少し前の話題になりますが、JR東日本は10月８日、埼京線に無線式列車制御システム「ATACS（アタックス）」を導入すると発表しました。
ATACSは「Advanced Train Administration and Communications System」の略で、これまで軌道回路に頼っていた在線の把握を、列車が定期的に発信する位置情報の電波を元にするもの。2011年10月に、仙石線あおば通―東塩釜間で導入されました。
発表によると、今年度から工事などを開始し、2017年秋の運用開始を目指しています。現在、埼京線では205系からE233系7000番代への置き換えが進行中。E233系の10号車（新木場方先頭車クハE233）の９号車寄りの屋根に、ATACSアンテナの準備工事が施されています。
なお、一部にはATACSアンテナを装備した状態で新製された車両もあるようです。列車無線やWiMAXのアンテナよりも太いアンテナが２本取り付けられています。ちょうど、昔の常磐無線のアンテナに似ているかもしれません。
さて、先行導入された仙石線のATACSは、おおむね２～３kmの区間で１つのゾーンを構成し、１ゾーンで１波を使用します。周波数は、基地局が352.64375MHz、352.65000MHz、352.65625MHz、352.66250MHzの４波、移動局はそれぞれ16.5MHz下です。
ところが、これらの周波数は首都圏ではデジタル列車無線のデータ波と同じ。仙石線と同一周波数では、埼京線でATACSが運用できないのです。
おそらく、デジタル列車無線の前後の周波数で、新たにATACS用の周波数が割り当てられるものと思われます。今後基地局や車両の整備が進むと、352.53750MHzより下もしくは352.66875MHzより上でデジタル波が開局するでしょう。
首都圏で初導入となる埼京線のATACS。将来的には、各線区に導入していくようです。「聞こえない」無線ですが、これからも鉄道では無線の需要が高まっていくのかもしれません。
ATACSは「Advanced Train Administration and Communications System」の略で、これまで軌道回路に頼っていた在線の把握を、列車が定期的に発信する位置情報の電波を元にするもの。2011年10月に、仙石線あおば通―東塩釜間で導入されました。
発表によると、今年度から工事などを開始し、2017年秋の運用開始を目指しています。現在、埼京線では205系からE233系7000番代への置き換えが進行中。E233系の10号車（新木場方先頭車クハE233）の９号車寄りの屋根に、ATACSアンテナの準備工事が施されています。
なお、一部にはATACSアンテナを装備した状態で新製された車両もあるようです。列車無線やWiMAXのアンテナよりも太いアンテナが２本取り付けられています。ちょうど、昔の常磐無線のアンテナに似ているかもしれません。
さて、先行導入された仙石線のATACSは、おおむね２～３kmの区間で１つのゾーンを構成し、１ゾーンで１波を使用します。周波数は、基地局が352.64375MHz、352.65000MHz、352.65625MHz、352.66250MHzの４波、移動局はそれぞれ16.5MHz下です。
ところが、これらの周波数は首都圏ではデジタル列車無線のデータ波と同じ。仙石線と同一周波数では、埼京線でATACSが運用できないのです。
おそらく、デジタル列車無線の前後の周波数で、新たにATACS用の周波数が割り当てられるものと思われます。今後基地局や車両の整備が進むと、352.53750MHzより下もしくは352.66875MHzより上でデジタル波が開局するでしょう。
首都圏で初導入となる埼京線のATACS。将来的には、各線区に導入していくようです。「聞こえない」無線ですが、これからも鉄道では無線の需要が高まっていくのかもしれません。
ＡＴＡＣＳの周波数帯ですが、仙石線では通話無線以外他に使われていない為、あの割り当てになったと思われますが、これから首都圏で使われるとなりますと、周波数の選定は大変でしょうね。
因みに、自宅からはＡＴＡＣＳの電波はかすかにしか入りません。
アンテナは通話無線とほぼ同じ高さのマストに立てられてはおりますが、どうも電波の出力が弱い様です。
通常、列車無線(通話用)は結構な出力(５Ｗくらい？)で送信しておりますが、ＡＴＡＣＳの電波はかなり弱いですね。
周波数帳には、列車無線が２５Ｗと書かれておりますが、そんなに高くはありません。
２５Ｗも出したら、仙台から軽く塩釜か松島辺りまで届きます。
それに、ゾーン切替も有るので高出力ですとかなりの混信になるかと思います。
とはいえ、首都圏にもＡＴＡＣＳ導入。喜ばしいですが、線路脇に信号柱が無いのは異様な光景ですね。
仙石線は、ＡＴＡＣＳ導入で信号柱を撤去してしまいました。
首都圏ではＡＴＣ区間でも信号柱は残っておりますが(点灯はせず)、全く無いという事は無いですよね？
まるでスタフ閉塞区間みたいな線路になっております。
そう言えば、常磐線で試験を行っているＣＢＴＣ(ＣＴＢＣ？)はどうなったのでしょうか？
あれも、無線閉塞ですが、まさかＡＴＡＣＳと両方使うとは思えません。
どちらかが、淘汰されてしまうのでしょう。
因みに、その常磐線の無線閉塞の周波数はどの辺りを使用しているのでしょうか？
ご存知でしょうか？
常磐緩行線で実験が行われるCBTCですが、今年２月に納入業者２社が決定し、今年末までにさらに１社に絞り込む予定です。
その後、2020年ごろに導入する予定になっています。
自社で開発したATACSと、海外では標準になりつつあるCBTCとで、どちらが優位かを比較検討するのではないかと思われます。
なので、現段階では何も情報がありません。
ところで、ATACS基地局の出力は３Wのようです。
『周波数帳』に記載のある出力は、免許される最大出力の場合があります。
項目が太字のところ（割当原則）で書かれた出力が免許される最大出力で、細字（具体的な使用者）がその割当における実際の出力です。
従って、たいていは細字の項目が太字の項目以下に表記されています。
ATACSはTDMAを採用して,1ゾーンで列車12本(上下あわせて)が走行できます。
しかし、もし首都圏路線に広くATACSを導入した場合,複数線区同士の交差/合流/分岐点(たとえば,例えば,御茶ノ水での中央・総武線と中央快速線や錦糸町での中央総武線と総武快速線や秋葉原あたり)では無線の容量が足りなくなることが起きるかもしれませんね。
そうになりましたら,線区ごとに異なる周波数を使って,容量を増やすことでしょうか?そうしたら,ATACS用の周波数がかなり多くなるかもしれません。
しかし,分岐器でつながっている路線(例えば,御茶ノ水あたりの中央・総武線,中央快速線の周波数についてはどうと思いますか?
これはATACSの展開にとっては大きい難題になるかもしれませんね。
ユーロッパなどで広く使われているGSM-R(そちらもTDMA使われています)も複数線路同士が交差か合流するエリアでの容量制限に悩んでいるらしいです。
首都圏のATACSに割り当てられても,周波数がたりなさそうと思います。
路線と区間ごとに周波数を割り当てるため、単純に交差しているだけなら支障はないでしょう。
他線区への乗り入れが絡んでくると、TIMSのキロ程で判断すると思われます。
周波数については、仙石線のATACSは首都圏だと列車無線のデータ波の割当です。
おそらく、新たな専用の割当がデジタル列車無線の前後に用意されるのではないでしょうか。