＜事故調＞セスナ不時着はガス欠！

＜コメント＞
昨年８月１５日に不時着した軽飛行機（セスナ式R１７２Ｐ型）事故について原因を発表した。結局不時着の原因は「ガス欠」。以前アメリカで給油の際、単位を間違えて実際より少なかったため、ガス欠で不時着した例はあるが、今回は機長の「思いこみと勘違い」による人災だった。
事故調査委員会は、原因を以下（１）から（６）にまとめ報告している。

（１）機長が、これまでの飛行経験から、燃料をタンク一杯に給油した場合、約６時間飛行できると思い込んでいたこと
（２）機長は燃料油量計と実燃料量に対する認識が乏しく、経由地点（寄港地）で、燃料油量計の指示を適切に判断できなかったこと
（３）同機には、４名が搭乗し、各人の荷物、燃料量により、過積載の状況（松山空港離陸時約１９５lb 超過、種子島離陸時約４８lb 超過）から、燃料消費量が増加していたこと
（４）種子島空港から小値賀空港へ向かう飛行中、向い風が強く飛行時間が長くなったことにより、燃料消費量が増加していたこと
（５）同機に搭乗していた機長ほか３名は、操縦の訓練を兼ねており、操縦の修正 操作等により、必要以上にエンジンを加速し、燃料消費量が増加していたこと
（６）僚機との飛行で、到着時間の遅れから、エンジン出力を経済出力以上に設定 したことにより、燃料消費量が増加していたこと

負傷者が出なかった事が幸いだが、自家用飛行機を操縦されるパイロットの皆さん、ガス欠には気をつけましょうね。

（西日本新聞） - 3月31日15時27分更新
　国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は三十一日、昨年八月に熊本県で起きた軽飛行機の不時着について「飛行中、燃料が枯渇したためエンジンが停止したと推定される」とする報告書を北側一雄国交相に提出した。
　報告書によると、軽飛行機は昨年八月十五日、長崎県・小値賀空港から熊本空港に向かう途中、熊本県横島町（現玉名市）の牧草地に不時着した。乗っていた四人にけがはなかったが、事故調は事故につながる恐れのあるトラブル（重大インシデント）として調べていた。
　燃料枯渇の原因について事故調は、搭乗人数や荷物などの積載重量が飛行規定を上回り、燃料消費量が増加したため、などと推定。機長は積載重量を出発前に確認していなかったとした。
　また、個人のレジャー飛行をめぐり、ずさんな燃料管理によるトラブルが多発していることを踏まえ、安全確保の啓発に努めるよう国交省に求めている。

（事故調査委員会の報告）
航空重大インシデント調査報告書要旨

※写真は事故機と同型のセスナ式R１７２Ｐ型

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SAAB340Bの機体及びSAAB340B用のアプローチ・ランディングアドベンチャーを追加収録した特別限定版

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収録機体は、B777-200・A300-B2/B4・MD-90・B767-300・DHC-8-300に、特別限定版のみ収録のSAAB340Bを加えた6機種です。各機種とも各動翼はもちろん、ギヤホイールの回転、サスペンションやパッセンジャードアにムービングパーツを使用しています。また、機体特性も非常に扱いやすく、フライトシミュレータ初心者でも簡単に楽しむことができます。

収録空港は、北海道を中心に新千歳空港・旭川空港・函館空港・釧路空港・とかち帯広空港・稚内空港・女満別空港・丘珠空港・仙台空港・新潟空港・秋田空港・山形空港・青森空港・花巻空港・三沢空港・新東京国際空港の全16空港です。すべての空港をフォトライクシーナリーで制作していますので、フレームレートの低下を抑えながらも、美しい風景を楽しむことができます。

アドベンチャーは、操縦の中で一番の醍醐味である、アプローチから着陸するまでのシーンを再現する「アプローチ・ランディングアドベンチャー」を全空港で用意しました。この「アプローチ・ランディングアドベンチャー」は短時間で楽しめるため、何度でも繰り返しプレイすることが出来るので、着陸の練習にも最適です。もちろん、好評の全てフルオートで動くオブザーバーモードを収録しており、乗客気分を味わったり、着陸手順の確認などを行うことができます。

今回よりエキスパートモードを追加しており、ヘディングや高度変更など機長が行うほとんどの操作を自分で行う事が出来ます。アドベンチャー中は管制官との交信や、コクピット内の会話、他機の交信を再現していますので、フライトの雰囲気を余すところなく味わうことができます。

＜国土交通省＞焼津沖ＪＡＬニアミス事故に和解金８２４６万円

＜コメント＞
刑事で無罪、民事で有罪。
「矛盾」という言葉を思い出してしまう。何が正しくて何が間違いだったのかまったく解らない。見舞金ではなく、和解金との事なので、自分の非を認めた事となっている。「訳が解る」しくみになる事を望むばかり・・・

（読売新聞） - 3月31日13時32分更新
　静岡県焼津市上空で２００１年１月、日本航空機２機が異常接近（ニアミス）し、乗客１００人が重軽傷を負った事故で、国土交通省は３１日、日航などに対して計約８２４６万円の和解金を支払う民事調停が東京地裁で成立したと発表した。
　同事故では今月２０日、日航機側に誤った指示を出したとして業務上過失傷害罪に問われた管制官２人が無罪判決を受けたが、民事調停では、国側が「当時の管制のシステムなどに不十分な点があった」と過失を認めた。
　日航と、航空保険契約を日航と結んでいる東京海上日動火災保険が０４年７月、国に損害賠償を求めて民事調停を申し立て、調停委員会が３０日、和解案を提示して双方が合意した。
　国交省は賠償金の内訳は公表できないとしているが、けがをした乗客に対する賠償金の補てんのほか、機体の修理費用なども含まれているという。
　この事故で同地裁は、衝突防止装置（ＴＣＡＳ）の指示に従わなかった日航機の機長の判断ミスも事故原因の一つと指摘。便名言い間違えで誤った指示を出した管制官については、「事故を予見できなかった」と述べ、過失を認めなかった。
　岩崎貞二・国交省航空局長の話「事故で１００人が負傷されたことは事実で、これを真摯（しんし）に受け止めて賠償に応じた」

（関連記事）
＜管制＞誤指示２管制官にやはり無罪判決（日航機）
航空管制官トラブルについて考える

＜空港＞地方空港に４５７億円 サービス高度化は１８０億

＜コメント＞
空港関連の２００６年度予算が決まった。その額なんと６３７億円。
ほとんどは地方空港の滑走路延長費用また、古くなった管制塔などの付帯施設改修費用となっている。これは利便性向上や安全対策として必要不可欠と思う。
気になる事は、住民反対のまま工事が続いている「静岡空港」への税金投入だ。その額約３０億円。大昔に空港開港を決めたとはいえ、他の輸送インフラ整備などを冷静に見て、今本当に「静岡空港」が必要なのだろうか？
公金に群がるやからが見え隠れするのは、私の幻だろうか・・・

（共同通信） - 3月31日11時17分更新
　国土交通省は３１日、２００６年度予算の空港関係予算の配分を発表した。地方空港整備は事業費ベースで４５７億円を計上した。このほか、空港施設の利便性向上を図る「航空サービス高度化推進事業」に１８０億円を盛り込んでいる。
　地方空港では、滑走路の２５００メートル化に向け用地造成が本格化する美保（米子）空港は１８億３６００万円、徳島空港は６７億４４００万円をそれぞれ充てる。このほか用地の取得などが本格化する新石垣空港には５５億４３００万円、静岡空港には２９億８３００万円など。
　サービス高度化では、老朽化した管制塔などを改築する熊本空港には２６億３３００万円を計上した。

※写真は広島空港（今回の記事と直接関係ありません）

＜ＪＴＡ＞エンジン発電機が使用不能－伊丹へ

＜コメント＞
丹後半島沖を飛行中のトラブルなので、高度は既に巡航高度で飛行中だと思われる。このB737-400型機はエンジン２機と補助動力装置（APU）１機を持っているが、第一エンジン（左側エンジン）と最後部のエンジンの発電機にトラブルが発生したもの。それぞれ独立したシステムで同時にトラブルが発生する事は稀なケース。原因としては電気系統のトラブルだが、前兆ないままいきなり発生したものだろうか？
トラブル箇所が、第一・第二エンジンだと思うとゾッとするが、無事、大阪伊丹空港へ着陸し本当に良かった。「安全」に対する意識を上げてくださいね、ＪＡＬさん。

（時事通信） - 3月30日13時0分更新
　30日午前10時10分ごろ、小松空港を出発した那覇行き日本トランスオーシャン航空（JTA）31便ボーイング737－400型機が、丹後半島沖を飛行中、第一エンジンの発電機と補助動力装置の発電機が使用できない状態になったため、伊丹空港へ目的地を変更した。同50分ごろに同空港に着陸し、乗客乗員97人にけがはなかった。　

（B737-400）
ボーイング社のベストセラー航空機・737型機に新しいエンジンを積み、最新の電子システムを採用するなど改良を加えた新世代航空機。
全長：11.1メートル
全幅：28.8メートル
標準座席数：150席
運航速度：800km/h
航続距離：4,000km

（APU）
"Auxiliary power Unit"の略で、補助動力装置のこと。
　飛行機のおしりを見ると、小さな穴が開いてるのが分かると思います。
空港で準備中の飛行機のおしりから、熱風が出てもやもやしているのも見えると思います。そこが、ＡＰＵの排出口です。
飛行機はエンジンを止めると、機内への電力などの供給ができないので、駐機中専用エンジン＝ＡＰＵをつけてあります。

＜ＡＮＡ＞代替機含め２度も引き返す

＜コメント＞
航空機トラブルで常連となった「ボンバルディア」だが、またまたトラブルが発生してしまった。トラブル横綱級のＤＨＣ８－Ｑ４００、そして小結級のフォッカー５０。
ＤＨＣ８－Ｑ４００のトラブルは、過去何度か発生した昇降蛇のトラブルを表示するランプ故障。４月に入り抜本的な修理がメーカーと行われる予定だが、それが完了するまで、使用するべきではないと思う。
フォッカー５０のトラブルは窓ガラスが劣化してヒビが入ったようだが、Ｃ整備での確認、交換はどうなっていたのだろう？
低高度を飛行するため、万が一窓ガラスが破損しても即重大事故につながるとは言えないが、安全検査の重要性を再認識して頂きたい。

（読売新聞） - 3月29日23時39分更新
　２９日午後１時１５分ごろ、中部国際空港発新潟行き全日空１８１１便（ボンバルディアＤＨＣ８―４００、乗客３８人）が、愛知、岐阜県境の高度約６４００メートルを飛行中、昇降舵の不具合を示すランプが点灯した。
　昇降舵自体は作動したため、同機は同２時前に中部空港に引き返した。
　１時間４５分後に代替機のフォッカー５０で乗客３１人を乗せて出発したが、岐阜県上空約５８００メートルを航行中、副操縦士席の内側窓ガラス（縦４０センチ、横５０センチ）全面にクモの巣状のヒビが入ったため再び引き返し、同４時５０分に着陸した。乗客は無事で、同６時２０分発の定期便で新潟に向かった。
　運航しているエアーセントラルで原因を調べているが、窓ガラスは劣化してヒビが入ったらしい。

＜ボーイング＞米ＧＥリース子会社から737型機30機を受注

＜コメント＞
注目を集めているＢ７３７－ＮＧだが、今後の問題が無いわけではない。Ｂ７８７との住み分けがはっきりしない。「７３７は小型機（１７０名）、７８７は中型機（２２０名）」と言えばそれまでだが・・・
日本にも数機のＢ７３７－ＮＧが就航しているが、これが最初で最後の導入で以降はＢ７８７になるとも言われている。ネクストジェネレーションの巻き返しなるか、興味深いところ。

（ロイター） - 3月30日8時20分更新
　［ニューヨーク　２９日　ロイター］　米ボーイング<BA.N> は２９日、米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）<GE.N>傘下で、世界最大の航空機リース会社であるＧＥコマーシャル・アビエーション・サービシズ（ＧＥＣＡＳ）から、７３７型機３０機を受注したことを明らかにした。発表を受けて、ボーイングの株価は、過去最高値をつけた。
　受注金額は定価でおよそ２０億ドル相当、という。ボーイングにとっては、今年に入ってから最大規模の受注となった。旅客機の需要は昨年が非常に好調だったことから、今年は減速すると予想されていたが、今回の受注で、旅客機需要が依然として強いことが示された。
　中国やインドをはじめとする新興諸国で需要が堅調だといいい、ＧＥＣＡＳはこれまでにも、ボーイング７３７型機を購入している。またＧＥＣＡＳは、別に３０機を追加購入するオプションも取得した。
　ＧＥＣＡＳのヒュブシュマン最高経営責任者（ＣＥＯ）は「これは非常に人気のある型だ。昨年の注文分はすべてリースしてしまったため、顧客の要求に応えるため、さらに必要になった」と話している。

（機材紹介）
Ｂ７３７－ＮＧ（Next-Generation　B737-600,700,800,900）
ボーイングが日本と共同開発する予定だった小型機B7J7（日本ではYXX）の受注に失敗した後、韓国の大韓航空などと共同で開発した機体。新鋭B777の技術をふんだんに盛り込んだ最新鋭のハイテク機シリーズで、1997年より生産が開始された。尾翼、主翼も新設計のものに切り替えられたほか、ウイングレットを装備することで長距離飛行（最大航続距離がそれまでは3000～4,000km前後だが、NG型は5,550～6,000km前後）が可能になったものもあり、名前はB737だが、外観はともかく内容はほとんど別の機体である。ビジネスジェットに用いられるなど、B737＝短距離用ローカル線の概念も崩れつつある。
このシリーズは、日本では全日空グループ（エアーニッポン）で700型が、スカイマークエアラインズで800型（羽田⇔神戸線用）が導入された。
なお、今後については現在開発中のボーイング787にとってかわられ、NGシリーズがB737の最終発展形となる可能性もあるが、-1000型以降の登場もありうる。

＜スカイマーク＞製造元指示の点検せずに４か月運航

＜コメント＞
今月に入り、スカイマーク（ＳＫＹ）の修理不履行が２件報告された。右扉下（１Ｒ）のくぼみ修理をしないまま飛行を続けていた事は記憶に新しい。
なぜこのような人的トラブルが続くのだろうか？企業倫理と言ってしまえばそれまでだが、スカイマークのポリシーは立派なもの。ただ、実施出来ていない、いや行おうとしない事が問題だ。いくら「安全を第一に」と公明正大にアピールしても、もはやこう続くと誰も信じないだろう。企業の根底が完全に腐ってしまっている。絵に描いた餅もはなはだしい。
スカイマークの経営幹部の方は、この修理不履行をどのようにとらえているのだろうか？経費削減のおり、仕方がない！とでも思っているのだろうか？
すべてのウミを出し切り、安全に対する対策を打ち出し、実施して頂きたい。

（再度スカイマーク発表の安全に対するポリシーを掲載します）
当社は「安全を第一に」考える経営理念のもと、経営者をはじめ社員の一人一人に至るまで、安全運航に対する取り組みを最優先としています。
実務レベルでは、フライトコントロールを中心に運航本部、整備本部、空港本部がそれぞれの業務内容を確実に実行することにより、安全運航を支えています。
さらに安全の問題に関しては安全推進委員会が、また業務の品質については監査室が、随時あるいは定期的に各部門の業務を点検し、改善を図っています。


（読売新聞） - 3月28日11時43分更新
　スカイマークエアラインズが昨年、製造元から指示されていた機体の点検をしないまま、４か月間にわたって旅客機を運航していたことが２８日、わかった。
　国土交通省によると、問題の機体はボーイング７６７型機の５機。同型機で、飲料水を保温するヒーターが過熱するトラブルが海外で起きたため、製造元が９０日以内の点検を指示していたが、５機は点検されないまま昨年３月から４か月間運航を続け、７月に点検を済ませたという。

（共同通信） - 3月28日11時45分更新
　スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が、ボーイング社から９０日以内に実施するよう指示された部品の点検期限を超過したまま、旅客機５機を約４カ月運航したことが２８日、国土交通省の立ち入り検査で分かった。
　国交省によると、ボーイング社は２００４年１２月、ボーイング７６７の飲料水タンクの配管に巻き付けたヒーターの点検を９０日以内に実施するようＳＫＹに指示したが、ＳＫＹが点検したのは昨年７月だった。
　ＳＫＹは、修理期限を約９カ月過ぎて旅客機を運航させたことが分かり、３月に厳重注意されたばかり。

＜スカイマーク関連記事＞
＜ＳＫＹ修理放置＞「今後、厳しく監視」国交相（３／１４）
＜ＳＫＹ＞修理行わず９カ月運航　国交省が厳重注意へ
スカイマーク７６７エンジン破損し緊急着陸

＜エアバス＞次世代超大型機「A380」の避難テスト成功

＜コメント＞
エアバス「Ａ３８０－８００」の機外への脱出テストが実施され、８７３名が９０秒以内に機外へ脱出した。このテストクリアーでシンガポール航空への年内納機が見えて来た。
しかし、より現実味を帯びたテストとは言え、骨折１名、軽傷２１名とは・・・
現時点での受注機数は１５９機で、発注数順は（１位）エミレーツ航空：４１機　（２位）ルフトハンザ航空：１５機　（３位）カンタス航空：１２機　（同数４位）シンガポール航空・エールフランス：１０機　となっている。

（ダウ・ジョーンズ） - 3月27日10時34分更新
　ニューヨーク（ウォール・ストリート・ジャーナル）
欧州航空機メーカーのエアバスは26日、同日実施した次世代超大型旅客機「A380」の避難テストで、乗客・乗員873人全員を90秒以内に脱出させ、規制当局の重要な基準の１つに合格したと発表した。このテストは、ドイツ・ハンブルクのエアバス工場で実施した。
　欧州航空安全庁（EASA）の広報担当者は「あらゆる点において合格だ。明らかに90秒より短い時間で避難が完了した」と語った。ただ、真っ暗な中で実施した避難テストの模様を撮影した赤外線映像を、EASAと米連邦航空局（FAA）の専門家が今後数日かけて分析するという。その後、避難可能な人数を公式に発表する。A380型機は最大で乗客853人と乗員20人を運べるように設計されている。
　エアバスがこれまでに受注した同型機のうち最大の座席数が650であることから、同社は少なくとも乗客650人の避難が認定されることを目指してテストに臨んだ。
　同社はA380型機を16社から159機受注しており、最初にシンガポール航空（S55.SG）に年内に納入する予定。エアバスは、同型機の認可がこれに間に合うよう願っている。
　この日の避難テストでは、１人が足を骨折し病院に運ばれたほか、21人が軽傷を負ったと報告されている。実際の機体からの避難や避難のシミュレーションでは、けが人が出ることは珍しくない。
　エアバスは欧州航空・防衛大手EADS（5730.FR）が80％、英航空防衛大手BAEシステムズ（BA.LN）が20％を出資している。

エアバスジャパンのホームページ

＜ＪＡＬ＞あり得ない低価運賃広告で排除命令！

＜コメント＞
今度のＪＡＬは「景品表示法違反」で排除命令！
実際にはあり得ない低価航空運賃表記を続けていたもの。問題は昨年から表記について指摘を受けていたにもかかわらず、継続してその表記を続けた事だ。ＪＡＬ側の発表では、「担当者が公取委から注意を受けたという認識を持っておらず・・・」と逃げのコメントを発している。
「東京へは、おトクなＪＡＬで　￥11,000～」
この広告を見た人はどう思うだろうか？「ＪＡＬのほうがＡＮＡより４千円も安いんだ！それならＪＡＬに乗ろう！」と料金面だけを見ると思ってしまうだろう。「東京からは・・・」ではなく、「東京へは・・・」なのです。誰がどう見ても、東京へ行く便と思うだろう。
今回は、直接「人命」に影響が無いにしても、どこまで顧客を愚弄し続けるのだろうか・・・？
ＪＡＬ（日本航空）の社風自体が、このような「サギ」まがいの方針に変更されてしまったのだろうか・・・？
根本的な「土台」の改修を本気で考え、実行して頂きたい。

◇問題になっている料金（例：岡山－東京便）
岡山出発最安値：１３，７００円　※岡山発では、告知最安値料金は存在しない
東京出発最安値：１１，７００円　※東京発の早朝便のみ

（毎日新聞） - 3月24日19時34分更新
　新聞広告などに実際の最低運賃より安い金額を表示したのは景品表示法違反（有利誤認）にあたるとして、公正取引委員会は２４日、日本航空（ＪＡＬ）グループの日本航空ジャパン（東京都品川区）に排除命令を出した。
　公取委によると、同社は０５年１月～０６年１月、岡山、広島、鹿児島、宮城、愛媛の５県で配布した新聞広告やチラシなどに▽岡山―羽田▽広島―羽田▽鹿児島―神戸▽仙台―伊丹▽松山―伊丹の５路線の割引航空運賃について「おトクなＪＡＬの『特便割引１』で」などの文章とともに金額を掲載した。だが、表示された価格は羽田や神戸、伊丹を出発する便の最低価格で、岡山など５県の空港を出発する便の最低価格は１０００～４０００円高かった。
　公取委は昨年５月、同社の岡山発羽田行きの最低価格を巡り新聞広告で同様の表示をしたとして、口頭注意していた。ＪＡＬは「担当者が公取委から注意を受けたという認識を持っておらず、社内に周知徹底されなかった。お客様の誤認を招き大変申し訳ない」と話している。

（読売新聞） - 3月24日20時31分更新
　航空運賃の広告で、実際よりも安いように誤解させる表現をしたのは景品表示法違反（有利誤認）に当たるとして、公正取引委員会は２４日、日本航空グループの日本航空ジャパン（東京都品川区）に対し、こうした広告をやめるよう排除命令を出した。
　同社は昨年５月にも、同様の広告を出して注意を受けていた。公共交通機関の運賃表示を巡る排除命令は初めて。
　公取委によると、同社は昨年１月から今年１月にかけ、宮城、岡山、広島、愛媛、鹿児島の５県で、新聞広告やチラシに「東京へは特便割引で　１１０００円～」などと記載。ところが、表示された最低運賃は、東京などから早朝や夕刻に到着する１日１便にしか適用されず、岡山などを出発する便では１０００～４０００円高かったという。
　公取委は、岡山県内で２００４年１０月、新聞広告でこうした問題表記をしたとして口頭注意したが、同様の広告が広範囲に繰り返されたとして排除命令に踏み切った。
　同社を傘下とする日本航空は「お客様の誤認を招き、大変申し訳ない。広告表示をチェックする部署を設置し、再発防止に努める」としている。

（日本航空のコメント）
　本日、弊社グループの日本航空ジャパン（JAL）は公正取引委員会より、宮城県・岡山県・広島県・愛媛県・鹿児島県内における国内線運賃広告の表示につき、不当景品類及び不当表示防止法第4条第1項第2号（有利誤認）に違反するものとして排除命令を受けました。お客さまをはじめ関係の皆さまの誤認を招くこととなったことは大変申し訳なく、深くお詫び申し上げます。
　上記排除命令の対象となった広告は、2005年1月から2006年1月までの期間に、宮城県・岡山県・広島県・愛媛県・鹿児島県内の新聞・時刻表・チラシ等において掲載された国内線運賃広告です。広告を行った地域の空港を出発地とする便に、当該運航区間片道の最低の航空運賃が適用されるかのように表示しておりましたが、実際にはそれぞれ同空港を到着地とする便の一部にのみ適用されるものでありました。
　公正取引委員会からのご指摘を受け、JALはお客さまの誤認を招くおそれのある上記広告を2006年1月中旬より速やかに取りやめるとともに、弊社及びグループ関係各社の社員への広告表示に対する注意喚起を行っております。また、再発防止のため、弊社グループの広告制作を行っている（株）JALブランドコミュニケーション内に広告表示事務局を設置し、広告表示のチェックを行っていくこととしました。
　JALは今後とも弊社広告がお客さまの誤認を招かぬよう、再発防止の徹底を図ってまいります。