JR渋谷駅の乗降客が3位から5位に転落。

（写真はSONY NEX-6、 16-50mm F/3.5-5.6/PZ OSS）



http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG7375D4G73UTIL05R.html
すごいニュースだ。
いやあ、衝撃的である。
渋谷駅は19年連続3位だったのに、一気に5位に転落だ。（1位新宿、2位池袋、3位渋谷は不動だった。）
記事では「同年度の渋谷駅の１日平均の乗車人員は３７万８５３９人。
１２年度の４１万２００９人より８％減り、年間収入にすると二十数億円の減少に
相当するという。」だそうだ。


2013年度
1 新宿 751,018
2 池袋 550,350
3 東京 415,908
4 横浜 406,594
5 渋谷 378,539
6 品川 335,661
7 新橋 254,945
8 大宮 245,479
9 秋葉原 240,327
10 北千住 203,428


2012年度
1 新宿 742,833
2 池袋 550,756
3 渋谷 412,009
4 東京 402,277
5 横浜 400,655
6 品川 329,679
7 新橋 250,682
8 大宮 240,143
9 秋葉原 234,187
10 高田馬場 201,765



渋谷は東京駅に抜かれ、なんと横浜駅にも抜かれたのである。
（10位は高田馬場が転落し、北千住が入っているが、さもありなん。）



さて、今度は東急側の乗降客数を見てみよう。
東横線渋谷駅である。
2012年度　435,994
2013年度　441,266
となっている。
あれ、増えてるじゃない。って？
これは説明・補足が必要だ。
この数値は通過客を含むのだ。
2012年度は渋谷は終点だったので、435,994人は実際の駅改札から出たり入ったりした人。
2013年度は改札を通った人と、メトロ副都心線に直通する人が居るのだ。
2012年と2013年では人数はほとんど変わっていない。
ということは、渋谷で直行する人の分、改札を使う人は減ったことになる。
要するに、東横線渋谷駅の利用客はすごく減ったということになる。
それは当たり前だ。
直通運転が始まったからと言って、東横線の沿線人口が急に増えるわけはないからだ。
なので、双直すれば、最初は駅の利用客は大幅に減るのである。
非常に長い目で見て、路線価値を高めて沿線人口を増加させるのである。
それは田園都市線と半蔵門線の相直でも証明されていることだ。
鉄道会社は数十年先を見ている。
我々凡人のように今日明日、せいぜい数年先までしか見ないのとは違うのだ。


ということで、改札利用の乗降客が減り、JRに乗り換える人は大幅に減って、
JR渋谷は3位から5位に転落。
これは東急側からしたら、してやったりで思惑通り。
成功したということになる。



ちなみに東急の目黒駅は248,074人で昨年より2.6％増加した。（2012年 241,718人）
五反田駅は108,025人で 2.7％増加した。（2012年 105,167人）
逆に中目黒駅は185,929人で昨年より2.5％もマイナスである。（2012年 190,774人）
これは渋谷駅を嫌って、他線に流れた可能性があるのだ。
東急でマイナスを示す駅はほとんどないのに中目黒は減ったのだ。
恐らくだが、渋谷駅の乗降・通過客が減っていないのに中目黒が減ったのは、
ラッシュ時は他線に流れて、昼間や週末は、東武や西武からの流入も増えたのだろうか。
ただし、ラッシュ時の中目黒-渋谷間は明らかに乗客が減った感じがするので、
昼間の増加があるのだろうか、不明だ。
この辺は時間帯別に見ないとわからない。




というわけで、今すぐに評価するわけではないのだが、
しかし渋谷駅は使いにくいなああ。
これだけは言える。
まだぜんぜん愛せない。
そして、横浜駅も実は戦々恐々である。
なぜなら相模鉄道が、JR湘南新宿、東急と相互直通運転を予定し、横浜駅に行かない列車が増えるからだ。
JR横浜駅は確実に地盤沈下するだろう。
怖い怖い。







SONY NEX-6、 16-50mm F/3.5-5.6/PZ OSS

e235系への思い

JR東日本のE235系が発表されたのだが、密かに期待していた部分が当然の如く裏切られたので、
書き残しておく。
もはや誰も意識していないだろうが、JR東日本のほとんどの電車は正面部分にドアが無い。
法規上の細かい話は置いておいて、基本は地下鉄は電車の正面にドアが必須。
これは緊急時に狭いトンネルでは横から脱出してもトンネル内では歩く場所が無いために
正面から脱出して線路を歩く。
その為に地下鉄は必ず正面にドアがあり、脱出用に階段、はしごを備えている。
したがって、常磐線からメトロ千代田線に乗り入れる常磐緩行線のJR車両は正面にドアを
設けている。（そもそも、車体幅もメトロ用に制限があり、15cm狭い。）
メトロ東西線に乗り入れるJRE231系800番台も同じだ。
ところが、トンネルの断面が大きく、側面から脱出できる場合は正面ドアが省略できる。
例えば、
東京臨海高速鉄道りんかい線、横須賀線・総武快速線（品川駅 - 錦糸町駅間の東京トンネル）
京葉線（東京駅 - 新木場駅間）、小田急線(新宿駅付近・東北沢駅 - 世田谷代田駅間)
仙石線（あおば通駅 - 苦竹駅間の仙台トンネル）
京急空港線（天空橋駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間）
長野電鉄長野線（長野駅 - 本郷駅間）、大和路線（今宮駅 - JR難波駅間）
近鉄難波線（大阪上本町駅 - 大阪難波駅間）、同奈良線（新大宮駅 - 近鉄奈良駅間）
神戸電鉄神戸高速線
は、トンネル断面が大きい。
ところが、それであっても私鉄は基本的には正面ドアを付けている。
近鉄のしまかぜでさえ正面にドアを付けている。（ひょっとしたら神戸まで行く可能性？）
トンネル断面を全部知ってるわけではないが、JR東海、JR西日本、JR九州など
正面ドアを付けているし、JR西日本の新車に至っては、連結時用に転落防止幌まで
先頭車に最初からつけているほど手が込んでる。
正面ドアを付けないJR東日本の在り方は残念である。
正面ドアを付けないと、コストが安くなる、風切音が無くなる、雨が侵入しなくなる、
運転室が広大になる、
など、乗務員や会社にとって有利なばかりで、乗客に関係ない。
国鉄時代には客車をつないだりはずしたり組み替えて、いちいち幌で繋げたりしていたのだ。
それを無駄な労力と言えばそうなのだが、やはり正面ドアはつけて損は無いと思う。

もう1点は台車だ。
そこまで詳しく発表されていないようなので、台車の事は不明だ。
基本はアンチ・ボルスタレス台車なので、そこが気になる。
ボルスタ付の台車に戻した東京メトロを大いに評価している私としては、
もし235系がそこまで考えてくれていれば、一気に評価が変わる。
まあ、無いだろうけれども。
しかし台車に関して書いてる人は居ないなあ。
もっとも安全面で重要な部分だと思うのだが・・・



車内から中吊り広告を無くして、デジタル表示を増やすということが新しいと思うが、
JR西日本では、車内の真ん中に天井から液晶画面が表示されてるなんて、東京では知られて
無いだけだな。そもそも関西は車内の広告は非常に少ないし。（クロスシートが多いからだけど）


これからの日本を代表する電車なのだから、完成度、安全度を高めて欲しいな。
完成時までにまだ時間がある。






今は無き203系の千代田線直通の203系常磐線緩行線。
正面ドアが有る。
制約の中でのデザインだが、好きである。