東洋経済の記事は、わからん。
「「ガスト」や「ジョナサン」「バーミヤン」などを運営する、ファミレス業界最大手のすかいらーくホールディングスが8月12日、2022年上半期決算を発表すると同時に、ロードサイド店舗を中心とするグループ店舗約100店舗の閉鎖を決めたことを発表した。
この発表からすぐ、ネットではすかいらーくグループについて多くの分析が行われている。
すかいらーくを「大量閉店」に至らしめた要因とは
例えば、「すかいらーく衝撃の『100店舗閉店』は序章…新たな‟トラブル”の可能性」（マネー現代・8月24日配信）では、流通アナリスト・中井彰人氏がインフレの影響と並べて、「特別感のある専門店と違い、普遍的なメニューが並ぶファミレスは客離れも進みやすいと考えられます」との指摘を加えている。
もちろん、これらの指摘には多くの人が納得するだろう。とくに「ガスト」のような低価格を売りにする店では、原材料費の高騰の影響は相対的に大きくなるはずだし、特徴的な商品を売り出しにくいファミレス特有の事情もあるのも間違いない。
しかし、それでも筆者としては、1つの疑問――それも、もっと単純な疑問だ――を持たざるを得なかった。「ファミレスから、コメダ珈琲店をはじめとする郊外型カフェチェーン店に消費者が流れていっているのも、かなり大きいのでは？」という疑問だ。
そして、筆者はチェーンストアについて著作を発表しているが、どちらかと言うとこれはイチ消費者としての私の、実感を伴った疑問である。
経済評論家の坂口孝則氏は8月22日配信の記事（「すかいらーく『100店閉鎖』大苦境の中に残る希望 テイクアウト成長期待や居抜きのチャンスはある」）において、ロードサイド店舗の閉鎖については、原油高に伴うガソリン代支出の増加によって、郊外に居住する家族の多くが外食を控えたこともその原因の1つにあると指摘している。だからこそ、すかいらーくは苦境に立たされているのではないかと。納得感のある指摘だ。
FC店が9割超を占めるコメダ。座席間隔の広い郊外店が多くコロナ禍でも健闘した（記者撮影）
しかし、コメダ珈琲店もまた、その多くがロードサイド立地の店舗である。それにも関わらず、ここ数年その業績は堅調で、2022年2月期の決算では過去最高の売上高を叩き出し、ドトール、サンマルク、ルノアールの中で唯一、営業利益を出したことが明らかになっている。店舗数も増加基調にあり、2018年に800店舗を超えると、5月時点で950店舗と、節目の1000店舗まであと少しだ。
カフェ業態とファミレス業態という業態の違いもあるため、単純にコメダとガストを比較することは難しいが、外食控えが進むなかでも、コメダが健闘しているのは明らかである。
つまり、「ロードサイド立地」という特性で比較したときに、コメダのほうがガストよりも、その需要を的確に反映しているということになる。
実際、コメダは郊外に居住するファミリー層の需要を反映した施策を、数多く実施している。たとえば2019年には、キッズ向け新メニューを発表したし、一部店舗では、絵本やお絵かき帳を置くなどのサービスもある。
さらに、コメダの強みとして、圧倒的にFC（フランチャイズ）の店舗が多いため、地域の特性に合わせた柔軟なサービスや、キッズ向けの細やかなサービスも提供できるという点も指摘できるであろう。店員の裁量でサンドイッチのカラシを抜いたり、野菜を抜いたりといったこともできると聞く。テーブルごとに仕切りがされているのも、ファミリーが心置きなくカフェや食事を楽しむことができる証拠だろう。
また、食べ盛りの子どもに対応する食事メニューが豊富にあることも指摘できる。2019年に発表され、その肉の量で話題となった「コメ牛」（牛カルビ肉のハンバーガー）はSNSでも話題となり、2020年にも再発売されたほどで、食事をガッツリ食べたい子どもにとっても満足できるメニューが揃っている。さらに、名物の「シロノワール」は、SNS上でその大きさが度々話題になるメニューで、これは先に中井氏が指摘した「ファミレスの普遍的なメニュー」とは対照的な存在といっていい。
コメダといえば従来、トーストとゆで卵が無料で付いてくるモーニングサービスや、昼間でも長居できることから、シニア層に好評を博してきたが、最近ではさまざまな工夫の結果、ファミリー層からの支持を得てきているのだ。
「鉄道資本主義」から「シン・街道資本主義」へ
ここまでは、ロードサイド店舗が苦境に立たされており、その中でもコメダが健闘をしていると語ってきたが、そもそも都市論の分野では、ロードサイド店にとってポジティブな指摘も存在する。人々の消費生活が変化した結果、都市型店舗よりも、ロードサイドにある郊外型店舗のほうが、人々の需要が高まってきている……という指摘だ。コメダはそうした需要に乗った可能性も高い。
東京工業大学教授の柳瀬博一氏は、「住む場所の変化が『シン･街道資本主義』を生む訳」のなかで、2000年前後に進行し、コロナ禍でさらに進んだ消費生活の変化を「鉄道資本主義」から「シン・街道資本主義」への変化であるとまとめている。
かつては渋沢栄一や五島慶太などの実業家によって、私鉄が主体となって沿線開発を行い駅前に商業施設を作ることで都市の形が形成されていた。そこでの商業活動は「鉄道」によって支えられており、消費の中心地も駅前の百貨店のようなものに支えられていた。しかし、自動車が普及するにつれて鉄道への依存度は弱まっていき、自動車を中心とする消費生活の体制が整っていった……という主張である。
柳瀬氏はこの変化に際して、興味深いデータを上げている。1人当たりの自動車保有台数が1台を超えたのは、実はバブルが崩壊して以後、1990年代半ばからのことであり、その後も自動車保有台数は一度も減っていないというのである。
さらに、通勤・通学手段を見ると、鉄道が過半数を大きく上回るのは首都圏1都3県以外には、京都・大阪・兵庫・滋賀、そして名古屋が位置する愛知県、福岡県のみで、日本の大半は、普段の通勤も自動車がメインだという。そうなれば、もちろん消費活動も自動車で行うのがベースになっているはずだ（柳瀬氏は久保哲朗氏が発表している「都道府県別の鉄道通勤・通学率」を参考にしている）。
その結果として、ロードサイド沿いのショッピングモールやチェーンストアは活況を呈し、鉄道を中心とした駅前商業施設を中心として成立する「鉄道資本主義」から自動車を中心としたロードサイド型の商業施設を中心とする「シン・街道資本主義」への変化が日本の消費生活に見られるようになったという。
コメダは「駐車場」の設計から先進的だった
その流れを進行させたのが――もはや言うまでもないことだが――コロナ禍である。感染拡大を防ぐためにリモートワークが推奨されるようになり、人々は自分が住む郊外住宅地に留まるようになった。その結果、郊外における消費需要が高まったというのである。
実際、柳瀬氏によれば、コロナ禍をきっかけとして首都圏を大きく囲む―大郊外地帯となっている国道16号線沿線に積極的に住みたいという人々（特に若いファミリーなど）が増加しているという（柳瀬博一『国道16号線ー「日本」を創った道』）。
つまり、現代は、日本の歴史上稀に見る「自動車の時代」であり、かつて鉄道とその沿線の駅前の商業施設が担っていた機能を、自動車とロードサイドが担っているのである。
そう考えると、むしろ、コロナ禍の影響で郊外型立地の店舗こそ、その需要を伸ばし得るという見方もできるのである。「すかいらーく、ロードサイドを中心とした100店舗閉鎖」という見出しだけを見ると、私たちはつい、ロードサイド立地の店の全般が苦境に立たされると思ってしまうが、実は郊外型立地の店はこの上ない利益増収を掴めるチャンスだとも言える。
もっといえば、柳瀬氏が唱えるような「シン・街道資本主義」時代の郊外型店舗として最適化しているのがコメダだと見ることができる。
その象徴的な例として挙げられるのが、コメダの店舗が「駐車場から設計されている」ことだろう。コメダ開発部門統括の専務・高橋敏夫氏は過去のインタビューで、駐車場が狭いと顧客にとって良い印象が残らないと述べ、必ず駐車場のスペースを十分に確保してから店舗を設計すると答えている。また、コメダの駐車場は1台ごとの駐車スペースが広く、車止めを3つ設置する場所もあって、縦列駐車が苦手な運転手も安心して駐車ができるという。」
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わからん。
共倒れの商売は、共倒れする。普通こと。
飲食店は、飲食店作って、どうする。
投資とは、別の分野。
あんなに、店舗があるのに、スーパーとか、学習塾とか、そう、大学も作るといい。
小さな経営者の育成する、大学。
銀行でも、店内にあるといいが。
客が来ないでも、生活できる店は、あるだろうに。
今や、大学も、高校も、スマホ、インターネット。
企業の才能あるのは、職は、三個以上するものだ。
あんなに、優秀なアルバイト、パートがいるものに、使い捨てしている。
人材は、無限の投資なのに。
アルバイトで、のちのち、サッカーのオーナ、野球のオーナーが、いるものだ。
「「ガスト」や「ジョナサン」「バーミヤン」」凄い、人材が、後々、出てくるのに。
勿体ない。
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