ボンバルディアＤＨＣ８－Ｑ４００ 製造ミス

＜コメント＞
「やっぱり、製造ミスか・・・！」
油圧系統に空気が混入し脚が上がらないトラブルが続出。航空機には多くの油圧系統があるけれど、他は大丈夫なのだろうか？
車で言えば「リコール」となる重大な製造ミスだけれど、航空機にもリコールはあるのだろうか？

（産経新聞） - 1月28日16時19分更新
　車輪格納トラブル　接合部から空気混入
　全日空の小型旅客機ボンバルディアＤＨＣ８－Ｑ４００（最大七十四席）が昨年、車輪が格納できなくなり出発空港に引き返すトラブルを繰り返し起こしたのは、脚を動かすための油圧系統に製造段階でのミスがあり、空気の混入が原因だったことが二十八日、分かった。同じタイプの機体は世界で約八百機が運航、または運航予定で各国の航空会社に影響を与えそうだ。
　トラブルを繰り返したのは全日空に納入された第一号機。同社とボンバルディア社（カナダ）が合同で設置したプロジェクトチームが調査していた。
　他の同型機にも電気系統などが原因のトラブルが多く、今後、プロジェクトチームがさらに調べ、原因究明を図る方針。
　問題の第一号機は昨年二月（大阪－松山）に主脚が、同年十月（大阪－高知）にはすべての車輪が、それぞれ出発直後に格納できなくなり、大阪空港に引き返した。いずれも油圧系統に混入した空気の影響で、油圧ポンプが故障したことが原因だった。
　昨年春に発足したプロジェクトチームが十一月、油圧系統の配管から油を抜いて調べたところ、配管の接合部約二十カ所のすき間から空気が入る状態になっているのが見つかった。
　ボンバルディア社は、このうち一カ所をカナダの本社に持ち帰って分析。今年に入って製造段階のミスだと分かった。
　全日空は「今後のローカル路線の主力になる機種であり、きちんと調べてトラブルをなくしたい」と話している。

＜ＡＮＡ＞無線機交換ミスで引き返す（関西空港）

（時事通信） - 1月28日15時0分更新
　28日午前11時20分ごろ、関西国際空港発香港行き全日空ボーイング767型機（乗客乗員96人）が高知県沖の海上を飛行中、未登録の無線機を搭載していたことに気付き、引き返すと関西空港に連絡があった。同機は約45分後、同空港に着陸。正規の無線機に交換し、午後1時半すぎ改めて出発した。　

＜コメント＞
これはどう理解したら良いのだろう？
機材毎に各無線機（ＨＦ・ＶＨＦ・ＵＨＦ）は登録されているが、申告外の無線機が搭載されていた！と言う事だろうか・・・
新型無線機のテストか・・・いやそんなはずはない。
識別コードに問題が発生したのかな、それとも・・・疑えばキリがないけど、無線従事者免許証を忘れたとか・・・いや、それはないな。う～ん、なぜ・・・？

「横田空域」４割縮小なら、経済効果年１９０億円

＜コメント＞
素晴らしい議論がなされました。
羽田から西行きの便にとって、この「横田」は障壁となっていました。特に羽田１６から出発する機にとっては、横田の飛行制限空域上空まで一気に上昇して行きます。どれだけ無駄なケロチン（燃料）が消費されたことでしょう。
また、羽田へのランウェイ３４へのアプローチも大島手前で一気に下降。時にはエアスポイラーも立てて・・・

私は、横田と成田を交換すれば良いと思っています。どれだけ民官にとって良い事やら・・・一度ご検討頂けないものでしょうか？

（読売新聞） - 1月28日15時29分更新
　東京、神奈川など関東を中心とする９都県の上空にまたがり、米軍横田基地が航空交通管制（ＲＡＰＣＯＮ＝ラプコン）の権限を持つ「横田空域」の範囲を４割程度縮小すると、民間航空機の燃料費節減などで年間１９０億円の経済効果があることが、国土交通省の試算で明らかになった。
　横田空域の上限高度を引き下げることを前提にしており、二酸化炭素の排出量も年間２９万トン削減できる。在日米軍の再編を巡り、横田空域の削減や管制権返還も検討課題となる見通しで、試算は日米政府間の協議の行方にも影響しそうだ。
　横田空域は、東京、神奈川、埼玉、栃木、群馬、新潟、山梨、長野、静岡の１都８県の上空にまたがる。地上からの高度約３７００～約７０００メートルで段階的に設定されている。民間機が飛行する場合、米軍の許可や指示を受ける必要があり、実際には、この空域を避けるため効率の悪い飛行ルートを通ることを余儀なくされている。
　国交省の試算は、制限空域の上限高度を平均４割程度引き下げると想定。羽田空港離陸後、東京湾上空を旋回してから、西日本方面に向かうといった効率の悪い飛行ルートを通らなくてすむことを前提にした。
　この結果、航空機の飛行時間が年間２万５０００時間短縮され、燃料油の消費量も１２万１０００キロ・リットル節減できるという。また、乗員らの労働時間短縮による人件費削減効果を加えると、年間１９０億円の経費が浮くと推計している。

航空管制官トラブルについて考える

＜コメント＞
直前のブログで「航空管制の重要性」を記させて頂きましたが、ここで管制官のトラブルについて考えてみたいと思います。
以下の記事は２００１年、日航機同士でのニアミス事故について裁判中のものです。管制官の指示ミスにより、急激な機種上げ機種下げが起こり、４名が重傷２９名が軽傷を負ったものです。下の記事はまさに「責任転嫁」の見本。自分が行った事について反省も事実も述べられておらず、機長の一方的な責任と言及している。話にならない・・・
全ての公務員がこうだ！とは言わないが、いったいどうなっているのだろう？海外のように、民間に委託したほうがよっぽど「安全」が確保される事は事実なのに、どうして議論もされないのだろう？
飛行機は、日々進化を遂げているというのに、それを管制するレベルはどうなのだろう？退化しているようにしか思えないのは私だけだろうか・・・

（共同通信） - 1月25日18時37分更新
　２００１年に静岡県沖上空で起きた日航機同士のニアミス事故で、業務上過失傷害罪に問われた管制官の蜂谷秀樹（３１）、籾井康子（３７）両被告の公判が２５日、東京地裁（安井久治裁判長）であり、弁護側が無罪を主張し結審した。判決言い渡しは３月２０日。
　弁護側は最終弁論で、蜂谷被告の便名の言い間違いを認めた上で「管制指示に従っても接近した２機の間隔は保たれ、危険は生じなかった。事故の直接原因は、その後に出た航空機衝突防止装置の指示に反した機長の判断だ」などと主張した。
　検察側はこの日午前の論告で、蜂谷被告に禁固１年、籾井被告に禁固１年６月を求刑した。

＜事故調査委員会発表の概要＞
日本航空株式会社所属ボーイング式７４７－４００Ｄ型、ＪＡ８９０４は、平成１３年１月３１日（水）、同社の定期９０７便（東京国際空港－那覇空港）として、東京国際空港を離陸し、東京航空交通管制部の上昇指示に従って、高度約３７,０００ft付近を上昇飛行中、同管制部からの指示により高度３５,０００ftへ降下を開始した。また、同社所属ダグラス式ＤＣ－１０－４０型、ＪＡ８５４６は、同日、同社の定期９５８便（釜山国際空港－新東京国際空港）として釜山国際空港を離陸し、飛行計画に従って高度３７,０００ftで愛知県知多半島の河和ＶＯＲＴＡＣを通過し、大島ＶＯＲＴＡＣへ向けて巡航中であった。両機は、同日１５時５５分ごろ静岡県にある焼津ＮＤＢの南約７nm（約１３km）の駿河湾上空約３５,５００ft～３５,７００ft付近で、異常に接近し、双方が回避操作を行ったが、９０７便において、回避操作による機体の動揺により、乗客及び客室乗務員が負傷した。　９０７便には、乗客４１１名、乗務員１６名計４２７名が搭乗しており、乗客７名及び客室乗務員２名が重傷を負い、乗客８１名及び客室乗務員１０名が軽傷を負った。　９０７便は、機体が動揺した際、機内の一部が小破したが、火災は発生しなかった。　一方、９５８便には、乗客２３７名、乗務員１３名計２５０名が搭乗していたが、負傷者はなかった。　９５８便には、機体の損傷はなかった。

２月１６日 神戸空港テイクオフ 安全を考える

＜コメント＞
２月１６日の開港まであと３週間となりました。開港に関連した施設ではさまざまなシミュレーションが実施され、万全の受け入れに努力を重ねています。
以前、私のブログで「過密な関西上空管制」を書かせて頂きましたが、改めて現在の「安全」について考えてみようと思います。
まず神戸空港の使用滑走路は「０９／２７」。すなわち、出発着陸する方位は真東と真西となります。
関西上空の地図をクリックしてみてください（見終わりましたら必ず「戻るボタン」でお戻りください）。
「０９」（西から大阪方面へ向けて）への着陸は、ほぼ問題ないと思います。が、南西の風が吹き「２７」へ誘導され着陸するケースを考えると、多少の不安を覚えます。この場合、神戸空港へ着陸する機は、西から一端神戸空港方面へ向かい、機種をやや右へとり「SHINODA」方面へ進み、左旋回して神戸空港「２７」へ着陸していきます。ここで問題になるのは「高度」と「進行方位」です。具体的に南西の風が吹いている時の近隣空港から出発した機、また着陸しようとしている機はどうルートをとるのでしょう。
まず大阪国際空港（伊丹）３４Lから離陸し西へ向かう場合、飛行機は六甲山手前を左旋回し大阪湾へと向かい、そして右旋回します。今までは神戸空港上空を西へ進んでいましたが、避けるルートをとるようです。ここでの問題は、神戸空港へ進入する機と重なった場合、一時的に両機が「正面」を向く事となります。当然高度さは充分ありますが、最近のＤＨＣ－Ｑ４００の脚トラブルなど考えますと心配でなりません。
また、関西国際空港へ着陸する場合、空域が完全にダブってしまいます。高度差、時間差はありますが本当に「安全」は確保されているのでしょうか？
管制は一元的に管理され、３空港を把握した指示がなされる事となっていますから、「しくみ」的には安全と言えます。先日行われた「シミュレーション」でも問題は無かったようです。しかしどこまでのシミュレーションが行われたのか・・・
濃霧の時、アフターＶ１でのトラブル時、ゴーアラウンド機存在時、緊急着陸時・・・
２月１６日の開港前に、何度でも起こりうる事態を考慮したシミュレーションを当局にはお願いしたいと思います。それでなくてもこの空域は異常な過密なのですから・・・

(Net News)
国土交通省は十九日までに、神戸空港と関西空港の空域が重なり過密化が予想されることから、関西全域の制限高度を最大二千フィート（約六百十メートル）かさ上げすることを決めた。神戸空港開港の二月十六日から運用する。国交省は〇四年、関空の二期工事完成と神戸空港開港を想定し、コンピューターでシミュレーションを実施。一時間あたり関空四十五回、神戸五回の管制処理が可能かを調べた。その結果、管制の処理は可能と示されたが、シミュレーションに参加した管制官の８８％が「問題がある」として、改善を求めていた。国交省は管制官と対応を協議。航空機が飛行する上限高度を一万六千フィートから一万七千―一万八千フィートにまで上げることを決めた。神戸空港と関西空港の飛行経路では、神戸空港が明石沖、関空が須磨垂水沖で、それぞれ三千フィートから高度を下げて進入。両地点が近接しているため、関空の須磨垂水沖高度を四千フィートに上げることになった。さらに、神戸空港周辺では、神戸へリポートや八尾空港などを利用するヘリや小型機が多いため、「神戸特別管制区」を設定。須磨沖から明石沖を通過する小型航空機は、神戸空港の管制官の許可が必要とした。こうした措置は国が設置する大規模空港で設置されることが多く、地方自治体が設置管理する三種空港では異例という。


（毎日新聞） - 1月24日17時10分更新
　◇見学の小中学生ら初仕事見守る
　２月１６日開港の神戸空港に２３日、初めて旅客機が降り立った。スカイマークエアラインズが、パイロットや地上スタッフの訓練のためボーイング７３７―８００型（定員１７７人）を羽田―神戸間で１往復させた。
　明石海峡大橋上空に姿を見せたスカイ機は、西風のため空港の南上空をいったん通過し、左旋回して東側から滑走路に滑り込んだ。小ぶりな白い機体が旅客ターミナルビルまで移動すると、搭乗橋が伸びて接続。点検整備や貨物運搬のスタッフらが機体に集って作業手順を確認していた。視察に来た市議や、見学に訪れた周辺の小中学生らも空港としての「初仕事」を見守った。
　神戸市が実施した騒音測定では、松帆の郷（淡路市）で離陸時に６３・８デシベル、五色山（垂水区）で６２・３デシベルとなり、市が目標にしていた７０デシベル（にぎやかな商店街並み）以下だった。
　山本朋広・市空港整備室長は「初めての民間機飛来は感無量。着陸、離陸とも無事に済み安心した」とほっとした様子を見せた。【大川泰弘】〔神戸版〕

（共同通信） - 1月23日13時50分更新
　２月１６日に開港する神戸空港に向け、離着陸や給油作業などの習熟を目的にしたスカイマークエアラインズのボーイング７３７が２３日午前、羽田空港を出発、午後零時半すぎ、神戸空港に着陸した。
　国土交通省の検査機が昨年１０月に着陸しているが、民間機が着陸するのは初めて。
　この日飛行したのは、神戸－羽田間を１日７往復就航するスカイマークエアラインズが新たに導入した小型機。
　パイロットに離着陸を習熟させるほか、ボーディングブリッジ（旅客搭乗橋）との接続状態や給油作業など地上スタッフの支援動作をチェック。飛行は２４、２６日も行う予定。

＜関連記事リンク＞
神戸空港開港に向け管制訓練（時事通信社）11時12分更新
神戸空港に旅客機初着陸　習熟飛行のスカイマーク機（共同通信） - 1月23日13時50分更新

＜ＡＮＡ＞ボンバルディア機またトラブル、車輪格納できず戻る

（読売新聞） - 1月22日22時37分更新
　２２日午前１１時３５分ごろ、大阪・伊丹空港を離陸直後の松山行きエアーセントラルのＡＮＡ１６３３便（ボンバルディアＤＨＣ８―４０２型機、乗客・乗員５７人）で、三つあるすべての車輪を格納できなくなり、同便は引き返し、約１５分後に同空港に着陸した。
　乗客にけがはなく、約１時間後に別の機体で松山に向かった。同社の親会社の全日空が原因を調べている。
　カナダ・ボンバルディア社製の同種機は、昨年６月に潤滑油が霧状に噴き出して機内に充満する事故が起きたのをはじめ、車輪や計器などの不具合が頻発している。

＜コメント＞
国内近距離用旅客機として広く導入されているＤＨＣ－８Ｑ４００型機。飛行速度も速く使い勝手が良い機材。ですが、トラブルが多すぎる。今回も起こってしまった「脚」のトラブルを始め、オイル漏れなども起こしている。当然メーカーと改善策はとっていると思うが、まったく役に立っていない。そのうち「今日は脚が格納出来てラッキー！」などと冗談ではない現象さえ起こりかねない。
毎回思うが、「安全」「安心」につとめて欲しい。おどすつもりではないが、ハインリッヒの法則が現実とならないよう祈りたい。

＜ボンバルディアＤＨＣ－８Ｑ４００のスペック＞
座席数 74席
全長 32.8m
全幅 28.4m
全高 8.3m
巡航速度 650km/h
航続距離 1,000km
最大運用高度 7,500m
最大離陸重量 29ton

＜ＪＡＬ＞成田―ラスベガスなど撤退、４月以降国際線縮小へ

（毎日新聞） - 1月20日22時27分更新
　日本航空（ＪＡＬ）は２０日、国際線を４月以降に縮小する方針を明らかにした。成田―ラスベガス▽関西―ロサンゼルス▽広島―ソウル▽小松―ソウル間の計４路線から撤退する方向で検討している。原油高の影響で収益が悪化しており、路線縮小で国際線の黒字化を目指す。２月上旬をめどに正式決定する。

＜コメント＞
う～ん、本当に原油高が影響しているのか、今までのトラブルで客脚が遠のいたのか・・・
企業として「安全」「安心」に徹してみては・・・すぐに国際線の復帰となると思うのですが、あなたはどう思われますか？

＜ＡＮＡ機＞自動操縦不能で大阪・伊丹空港に緊急着陸

　１４日午前８時４５分ごろ、和歌山県上空を飛行中の宮崎発伊丹（大阪）行き全日空５０２便（ボーイング７６７―３００型機、乗員乗客１５５人）から「自動操縦が不能になった」と関西空港管制塔に連絡があった。同便は手動操縦に切り替えて約１０分後、伊丹空港に緊急着陸し、乗員乗客にけがはなかった。
　全日空によると、自動操縦で飛行中に、正確に航行しなくなるトラブルが起きたという。管制塔に連絡後、手動に切り替えると操縦可能となり、その後の航行や着陸に支障はなかったという。
　国土交通省大阪空港事務所によると、着陸後に速度計の不具合などが見つかった。さらに詳しく原因を調べている。

＜コメント＞
他にも不具合が見つかったとあるので、単なるＧＰＳ関連のトラブルではないように思える。ＦＭＳも複数もっているし、コンピューターもある。なぜだろう？？？
速度計のエラーもピトー管が原因ではないのだろうな。
コンピューターで制御され飛行している現在、最も怖いトラブルの一つとも言える。ベストセラー機である「Ｂ７６７－３００」だけに、原因究明を急ぎ、安全を徹底して欲しい。

ＡＮＡ「スーパージャンボ」ボーイング７４７ＳＲ－１００型機が３月に退役

ＡＮＡ、「スーパージャンボ」ボーイング７４７ＳＲ－１００型機が３月に退役
～３月１０日（金）ボーイング７４７ＳＲが鹿児島→羽田線を最後に退役いたします～　
※写真は就航当時の写真（ロゴが懐かしいですね）

　１９７９年（昭和５４年）から就航し、当時世界で初めての「５００人乗り」飛行機として、「スーパージャンボ」の愛称で親しまれたボーイング７４７ＳＲ－１００型機が２００６年３月１０日（金）の鹿児島→羽田線ＡＮＡ６２４便（１２：１５発→１３：５０着）を最後に退役することとなりました。
※最大座席数５３６席（ご予約・発売日は２００６年１月１０日（火）９：３０より、予約センター０１２０－０２９－２２２）　
　このスーパージャンボは、１９７９（昭和５４）年１月２５日に羽田＝札幌・福岡線に就航、「大量輸送時代」といわれた当時の象徴となる飛行機でした。ＡＮＡでは１９８９年（平成元年）に最大２３機のスーパージャンボを運航、全機材（１０５機）の約２２％を占めるまでにいたりました。
　ＡＮＡグループでは、ラストフライトを迎える３月１０日（金）、これまで２７年間の運航に感謝を込めて、報道関係者を対象とした記念行事を羽田空港で予定しております。
　またラストフライトにご搭乗頂ける１泊２日の「さよならボーイング７４７ＳＲツアー」（２００６年１月３０日発売予定）もＡＮＡセールス株式会社にて企画しております。
　これからもお客様の「夢」と「感動」を翼に乗せて、ＡＮＡの空の旅にご期待ください。
※ツアーに関するお問い合わせは、ＡＮＡセールス広報室まで（電話０３－６７３５－３１２２）　

＜７４７－１００スペック等＞
1979.1～
ボーイング747シリーズは機首の部分が2階建てになっていて、外から見るとコブのように見えるのが特徴。「ジャンボ」の愛称で親しまれています。
SRは短距離（Short Range）の略で、全日空にとっては最初のジャンボジェットとして昭和54年に導入されました。
スーパージャンボの愛称で親しまれ、現在も国内線幹線で活躍しています。
● 「NEXT ONE」のキャッチコピーで登場、旅客機の定員を世界で初めて500名の大台に乗せた。
● 世界初の機内ビデオ設備「スカイビジョン」が標準装備された。
● 就航に併せ、スチュワーデスの制服が変更された。（三宅一生デザイン）
全　　幅 59.6m
全　　長 70.7m
全　　高 19.4m
座 席 数 528席
(スーパーシート×20　普通席×508)
最大離陸重量 263,900kg
巡航速度 880km/h(M0.83)
最大運用高度 13,700m
航続距離 2,590km
離陸滑走距離 1,700m　
着陸滑走距離 2,170m
燃料容量 181,940
エンジン形式名 ゼネラル・エレクトリック CF6-45A2型
エンジン推力 21,090kg×4基
※以上ＡＮＡホームページより引用

本当に長い間お疲れさまでした。この７４７は「クラシック」とも呼ばれていますが、信頼性・完成度の高い飛行機という意味もあります。
ＹＳ－１１の退役も間近。国内の第一次航空ブームの機材、どうにか保存し、年１度でよいのでＳＬの様に飛ばして欲しいものです・・・

＜ＪＡＬ＞整備ミスで逆噴射装置作動せず

＜コメント＞
重大インシデントではないが、ＪＡＬでまた整備不良（確認ミス）によるトラブルが発生してしまった。大阪伊丹空港はつ鹿児島空港行きのＭＤ９０。この機のエンジンは機体後部に２機あるが、そのうち左エンジンの安全ピンが差し込まれていたまま離陸、そして着陸後逆噴射時に作動しない事がわかり、急遽自動ブレーキとエアスポイラー、フットブレーキで機を制御し事なきを得ている。
鹿児島空港の滑走路は、１６／３４、幅は４５メートル長さは３，０００メートル。この幅と長さが幸いし、何事もなかったようにスポットインしたものと思われる。
もし、滑走路が短く、幅が３０メートルの滑走路で、滑走路がウェット（雨で濡れている）だったら・・・またそのまま逆噴射をかけてしまったら・・・そんな事はないだろうが、着陸後機体は機首を右に振りラダーだけで正対は難しく、最悪滑走路を右にはみ出し想像以上の事故になっていた可能性もある。
問題は、７月に同じ整備ミスがあり、十分チェック強化をしているはずだが、再発してしまった事。「のどもと過ぎれば・・・」ではないが、安全ピンの抜き取り忘れが事故につながると思っていないのか？残念だが、［安全］に対する意識が低すぎるのではないか。これはミスを犯した整備士だけの問題では全くない。企業風土が生みだしたミスと思える。いくら上手な釈明文を書いても、心がなければ無と同じ。もう一度［徹底的］に原因を究明し、再発防止に努めてほしい。
※徹底とは・・・人がみて、やりすぎ、ちょっとおかしいのと違うか？と思われるように取り組む事。
※以下は各報道機関が発表した記事、最下部は日本航空が発表した記事を転載しておりますのでご一読ください。

（時事通信） - 1月8日20時1分更新
　日本航空は8日、伊丹発鹿児島行きの3913便ボーイングMD90型機（乗客乗員181人）が7日に着陸した際、逆噴射装置が働かないトラブルがあったと発表した。前日の修理で、同装置が誤作動しないよう安全ピンを挿した後、抜き忘れたのが原因だった。
　同社では昨年7月にも同様のミスによる逆噴射装置の不作動が起きており、国土交通省は再発防止策が不十分として、口頭で厳重注意する。
　同社によると、同機が着陸直後、機体を減速させるため逆噴射装置を作動させようとしたが、左側エンジンの装置が働かず、急きょ左右の装置の使用をやめ、車輪のブレーキのみで停止した。　

（毎日新聞） - 1月8日19時31分更新
　日本航空は８日、伊丹発鹿児島行き３９１３便が７日の着陸時、整備ミスで左側エンジンの逆噴射装置が作動しなかったと発表した。そのまま着陸したが、けが人はいなかった。安全ロックピンを抜き忘れたのが原因で、日航は昨年７月にも新千歳空港で同じミスで逆噴射装置が使用できないトラブルを起こしていた。

（読売新聞） - 1月8日20時37分更新
　日本航空の伊丹発鹿児島行き３９１３便（ＭＤ９０型機、乗客１７５人）が７日、整備の作業ミスで、２つのエンジンのうち、左側エンジンの逆噴射装置が作動しないままの状態で運航していたことがわかった。
　旅客機は通常、着陸時には逆噴射装置とブレーキを併用して減速するが、鹿児島空港は当時、晴天で路面状態も良く、同便は車輪ブレーキなどで正常に減速した。
　日航は昨年７月も同じ逆噴射装置の整備ミスで国土交通省から厳重注意を受けており、同省は再発防止策を改めて徹底するよう命じた。
　日航によると、トラブルのあった機体は６日夜、伊丹空港でエンジン点検を実施。作業中、逆噴射装置が誤って作動すると危険なため、通常は装置に棒状のロックピンを付けるが、担当整備士が社内で使用が認められていない、抜き忘れ防止目印のないピンを使用。作業の終了確認を行った別の整備士も装置周辺をよく点検せず、ピンの抜き忘れに気づかなかった。
　日航は昨年７月、羽田発新千歳行きの便で、整備ミスのため着陸時に逆噴射装置が作動しないトラブルが発生、社内規定などを見直した。同じトラブルを起こしたことについて、「危機意識が社内全体に周知されていなかった。再発防止策を徹底したい」としている。

（株式会社　日本航空）- 2006年1月8日発表
1月7日JL3913便　鹿児島空港着陸時逆推力装置の不作動について
　1月7日のJL3913便（伊丹発―鹿児島行、ボーイング社MD－90型機）にて、鹿児島空港着陸時に左側エンジン逆推力装置が不作動となる事例が発生いたしました。
　当該機は通常の着陸を行い、お客様・乗員への影響はありませんでしたが、点検の結果、左側エンジンの逆推力装置に整備作業のため不作動とするピンが取り付けられたままであることが発見されました。
　原因につきましては現在詳細を調査中ですが、伊丹空港での整備作業時に左側エンジンで修理作業を実施の際、作業上の安全確保のため逆推力装置が作動しないよう、整備作業者が駆動装置に安全ロックピンを挿入しましたが、作業終了時にこれを取り忘れていたことが判りました。
　弊社では昨年7月に同様の不具合が発生し、重要注意事項として周知を行い再発防止を図っている中、再び同じような事例を発生させたことは大変残念であり、ご利用のお客様にご心配をお掛けしたとことを心より深くお詫び申し上げます。
　今後このような事態を発生させないために、安全ロックピン挿入時の手順をさらに見直すとともに、再発防止に努めてまいります。