[ＳＫＹ]羽田－札幌線本日就航

＜コメント＞
　羽田空港06:50発のSKY703便を皮切りに、1日10往復の札幌線が就航を開始した。羽田を17時以降に出発する便は、ほぼ満席で明日からのゴールデンウィーク中も順調の様子。
　何と言っても片道10,000円の低価格は魅力的だ。エア・ドゥの「道民割引」は1万円を切っているが、誰でも安く乗る事が出来る同路線最安値はスカイマークだ。
1日10往復の内、3往復の機材に「シグナス」が用意され、1,000円の追加で利用出来る。シートピッチは43インチ（約110センチ）で他社を圧倒している。1,000円ほどのアップなので、限られた座席は短期間で完売となるが、利用してみて快適さを感じるのも良いだろう。
　懸念は、整備などのトラブル。国土交通省に「改善書」なるものを提出し、どうにか就航にこぎ着けた格好だが、絵に描いた餅にならないよう、社員全員で「安全」に取り組んで頂きたい。

（共同通信） - 4月28日7時31分更新
　スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）の羽田－札幌線が２８日、就航した。片道１万円の格安運賃を売り物に大手に対抗し、１日１０往復２０便を運航する。
　整備ミスが相次いだため国土交通省から業務改善勧告を受けたが、改善計画を提出し就航が認められた。
　年間９００万人が利用する同路線では、１９９８年の北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）以来の新規参入。
　ＳＫＹの片道１万円（航空保険特別料金などを含む）は日本航空など大手の普通運賃と比べると約３分の１だ。
　同路線では日本航空、全日空、エア・ドゥの３社が既に運航しており、エア・ドゥは片道最低９０００円の格安運賃を設け、大手２社も早割り運賃を導入するなど価格競争が激しくなっている。

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☆スカイマークエアラインズのホームページ

[ＳＦ]スターフライヤー離陸良好！?

＜コメント＞
　３月１６日、新北九州空港の開港にあわせてスタートした「スターフライヤー（ＳＦ）」離陸良好のようだ。低価格に加え、どこかのキャッチフレーズではないが、「早い（早朝便）」「安い（他社より7,000円安い）」「うまい？（ゴージャス）」が受け支持されている。
　しかし、このまま安泰ではない。限られた機材での運航のため、想定外の整備が必要な事態になると欠航となってしまう。事実この１ヶ月で数回起こっている。
もう一つは、早朝深夜便への陸路のインフラ。乗り合いタクシーなどの手段はあるものの、自力で空港から目的地へ移動するしかない。今後、「安全」はもとより、フライト以外の満足度をどう上げて行くかが、安定経営の基盤となりそうだ。

（毎日新聞） - 4月27日17時20分更新
　日本の空に漆黒の機体が飛び立った。先月１６日に開港した新北九州空港と羽田空港を結ぶ新航空会社「スターフライヤー」（ＳＦ、堀高明社長）。先発の新規参入組が苦戦し、原油高、格安競争と荒天模様の国内路線で、巡航高度に到達できるか。【高橋昌紀】
　週明け早暁の羽田空港（東京都大田区）で唯一明かりがともったＳＦのカウンターでは、午前５時５５分発始発便の発券作業が進む。日産系車両会社に勤める神奈川県平塚市の渡辺一雄さん（４１）は、出張で福岡県苅田町の現地工場に向かうところだ。「午前９時の会議に出席できます。福岡空港利用では無理」。福岡市に帰る自営業、野尻哲也さん（２９）は「金曜最終便（北九州午後１１時半発）で上京しました。土日の休日をフル活用できた」と話した。
　羽田発の始発便では、競合する日本航空（ＪＡＬ）に対して３時間、福岡空港行きの各社と比べて３０分以上の差をつけている。羽田行きの最終便も、新北九州発だと約３時間半、福岡発でも２時間遅い。こうした早朝・深夜便の利便性が、ＳＦの売りの一つである。
　今のところ新北九州－羽田路線に特化し、１日１２往復。運賃は２万５８００円（大人普通片道）と、ＪＡＬより約７０００円安い。首都圏－北九州間の年間旅客数は約２００万人。旧北九州空港利用者はこのうち３０万人だけで、ほとんどは新幹線か福岡空港を利用していた。ＳＦは細かい時刻表設定と割安感で、一部を取り返す狙いだ。
　機体でも差別化を図る。ＳＦのエアバス機は、通常より２６席少ない計１４４席。全席革張り、液晶画面、パソコン・携帯電話充電用電源なども標準装備する。内外装や客室乗務員の制服などは黒色で統一。そのスマートさは、ライバルも「一度は乗ってみたくなる」（ＪＡＬ）と評価する。
　大手より運賃を抑えつつ、手厚いサービスを提供する－－。こうした手法は、米国ニューヨークを拠点にするジェットブルー（００年就航）の成功が有名だ。革張り席など豪華仕様が商用族らに好評で、大手が模倣するほどになっている。
　ただし、航空業界には逆風が吹き荒れている。９８年にドル箱の新千歳－羽田路線に参入した北海道国際航空は、０２年に経営破たんした。大手との割引競争などが経営を圧迫。当初の就航機数の少なさ（１機）も響いた。格安運賃を売りに９８年に就航したスカイマークエアラインズは、体制不備が原因とみられる機体の整備ミスが相次いでいる。
　ＳＦは、先行２社の教訓を生かし、新品の３機を保有。来年２月には４機目を投入して上海などの国際線参入もうかがう。
　３月１６日の就航第１便の座席は５分ほどで完売となり、同月の平均搭乗率は７４．１％を記録した。北九州地区に工場を持つ日産や、九州電力など主要株主が社員の出張に使うなど支援する。
　だが、４月の搭乗率は５割程度に落ちてきた。移動の少ない時期とはいえ、業界では搭乗率６割が一つの目安。「まだ首都圏での知名度が不足だ」と鈴木紀男・経営企画部長は認める。
　対抗するＪＡＬにはマイレージなどの利点がある。福岡路線では利用者にアピールする割引競争も激しい。航空アナリストの杉浦一機さん（５８）は「ＳＦも今後、早朝・深夜便の値下げを検討すべきだ。収益安定のため、複数の路線展開も必要だ」と指摘する。

☆スターフライヤーのホームページ

☆新北九州空港のホームページ

[中華航空機事故]4月26日13回忌慰霊式

＜コメント＞
　中華航空機の名古屋空港内墜落事故から１２年が経過し、１３回忌の慰霊式が執り行われた。乗客乗員２６４人が犠牲となった。
事故の直接原因は、副操縦士の誤操作によるものだが、機首を上げようとするコンピュータと下げようとする操縦士との矛盾により墜落した。
コンピュータと人間の関係について、当該機のエアバスとボーイングでは開発コンセプトが違う。誤ってゴー・アラウンドモードをエンゲージしてしまった後、そのままコンピュータの指示通りであれば事故は起こっていないと考えられるが、「まだ修正は間に合う」とAP作動中に逆操作が行われ、コンピュータはますます機首をあげようとする。そして失速墜落となってしまった。
　２００１年１月、日本航空機２機が異常接近（ニアミス）し、乗客１００人が重軽傷を負った事故ではコンピュータと管制官の指示（便名の呼び違いもあったが）が違い、回避行動が遅れ多くの負傷者を出した事故は記憶に新しい。管制官の責任は追及しないが、コンピュータの指示を優先するよう通達が出た。
　ケースは違うが、コンピュータとどう付き合って行くかが、航空事故回避のコアになる事は間違いない。

※詳しくは、ブログ下部に記した国土交通省事故調査委員会発表の事実でご確認頂きたい。


（中国新聞４月26日17時16分）
　名古屋空港で１９９４年４月、中華航空機が墜落し、乗客ら２６４人が死亡した事故の１３回忌の２６日、墜落現場近くの慰霊施設「やすらぎの園」（愛知県春日井市）で、台湾からの１８人を含む遺族や関係者ら約２３０人が参加して、慰霊式が営まれた。
　遺族会の山本昇会長（５２）が「犠牲者の死を無駄にしないためにも、空の安全が間違いなく達成することを祈る」とあいさつ。８５年の日航ジャンボ機墜落事故や、９１年の信楽高原鉄道事故の関係者も参列して、黙とうや献花が行われた。

（事故内容）
平成６年４月２６日２０時１６分頃、名古屋空港で中華航空機の台北発名古屋行きエアバスA300-600R 型機（ＣＩ－１４０便）（搭乗者総員２７１名）が南北に延びる２７４０ｍ滑走路の南側から着陸しようとしたところ失敗し、滑走路南端着陸帯に墜落炎上した。
名古屋空港は、名古屋市の北部に位置し、名古屋市、春日井市、西春日井郡豊山町（オリックスのイチローのふるさと）、小牧市にまたがる空港で、国内線、国際線ターミナルビルを含め、その大部分は西春日井郡豊山町にあるため、救急出動は西春日井郡東部消防組合消防本部が担当している。今回の事故は、春日井地内であった。

（航空事故調査委員会発表の事実）
　B1816は、平成6年4月26日、中華航空140便（台北国際空港－名古屋空港）として、運航乗務員2名、客室乗務員13名及び乗客256名（幼児2名含む）計271名が搭乗して台北国際空港を08時53分協定世界時（日本標準時17時53分）に離陸した。
　台湾民用航空当局に提出された同機の飛行計画は、次のとおりであった。
　　飛行方式：計器飛行方式
　　出発飛行場：台北国際空港
　　目的飛行場：名古屋空港
　　巡航速度：465kt
　　巡航高度：ＦＬ330（約10058m）
　　経路：A1 SUC-JAKAL-KE-SIV-XMC
　　所要時間：2時間18分
　　代替飛行場：東京国際空港
　ＤＦＤＲ記録によれば、同機は09時14分頃FL330に達し、飛行計画に従い、名古屋空港へ向けて飛行していた。
　事故発生前の約30分間の飛行経過は、ＤＦＤＲ記録及びＣＶＲ記録によれば、次のとおりであった。
　副操縦士により操縦された同機は、FL330で巡航中、10時47分35秒、東京コントロールからFL210への降下を指示され、降下を開始した。この降下に先立つ数分前から約25分間にわたって、機長は副操縦士に進入及び着陸のためのブリーフィングを行っている。10時58分18秒、名古屋アプローチと交信を始め、同アプローチの指示に従い、逐次高度を下げ速度を減じていった。
　11時04分03秒、同機は名古屋アプローチから進路010への左旋回を指示され、その後の同07分14秒、滑走路34へのILSアプローチを許可されるとともに、名古屋タワーとの交信を指示された。
　台北離陸後、気圧高度1,000ftを過ぎた08時54分頃から、上昇、巡航、降下を通じて、AP　NO2（オートパイロット２番）がエンゲージされていたが、名古屋空港への初期の進入段階である11時07分22秒にAP　NO1もエンゲージされた。
　その後、同11分35秒、副操縦士によりNO1及びNO2ともに解除された。
　同機は、11時12分19秒アウター・マーカーを通過し、同13分39秒、名古屋タワーから着陸が許可された。このとき通報された風は、290　6ktであった。
　同機は、手動操縦で正常にILS進入を続けていたが、11時14分05秒、気圧高度約1,070ftを通過中、副操縦士が誤ってゴー・レバーを作動させたため、GO AROUNDモードとなって推力が増加した。
　機長は副操縦士に対し、ゴー・レバーを作動させた旨を注意し、「それを解除して」と指示した。
　同機は、気圧高度約1,040ft（滑走路から約5.5km付近）で、約15秒間水平飛行の状態となった。
　機長は副操縦士に対し、高くなった降下経路を修正するように指示し、副操縦士はこれを了承している。副操縦士が機長の指示によりエレベータを機首下げ方向に操作した結果、同機は徐々に正規の降下経路に近づいた。
　この間、機長は副操縦士に対し二度GO AROUNDモードである旨の注意を喚起している。
　11時14分18秒、気圧高度約1,040ft、正規の降下経路の上方1.2ドットの位置付近で、APがNO2そしてNO1とほぼ同時にエンゲージされ、その後、約30秒間使用された。機長また副操縦士によるAPを使用する旨の意思表示、あるいは呼唱が行われた明確な記録はCVRにない。APの使用が開始されたときから約18秒の間に、THSの角度は-5.3度から、機首上げ方向の限界に近い-12.3度のままであった。この間、エレベータは連続して機首下げの方向へ操作されている。
　同機はこのような状態で着陸進入を続け、11時15分02秒、気圧高度約510ft（滑走路から約1.8km付近）を通過中、副操縦士からTHRがラッチされたことを告げられた機長は、副操縦士に操縦を交代する旨を告げた。この時点では、スラスト・レバーが前方に大きく動いておりEPRが約1.0から1.5以上まで増加していたが、すぐにスラスト・レバーが引き戻され、EPRは1.3まで減少した。
　また、機長が操縦を交代したころから、エレベータはほぼ機首下げの限界まで操作されている。
　11時15分11秒、機長が「GO LEVER」と呼唱した直後、再びスラスト・レバーが大きく前方に動いてEPRが1.6以上に増加し、同機は急上昇を始めた。
　副操縦士は名古屋タワーにゴー・アラウンドする旨を通報し、名古屋タワーはこれを了承した。同機は急上昇を始めるとともにAOAが急激に増加し、CASは急激に減少した。この間、THSの角度は、-12.3度から-7.4度に減少し、また、SLASTS/FLAPSは、副操縦士が名古屋タワーにゴー・アラウンドを通報した後に30/40から15/15に戻された。
　11時15分17秒、GPWSのモード5の警報音「GLIDE SLOPE」が1回、同25秒、失速警報音が約2秒間作動した。
　11時15分31秒、気圧高度約1,730ft（電波高度約1,790ft）に達した後、機首下げとなって急降下を始めた。
　11時15分37秒、GPWSのモード2の警報音「TERRAIN TERRAIN」が1回、同40秒から墜落まで失速警報音がそれぞれ作動している。
　11時15分45秒ころ、同機は同空港の誘導路E1付近の着陸帯内に墜落した。
　事故発生地点は、名古屋空港の滑走路34末端中心から東北東約110mの着陸帯内で、事故発生時刻は、11時15分45秒（日本標準時20時15分45秒）ごろであった。

☆中華航空のホームページ

☆航空事故調査委員会（PDFファイル）

[フジＴＶ]アテンションプリーズ第二回

＜コメント＞
　上戸彩主演の航空関連ドラマ「アテンションプリーズ」第二回が昨日（４／２５）放映された。ＪＡＬの全面協力によりキャビンアテンダント（ＣＡ）にスポットを当てている。航空物といえばパイロットに焦点を当てたＡＮＡ全面協力の「グッドラック」は記憶に新しいところ。
　第二回目の放映を見て率直な感想は・・・
航空機内コックピットの場面から始まり、「※エレベータに揺れが・・・」と機長（ＰＩＣ）。おっ、今回は結構マニアックな話題になるかな？
と期待したが・・・残念ながらマニアックな所はここだけ。
麻生カオルの制服を預かりクリーニングへ。持っていくはずだったが、ＣＡの制服を着てしまい、空港ロビーをウロウロ。時間が気になるものの写真撮影に応じたり、中国人女性とコミュニケーションをとったり。
結局「制服ドロボウ事件」に発展し、おまけに研修にも遅れてしまう。実際は絶対こんな事はないが、ドラマなのでと自分を納得させながら見る。
最後に決意表明とも取れる「自分にあった制服を必ず着ます！」で終了。

＜ドラマでの気になる言葉＞
「言葉づかい」は「心づかい」

＜テーマ曲＞
『OH　PRETTY　WOMAN』　木村カエラ

※エレベータ
　飛行機の操縦につかうエレベータは飛行機を上昇させるのに使う動翼である。日本語では昇降舵とよばれる。
機体の左右軸を中心とした動きを制御し機首上げ、機首下げの姿勢にするために使う。主翼と尾翼を備えた一般的な形状の飛行機では、水平尾翼後部の動翼がエレベータになる。
○機首の上げ方
操縦輪を引くか、操縦桿を手前に倒す。
エレベータの後縁側が上がり、尾翼に生じている下向き揚力が増加する。
重心まわりのモーメントを考えると、尾部が下がり、機首が上がる。
旅客機などの大型機では水平尾翼後部のみが稼動するタイプが一般的だが、小型飛行機や戦闘機などでは水平尾翼全体が動く全遊動式のタイプ（スタビレータ）も使用される。
一部飛行機ではエルロンの機能を兼ね備えたエレボンやラダーの機能を兼ね備えたラダベータとよばれるものが装備されている。

（番組紹介）
　アテンションプリーズ（第2話/全11回）「憧れ!?の制服」
◇笑顔と言葉遣いの基本を習い始めた洋子（上戸彩）ら訓練生。弥生（相武紗季）や沙織（上原美佐）らは丁寧な言葉遣いに気を付けるなど練習に余念がないが、洋子はまったく身が入らなかった。いまだにスーツも着ずに独自のロックファッションを貫いている洋子には、客室乗務員の制服に強い憧れを抱いている弥生らの気持ちが理解できないでいた。そんな中、洋子は客室乗務員のカオル（笛木優子）がクリーニングに出そうとしていた制服を預かる。洋子は制服に憧れる弥生らのことを思い出し、こっそりそれを着てみる。

☆フジＴＶアテンションプリーズのホームページ

☆アテンションプリーズ＜第一話＞

[ＪＲ西日本]福知山線脱線事件から１年、安全は変わったか？

＜コメント＞
　６６２名もの死傷者を出した「ＪＲ福知山線脱線事件」から１年が経った。あえて「事件」とさせて頂く。ＪＲは、この１年で「安全」に対する考え方は変わったのだろうか？
　事件後の調査で、新事実が続々と出ているが、詳しくは最下部の事故調のサイトでぜひ確認頂きたい。
　そもそもこの事件は、制限速度７０キロ指定曲線を時速１１７キロで走行し、脱線転覆したもの。直接原因はスピードの出し過ぎだが、そこに導く複線がすでに起こっていた。オーバーランや秒単位での運航ダイヤ・・・など。
運転手個人の資質問題では全くなく、会社の利益追求に固執した理念から生じた起こるべきして起きた事件である。
　ＪＲ西日本はその後、過密ダイヤの修正やＡＴＳ－Ｐ型の導入などを実施。しかし考えさせられるのは、「死亡事故」が起こってからでないと対処しない考え方、理念だ。この「安全理念」が崩壊しているままでは、第二第三の福知山事件は起こらない保証はない。
　近年続く公共交通機関（航空・鉄道・海運など）の「安全」意識の低下、利益追求にばく進する巨大企業。そして疎かにされる「安全」と「安心」。いつ気がつくのだろうか？まさか身内の犠牲者が出るまで考え方は変わらないのだろうか？
口では、いつも家族を乗せていると思って運用を！と言っているが、上層部は本気でそう思っているのだろうか？
　鉄道以外に携わる方も、対岸の火事などと思わず、本気で安全について取り組んで頂きたい。
　事故の犠牲となられた方々が安らかに眠られますように・・・今尚、ケガと戦っている方々が一日も早く癒されますように・・・
※航空関連ブログですが、「安全」に関し共通点が多い公共交通機関での事件であるため、あえて投稿いたしました。

（読売新聞） - 4月25日1時5分更新
　１０７人が死亡し、５５５人が負傷した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故から２５日で丸１年。
　同市総合文化センターでは、遺族や負傷者、ＪＲ西日本の関係者ら約１７００人が参列して追悼慰霊式が営まれ、犠牲者の冥福（めいふく）を祈り、再発防止を誓う。
　快速電車が激突したマンションは、衝撃で外壁の一部が欠けたまま。そのわきのカーブを、事故後にデザインを一新した車両がゆっくりと行き来する。
　２４日夜には、仕事帰りの会社員や若者たちが次々と訪れ、献花台に花束を供えて手を合わせた。

（産経新聞） - 4月25日3時1分更新
　百七人が死亡、五百五十人以上が重軽傷を負った尼崎ＪＲ脱線事故は二十五日で一年。
　遺族にとって忘れようにも忘れられないあの日。兵庫県尼崎市内の事故現場で手を合わせる人は一年たった今も途切れることはない。献花台は二十四日も花で埋まっている。
　ＪＲ西日本は二十五日午前九時から尼崎市のホールで追悼慰霊式を開き、遺族ら約千人が参加し犠牲者の冥福を祈るほか、学生が犠牲になった大学などでも追悼行事が予定されている。
　慰霊式では事故が発生した午前九時十八分に全員で黙祷（もくとう）。ＪＲ西の山崎正夫社長があらためて事故を謝罪し安全への決意を表明。遺族ら三人が追悼の言葉を述べる。
　遺族を支援するグループは同日午前、福知山線の各駅で追悼の意を表すリボンを乗客に配布。午後六時半からは尼崎市で追悼行事を予定。
　学生三人が犠牲になった同志社大は追悼ミサを実施。二人が亡くなった大阪産業大なども追悼式を開く。

（共同通信） - 4月25日9時22分更新
　尼崎ＪＲ脱線事故の犠牲になった乗客１０６人に鎮魂の祈りをささげるＪＲ西日本主催の追悼慰霊式が、事故から１年を迎えた２５日、遺族や負傷者ら約１０００人が参加し、兵庫県尼崎市の市総合文化センター・アルカイックホールで開かれた。
　事故が起きた福知山線沿線の各駅では、遺族を支援するグループが追悼の意を示す空色のリボンを乗客に配って事故の風化防止を呼び掛け、学生が犠牲になった京都や大阪の大学も追悼行事を開催。
　追悼慰霊式は午前９時から始まり、事故が発生した時刻の９時１８分に参加者全員で黙とう。ＪＲ西の山崎正夫（やまざき・まさお）社長が事故をあらためて謝罪し再発防止を誓った後、遺族ら３人による「慰霊のことば」も。
　慰霊式終了後は会場で一般献花を受け付けるほか、ＪＲ西は大阪、尼崎、宝塚などの７駅に記帳所を設置。

☆国土交通省・鉄道事故調査委員会のページ

[萩・石見空港]昨年度の乗客数、開港以来最低

＜コメント＞
ローカル空港と東京を結ぶ便での発着時間が大きく影響している事に間違いはないだろう。何せ空路を使って東京から移動しようと思うと、都内交通機関の始発でないと間に合わない（※羽田発6:55搭乗で、空港まで１時間程度として）。
萩・石見といえば、ビジネスというより観光がメイン。観光に出発するのに、夜も明けない時間に、しかも大きなバッグをかかえダッシュで空港に行くとは思いにくい。中にはそれを好むマニアもいるかも・・・
羽田空港の限られた発着枠をどう地方が奪い取るか。じっと航空会社にまかせ切りでは、搭乗率アップは望めない。萩・石見の観光課の皆さん、頑張ってくださいね。

（毎日新聞） - 4月23日16時1分更新
　萩・石見空港（益田市内田町）の昨年度の乗客数が、９３年の開港以来最低になっていたことが、同市空港対策室の市議会全員協議会への報告で分かった。
　乗客数は８万９３１人で、内訳は東京便が５万５４１３人（利用率５５・３％、前年度比８・５％減）、大阪便が２万５５１８人（同４７・９％、同１４・１％減）。同対策室は「観光客が大きなウエートを占めており、愛・地球博や、ＪＲ、夜行バスの割安な運賃が影響したようだ」と分析している。
　今年度は今月から実施のダイヤ改正で、東京からの便は従来の羽田発午後３時５５分から午前６時５５分発に変更された。早朝のため利用率は平均で２９・６％（１８日現在）にとどまっており、今のところ団体客の予約も入っていない。県交通対策課航空対策室では「全日空にダイヤ改正を要望していくとともに、今後はビジネス客も積極的に取り込んでいきたい」としている。【児子勉】

萩・石見空港のホームページ

[ＡＮＡ]操縦室の窓にコード挟み引き返す

＜コメント＞
いつ、操縦室の窓にヘッドセットのコードがはさまったのだろうか？
中部国際空港まで飛んできた際、コードも挟まっておらず何の問題もなかったのだろう。空港到着後の「Ｔ整備」で、操縦室窓を内側から開け、汚れを落とした際、あやまってコードを挟んだまま閉めてしまったのか・・・？

（注）Ｔ整備：飛行前点検で全般的外部点検、燃料補給、潤滑油点検、タイヤ圧点検、運航中発生した故障の修理などを行う。


（時事通信） - 4月20日20時1分更新
20日午後4時10分ごろ、中部国際空港発福岡行き全日空227便ボーイング737型機（乗員乗客89人）が離陸直後、操縦室の窓から空気が漏れるような音がしたため、中部国際空港に引き返した。異音の原因は窓に乗務員用ヘッドセットのコードが挟まっていたためと判明し、同便は午後5時15分すぎに出発した。　

[ＪＡＬ]ジャンボ機墜落事故から２１年、機体公開

（毎日新聞） - 4月20日10時6分更新
　日本航空は１９日、８５年のジャンボ機墜落事故で回収・保存していた残存機体を展示する「安全啓発センター」を東京・羽田空港内に完成させ、報道陣に公開した。事故から２１年。これまで遺族感情に配慮し社内研修に一部を活用していたが、事故をめぐる記憶の風化を防ぐとともに、昨年来のトラブル続発を受けて安全の誓いを新たにしようと一般公開に踏み切った。同社は「安全の大切さを再確認する場にしたい」としている。
　センターは、空港南端の整備施設が集まる一角にあるビルの２階フロア６００平方メートル。ボーイング社の修理ミスがあり事故原因とされた圧力隔壁（直径４．５メートル）やボイスレコーダーとともに、これまで社内でも公開されていなかった垂直尾翼の一部（長さ約１５メートル）や後部胴体部（長さ約７メートル）、遺族が御巣鷹山の慰霊で拾い集めた機体破片も初めて展示した。展示品は４１点に上る。
　一般公開は２４日から。同社は「航空の安全に関心のある方々にも見て、生かしてほしい」としている。公開は月～金曜の午前１０時～正午、午後１～４時。申し込みは０３・３７４７・４４９１。【武田良敬、種市房子】

（産経新聞） - 4月20日3時42分更新
　昭和六十年八月、群馬県の御巣鷹の尾根に墜落した日航ジャンボ機の後部圧力隔壁など残骸（ざんがい）を保存、展示するため、同社が設置を進めていた「安全啓発センター」が羽田空港の整備地区に完成し、十九日報道陣に公開された。一般公開は二十四日から。
　展示された残骸は四十一点。社内教育用に羽田空港内の別の施設で展示していた圧力隔壁やボイスレコーダー、成田空港内に保管していた垂直尾翼や胴体の一部などを、広さ約六百平方メートルの展示場に集めた。実際に乗客が座っていた座席は原形をとどめていないものもあり、事故の激しさを物語っている。
　今年六月に社長に就任する西松遥専務は「座席を見て大きなショックを受けた。航空機事故とはどういうものかを伝えていくことは大きな意味がある」と話した。一般の見学は事前の予約が必要。連絡先はＴＥＬ０３・３７４７・４４９１。

（読売新聞） - 4月20日0時12分更新
　１９８５年８月、群馬県の御巣鷹の尾根に墜落した日本航空ジャンボ機の残存部品などを展示する同社の「安全啓発センター」が、東京・羽田の同社施設内に完成し、１９日、報道陣に公開された。
　同センターは、「事故の教訓を安全確立のために積極的に生かすべき」とする、日航の外部諮問機関「安全アドバイザリーグループ」の提言を全面的に受け入れて実現した。
　事故原因となった後部圧力隔壁のほか、事故現場から回収された垂直尾翼、胴体、座席の一部などを中心に展示。２４日に正式オープンし、事前に申し込めば一般公開にも応じる。
　日航は当初、墜落したジャンボ機の残存部品について、後部圧力隔壁などの主要部品を除いて廃棄する方針を掲げていた。だが、墜落事故から２０年を経た昨年、一連の運航トラブルや整備ミスが相次いだ反省から方針を転換し、保存・展示することにした。
　昨年１２月には、安全アドバイザリーグループが、「犠牲者と遺族の痛恨の思いと、安全への切なる願いを象徴するものが必要」として施設の新設を提言。〈１〉安全学習などを目的とする外部の人への公開〈２〉遺族が収集した残骸（ざんがい）破片コーナーの設置――などの提言内容を日航側も全面的に受け入れ、今年１月、センター設立を正式発表した。
　安全啓発センターは羽田空港近くの旧整備場地区にある日航の施設２階にあり、広さは約６２０平方メートル。後部圧力隔壁など事故機の残存部品計４１点を展示している。また、日航を含む世界の航空会社で起きた航空機事故をまとめ、事故の再発防止に向けた取り組みについても解説している。
　１９日に会見した日航の新町敏行社長は、「遺族と意見交換し、公開した方がよいという結論に達した。事故の教訓を風化させず、安全への意識の徹底をはかっていきたい」と話した。
　センターは、日航社員の安全教育研修で使用していない時間帯に一般公開に応じる。見学申し込みは、同センター（０３・３７４７・４４９１）まで。

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[成田空港]滑走路視距離１００メートルでも着陸可

＜コメント＞
先週から成田空港でも「ＣＡＴ３ｂ」の運用が開始された。国内で「ＣＡＴ３ｂ」の運用空港は成田の他、熊本、釧路の計３空港となった。これにより濃霧などによる欠航またダイバードは大幅に改善される。山間部や沿岸付近にある地方空港では、濃霧や雨による欠航に悩まされている空港も多い。これから順次「ＣＡＴ３ｂ」の運用について検討され実現されるよう検討を続けていただきたいと思う。
※写真は成田空港の衛星写真

（毎日新聞） - 4月20日13時4分更新
　◇「ＣＡＴ３ｂ」ランク運用
　成田国際空港で、先週から濃霧などの悪天候で滑走路視距離が約１００メートルでも着陸が可能な「ＣＡＴ３ｂ」ランクの運用がはじまった。国土交通省成田空港事務所によると、同空港はこれまでは滑走路視距離が２００メートル以下では着陸できない「ＣＡＴ３ａ」となっており、より多くの航空機の着陸が可能となった。国内では釧路、熊本両空港と並んで初めての運用で、世界でみても仏・シャルルドゴール空港などと並び世界最高レベルとなった。
　滑走路視距離は、滑走路上の航空機の機長が滑走路を目視できる距離のこと。これまでは２００メートル見えることが必要だったが、１００メートル見えれば着陸が可能となる。
　同空港は年間約７０日と霧の発生が高く、０４年には６０便が着陸を断念した。成田国際空港会社は「『３ｂ』になることでこうした便は減らすことができる」としている。
　視距離１００メートルの着陸には、航空機のシステムや機長の資格がそろっていることが条件だが、同社などは着陸便の増加に期待している。
　着陸する航空機には、電波で滑走路の進入方向や角度を知らせる計器着陸装置（ＩＬＳ）が設置されている。同社では、安全管理の徹底のため、一部の航空灯火の光を強くしたり、航空機誘導車や消防車などに高精度の衛星利用測位システム（ＧＰＳ）も導入している。【柳澤一男】

（成田空港データ）
成田国際空港（なりたこくさいくうこう、通称「成田空港」 英語表記: Narita International Airport）は、千葉県 成田市の南東部、三里塚地区にある国際空港。首都圏に発着する国際線や、主要都市への国内線航空便が発着する第一種空港である。ノースウエスト航空、全日本空輸、日本航空のハブ空港である。
2004年 4月1日、成田国際空港株式会社法が施行され、空港を管理する新東京国際空港公団が成田国際空港株式会社 (NArita International Airport Corpration: NAA) と名称を変え民営化（特殊会社化）された。これに合わせて、空港の名称もそれまでの新東京国際空港から一般的に呼ばれていた成田国際空港へと改称された。周知の通り、成田は千葉県であり、東京都心から遠く離れていることから、「東京」を名乗るのはおかしいという声が多かったのは想像に難くない（同類のものとしては、千葉県浦安市にある東京ディズニーリゾート（-ランド・-シー）が挙げられるが、この場合は施設が旧江戸川を挟んで東京都江戸川区葛西に隣接している）。

☆もっと詳しい成田空港データ

☆成田空港公式サイト

[AIR NEXT]６０歳以上のパイロット求む！

＜コメント＞
団塊世代の集団退職時代ならではの募集が始まった。
今の６０歳といえば、元気満々のベテランが多い。特に定年まで機長として活躍されていた方々は、強制的な半年に一度の健康診断、および機長としての適正試験をパスされ続けている。しかも使用機材がｂ７３７型機だけなので、集まり安いのではと思う。
現役時代、東京ベースで働かれていた方も、第二の人生で「福岡ベース」も良いようにも思える（屋台のラーメンも旨いし）。
ガンバレ、若い団塊世代のパイロットの皆さん！！！

(4月19日/日経産業新聞)
　全日本空輸子会社で福岡―石垣線などを運航しているエアーネクスト（東京・港、岡田一朗社長）は60歳以上のパイロットの公募を始めた。福岡空港を拠点として契約社員として採用する。九州地区での勤務希望者を幅広く募るために、全日空グループの退職者に限らず、日本航空グループなど他社も含めて、幅広く公募することにした。
　募集の対象は航空会社を今年５月以降に定年退職するか、既に定年退職している63歳未満のパイロット。ボーイング７３７型機の免許を保有していることなどが条件で、65歳になるまで乗務してもらう。給与水準は、同社でプロパー社員が定年まで勤務した場合に比べて１割減程度になるという。

☆エアーネクストのホームページ