 　20年の訪日旅客数2,000万人達成に向けたさらなる航空ネットワークの拡大、地域航空の維持発展のため、今後、日本の空におけるパイロットの需要がますます高まることが予想されています。現在、その需要への対応を検討するため、関係者により航空機操縦士養成連絡協議会(*1)が立ちあげられ、JALもメンバーとして参加しています。

(*1) 国土交通省との協力の下、航空機の操縦士養成に係る産学の関係者が連携し、操縦士供給能力の拡充などに向けた諸課題についての検討および取り組みを目的とした協議会。

　JALとして、日本の航空業界、ならびに社会全体に対してなんらかの貢献ができないかという思いから、日本のパイロット養成能力のさらなる強化に向け、検討してまいりました。その結果、私立大学パイロット養成課程から、次世代の優秀なパイロットが多く輩出され、日本のさまざまな航空会社で活躍し、航空業界全体の発展に寄与することを目的として、「パイロット奨学給付金制度」設立を決定しました。

 今後、各私立大学、関係機関、航空機操縦士養成連絡協議会と協議・調整の上、詳細を決定しますが、制度の骨子は以下のとおり予定しております。

 ・　対象者は、私立大学パイロット養成課程で給付を希望する学生

・　対象人数は毎年最大30名程度を新規に対象者とする

・　1名あたりの給付額は、在学中(4年間)合計最大500万円程度

・　公益法人による制度運営を行う

・　制度開始時期は15年度

 JALは奨学給付金制度を通じて、一人でも多くの若者にパイロットを目指していただくことを願うとともに、世界・地域をつなぐ、日本の翼の将来を担うパイロットにチャレンジする学生を応援します。

＊パイロットになりたい！

東海大工学部のパイロット養成課程はものすごく学費が高いようですね。。

私の親は自衛官なのですが、とても学費出してと言えません。
私自身高校を2年で中退し、現在も社会人として働いておりますが、それもあって

お願いしにくいのですが、今年21でパイロットに成るにはぎりぎりの年齢ですが、どうしてもパイロットに成りたいのですが、いい方法は無いですか？
到底1500万と言う学費は出せる金額じゃありません。。
高卒認定を受けるので、受験は可能ですが、航空自衛隊等は年齢的に不可能です
よろしくお願いします

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＊回答事例

そうすれば1000万、1500万だしてアメリカの自家用、事業用、計器証明＋日本の事業用と計器証明が取得できます。
ここでライセンスを取得するのにかかる費用だけを見れば上の方がおっしゃっているように自分でアメリカで自家用等を取得した後、日本で書き換え、B制度などに応募するほうが安くつくと思います。ただし、この方法で現実的に応募できるところは子会社や新規の一部です。ANA,JAL本社は絶対に無理です。高卒からの採用を始めた会社もありますが、実際には高卒採用の実績のない会社もあります。

東海大の最大の利点はなんといってもANAが全面協力している点だと思います。質の点では自社養成や航空大には現時点で劣るでしょうが、自費で取得するよりはかなり高いレベルの訓練が受けれます。そして就職です。もちろん採用枠はありません。（実力しだいでよければ採用されるし悪ければ採用されない。それは航空大でも同じことですよね）しかし、実力しだいでANA本体へいける可能性はあります。その他ANAグループや、JAL系子会社、新規航空会社への就職も、個人で免許を取得した人よりは有利になるとおもいます。大卒となりますから、学歴という部分の基準はすべての会社に対して満たしています。

結論として上の方のおっしゃるように1000万弱でアメリカと日本で個人で資格を取得し、高卒で航空会社へ応募するか、プラス数百万払って東海大を卒業し大卒として応募するか、が一番現実的ではないでしょうか？どちらにしても1000万近いお金は確実にかかります。それプラス数百万を東海大に払う価値があると見れば東海大へ進んでもいいですし、ないと見れば自費で取得の道がいいんではないでしょうか？

ドコモ、インド携帯からの撤退進まず、提携先、タタ履行せず、ロンドン國際仲裁へ提訴、

ＮＴＴドコモは５日、出資先であるインドの携帯電話事業者タタ・テレサービシズ（ＴＴＳＬ）の持ち株会社タタ・サンズに対して、株式売却のオプション行使に関する仲裁申立をロンドン国際仲裁裁判所に行ったと発表した。ドコモはインドの携帯電話市場の成長をにらみ、０９年３月にタタ・サンズからＴＴＳＬの株式２６・５％を取得、そのために2600億円を支払った、

　しかし、競争激化や電波割当の遅れなどでＴＴＳＬの業績不振が続き、期限までに収益目標が達成できなかったことから全株を売却しての撤退を決めた。昨年７月７日に株主間協定に基づいてタタ・サンズに対してＴＴＳＬの全株式を取得額の５０％に当たる７２５億ルピー（約１２５４億円）で売却できるオプションを行使したが、１２月３日までに義務が履行されなかった。話し合いが不調に終わり、３日に仲裁申立を行った。

＊ドコモは既に同社株式の減損処理を実施、直近の簿価、450億円、2150億円の損失が生まれたワケ?今後の裁判の推移では、タタは義務の不履行で損害賠償の逆提訴を行う可能性もある？インドはシタタカです、

NTTドコモは09/11月12日、インド タタ・グループ傘下の通信キャリア、Tata Teleservices（TTSL）に出資すると発表した。ドコモは、重要案件について拒否権を行使できる26％の株式を1307億ルピー（約2640億円）で取得。これに伴いドコモは、同じタタ・グループ傘下の通信キャリア、Teleservices Maharashtra（TTML）についても、上限20％の普通株式をタタ・グループの持株会社Tata Sonsと共同で取得する。

　TTSLは2005年1月にCDMA網を利用したサービスで携帯電話事業に参入した通信オペレーター。TTMLと合わせて3000万の契約者を擁し、08年9月時点ではインド第6位の通信キャリアという位置付けだ。2009年1月にはGSM網の携帯電話サービスを開始する予定で、その後、W-CDMAへの移行を目指す。

　資本提携の発表会に登壇したドコモの山田隆持社長は、TTSLに出資する理由について、（1）短期間で急速に加入者を伸ばした高い成長性（2）インド最大財閥の子会社というブランド力（3）インド当局がトップに格付けたネットワーク品質（4）3500店以上の専門店・直営店を持つ販売網（5）ドコモとのシナジー効果を見込める無線ネットワーク技術 （6）インド全土をカバーするエリア展開 などを挙げる。その上で、TTSLへの出資は最も重要な案件に位置付けているとし、実績と信頼性、品質、販売面でインドのベストパートナーだと確信している」と自信を見せた。

　また、この投資を中長期的な成長に伴うリターンを狙うものと位置付け、「TTSLの事業運営にも積極的に関与する」と説明。法人市場での連携や国際ローミング、端末の共同調達などの面でシナジー効果が期待できるとし、ドコモ社内にTTSLと連携するためのバックアップ体制を作ったことも明らかにした。

　「今後は、GSMのインド全土への展開、都市部での3Gの展開が進むと考えられ、その実現にドコモが貢献できる。おサイフケータイや音楽配信などの付加価値サービスも提案していきたい」（山田氏）、資本提携の会見に登壇したTTSL社長のアニール・サルダナ氏は同社の強みについて、「（携帯電話事業への参入から）3年6カ月の若い会社だが、デリーなどの首都で22％のシェアを獲得するなど、一部ではマーケットリーダーの地位を得ている」と胸を張る。

　サルダナ氏はまた、同社の収益の約92％が音声サービスによるもので、データサービスが8％にとどまっていることを挙げ、「パートナーの力を借りて、インドに新しいサービスを出せると確信している」と期待を寄せた。

ウラン価格上昇、最高価格136$/夏、現在40＄/14年末、廃炉技術もできていない、原発の明日は？

＊フランス電力公社がアレバへの原発燃料発注を止め、東芝傘下のWHにきり変えた意味は大きいとボクは思う、アレバはニジェールでのウラン鉱山開発を再開するとも報じられているが、現に、スエーデンでの次世代原発は15年経過してもマダ工事中、同様に、六カ所村の再処理工場も15年経過して出来上がらず、福島原発事故の溶融炉の解体作業の技術はまだ存在していない、これから研究開発、処理のためのロボット開發過程、

＊フランスは廃炉をどうするのであろう、アレバに頼れるの？ムチこそが原発を産業化した？

ウラン鉱業会社にとってここ数年は暗い時期だったが、中国の原子力発電所の増設計画で明るさが見え始めた。ただ、ウラン価格は操業を回復させる水準からはほど遠い。

　中国は約30の原子炉を建設中だ。30年までに発電の５分の１を非化石燃料でまかなう方針で、沿岸部での建設計画に許可を与えた。日本の原発再稼働計画も加わり、ウラン価格は上昇している。

　ウラン価格は11月には年初来30％以上上がり１ポンド当たり44ドルを付けた。それでも07年夏につけた136ドルにははるか及ばない。

　オーストラリアの鉱業アナリスト、マシュー・キーン氏は「ただちに低迷を抜け出るとは思えない」と指摘する。同氏は先物価格が40ドル台後半から50ドル台半ばといった範囲にあるのでは新規の供給増にはつながらないとみている。

　一方、ウラン鉱業会社の中にはウラン・ブームに期待して態勢を整え始めたところもある。

　米国の金融コンサルタント会社、レイモンド・ジェームズ社によると、電力会社はこれまで２年間長期契約を停止していたが、将来の必要量を確保するため契約を再開する。そのため今後半年から１年の間にウラン価格は上昇するという。

　日本で安倍晋三首相が選挙で勝ち、来年、一部原発が再稼働する見通しであるとの要因もある。

　中国の原発増設についてだが、ウラン価格の上昇に強気な人たちが望むほど速いピッチで進まないかもしれない。沿岸部が満杯になるにつれ内陸部で政治的対立が激化する可能性もある。

　「ウラン価格は長期的には上昇するだろうが、日本の再稼働も中国の新規増設もまだ少し先のことで、短期的には価格を上げる要因はほとんどみつからない」と米シティグループのアナリストは最近の報告で指摘した。＊日経、14/12/18 

カナダ、カメコ

カメコ（英語：Cameco Corp、TSX：CCO、NYSE：CCJ）はカナダ・サスカチュワン州サスカトゥーンに本社を置く、世界最大手のウラン鉱山会社のひとつ。1988年にカナダ国営企業のエルドラド鉱業精製会社（Eldorado Mining and Refining Limited）と、サスカトゥーンに本社があったサスカチュワン鉱業開発会社（Saskatchewan Mining Development）の2つの鉱業会社が合併して誕生した。

主に本社のあるカナダのサスカチュワン州、アメリカ合衆国のネブラスカ州、ワイオミング州でウランを採掘。ウラン精製工場をカナダ・オンタリオ州に2箇所持つ。近年ではカザフスタンでウラン鉱山の開発を進めている。

*日経,14/10/9、