[米子空港]2500メートル滑走路運用開始

＜コメント＞
2009年12月18日、米子空港の滑走路が500メートル延長され、2500メートルとなり運用が開始されました。今までは短距離小型機のみの就航でしたが、延長によりB777などの長距離大型機の離着陸ができ、オーストラリア、アメリカ西海岸などへの直行便が可能となりました。
苦しい航空業界ではありますが、滑走路延長によりチャーター機、また海外プラン導入で盛り返しを期待したいところです。

※写真：延長された滑走路に着陸するB737型機


米子空港：滑走路２５００メートルに延伸－－供用開始式典　／鳥取 12月18日16時0分配信 毎日新聞

　◇国際チャーター便拡大に道
　米子空港の滑走路が５００メートル延伸され２５００メートルになった。国土交通省や航空自衛隊、県などの１５０人が出席して１７日、供用開始式典が空港ビルで行われた。大型機が発着可能になり、国際チャーター便拡大の道が開かれた。平井伸治知事は「東アジア共同体の結節点を目指し、大きな財産となったこの空港を大いに活用したい」と意欲を示した。【小松原弘人】
　現在全日空が使用しているボーイング７３７型機（１６７人乗り）より大きな７７７型機（４９０人乗り）の離発着が可能になった。航続距離の長い航空機の発着も可能になり、オーストラリアや北米西海岸などへの直行便が運航可能になった。１９日にはボーイング７６７型機（２１４人乗り）を使ったハワイへの記念チャーター便が飛ぶ。年間１０便程度発生する雪による欠航も減少が期待される。
　米子空港の利用客は年間４８万人。延伸は国土交通省が８９億円を投じて０６年３月から進めてきた。滑走路を海側に伸ばした。延伸に伴いＪＲ境線や県道が空港を迂回（うかい）するように付け替えられた。付帯事業のため県も約１６億円を投じた。
　式典には野坂康夫・米子市長、中村勝治・境港市長、近藤宏樹・安来市長らが出席。平井知事は「一反木綿もサンタクロースも降りられる」と売り込んだ。
　式典に先立って空港ビル前で県が設置した妖怪「ゲゲゲの鬼太郎」像も除幕された。ブロンズ像は高さ１・９メートル、幅１・７メートル。御影（みかげ）石の一反木綿の上に高さ１メートルのブロンズの鬼太郎、目玉おやじ像が乗っている。費用は３６０万円。


＜滑走路が延長された米子にジェットでＧＯ！＞
　

[静岡空港]ＪＡＬと搭乗率保証制度でドロ試合

＜コメント＞
静岡空港から就航撤退が決まったＪＡＬ。そこに搭乗率保証制度で県ともめている。県は一方的な撤退により、搭乗率が７０％を１％下回るごとに約２８００万円発生する保証金を払わない方針。ＪＡＬ側とは真っ向から対立している。

国土の狭い日本に空港は９８。１万平方キロメートルあたりの空港数は２．６で、航空先進国のアメリカ２．０をしのいでいます。



＜静岡空港＞ＪＡＬ福岡便撤退で運航支援金拒否へ　川勝知事 12月17日12時52分配信 毎日新聞

　静岡県の川勝平太知事は１７日、東京都内の日本航空（ＪＡＬ）本社で西松遥社長と会談し、ＪＡＬが１０年度に静岡空港から撤退する福岡便について、運航支援金の支払いを拒否する文書を手渡した。運航支援金は搭乗率が７０％を下回った場合、県がＪＡＬに支払うことになっている。
　県は「一方的に撤退を通知しながら支払いを求めることは民法上の信義則違反に当たる」。ＪＡＬ側は「搭乗率保証制度の契約上の努力義務は怠っていない」として真っ向から対立している。
　川勝知事は会談後、取材に応じ、「福岡線運行支援に係る覚書」などに「特段の事情があった場合に見直す」と明記されていると説明。西松社長に対し「一方的に撤退するのは信義違反」として、搭乗率保証の撤廃を申し入れたことを明らかにした。西松社長は「撤廃できない」と答えたという。
　県によると、福岡便の搭乗率は１５日現在６４．５％。現状では、来年３月までの累計の搭乗率が７０％を１％下回るごとに約２８００万円をＪＡＬに支払う。川勝知事は７月の知事選で搭乗率保証の撤廃を公約に掲げていた。【松久英子】

[茨城空港]国内線ゼロのまま開港へ

＜コメント＞
2010年3月11日に開港する茨城空港ですが、国内線の就航はゼロでスタートする事になりました。開港時の就航は韓国ソウルへ１日１往復のみとなります。
国内線の乗り継ぎがないため、利用者は茨城空港近辺の方に限られると思われます。
年間１億円の赤字を予測しているようですが、はたしてそれで治まるのか？


茨城空港、国内線ゼロのまま開港へ 12月16日14時43分配信 読売新聞

　開港時の就航路線は現在、韓国アシアナ航空のソウル（仁川(インチョン)）便（１日１往復）のみ。県幹部は読売新聞の取材に「路線の周知や航空券販売などを考慮して、路線の決定は開港３か月前がリミット」と述べ、開港時の国内線就航を断念したことを明らかにした。
　１９９９年の国の需要予測では、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間約８１万人を想定していたが、ソウル便だけでは搭乗率７５％と想定しても７万７０００人にとどまる。
　県は国交省に路線誘致交渉への協力を再三求めているが、国交省は「国が就航誘致をした例はない。茨城空港も地元が責任を持って誘致するという約束がある」との姿勢だ。ソウル便のほかは、台湾などへのチャーター便や、開港数か月後にアシアナの釜山便開設が決まっているだけだ。
　国営空港なので維持管理費は国が負担することになっているが、県の第３セクターが管理運営する空港ターミナルビルも、１日１往復では年間で最大１億円の赤字になるとされ、県は利用者から空港使用料を徴収することも検討している。

　◆茨城空港＝航空自衛隊百里基地と共用の国営空港。既存滑走路に並行して、同じ２７００メートルの滑走路が新設された。本体事業費は約２２０億円で、茨城県の負担額は約７３億円。

[B787]最新鋭旅客機のテスト飛行無事終了

＜コメント＞
２年以上開発が遅れているボーイング社の新鋭旅客機『Ｂ７８７』型機の初試験飛行が無事終了しました。この機は通称『ドリームライナー』と呼ばれ、燃費は２０％削減、貨物スペースは４５％改善される夢のような機材です。

国内大手航空会社も導入を予定していますが、早くて2010年以降になるみこみ。




米ボーイング、最新鋭中型機「７８７」の初試験飛行を無事終了 12月16日9時43分配信 ロイター

　悪天候により飛行時間は短縮されたが、ドリームライナーは、多くのボーイング従業員や業界関係者、航空ファンが見守る中、無事に試験飛行を終え着陸した。
　ドリームライナーの開発・試験飛行をめぐっては、パーツ不足やデザインの欠陥、２カ月に及ぶストライキなどが原因となって、延期が度重なっていた。
　ドリームライナーは新素材を使った軽量機体が特徴で、ボーイングは同機により、数百万ドル規模の燃料・維持費の削減が可能だと主張している。
　超長距離飛行が可能な約２５０人乗りの中型機、というコンセプトが航空会社の支持を集め、ボーイングはこれまで８４０機（約１４００億ドル相当）を受注している。
　ただ、ボーイングがドリームライナーの開発によってどれくらいの利益を上げられるのかは不透明。アナリストによると、ボーイングは同機の開発に１００億ドル以上を投じており、これに加え延期に伴う顧客への何らかの賠償義務も発生する見通し。　
　ボーイングは、最初のドリームライナーを、全日本空輸＜9202.T＞に来年第４・四半期に納入する予定としている。


＜航空会社おすすめのクリスマスと年末年始＞
　

[JAL機]車輪トラブルで引き返す

＜コメント＞
本日（2009/12/11）、大阪伊丹空港を離陸したＪＡＬ（日本航空）山形行きのボンバルディア機が車輪トラブルで出発空港の伊丹へ引き返しました。
ボンバルディア機は今月に入り、８日にも同様の車輪トラブル、１０日には温度センサー異常で引き返しています。

整備ミスとは思いたくありませんが、この所のリストラまた今後予定している９千名ものリストラが今後の安全にどう影響を及ぼす事になるのか不安が残ります。
さらに政府からの追加７千億円が白紙となり、当面の回転資金の問題も。
大変厳しい状況に追い込まれているＪＡＬですが、何とか乗り切って欲しいものです。


＜航空トラブル＞ＪＡＬ機車輪トラブル　大阪空港に引き返す 12月11日12時56分配信 毎日新聞

　１１日午前に大阪（伊丹）空港を離陸した山形行きＪＡＬ２２３３便（ボンバルディアＣＲＪ－２００）が、離陸直後に車輪が格納されていないことを警告する表示が出たため、大阪空港に引き返した。午後０時５分ごろ無事着陸し、乗客・乗員２７人にけがはなかった。
　ボンバルディア機は８日に同様のトラブルで、１０日には温度センサーの故障で、大阪空港に引き返したり、着陸先を変更するなどしている。【平川哲也】

機内への持ち込み制限開始（2000年12月～）

ご承知の通り、2000年12月1日から、航空機への荷物の持ち込みが以下のように変更となりました。
3辺の合計が115cm以内(55cm×40cm×25cm以内)

Ｘ線のセキュリティー入り口には、大きさ許容の枠が付けられています。
写真下側のシールタグですが、これは事前またはセキュリティーにおいて機内持ち込みＯＫのしるしとして荷物に貼られます。

私のバゲッジは厚みが少しオーバーしていたため、少しつぶした格好でゲートをくぐりました。
岡山－羽田を往復したのですが、出発空港でまず計測してもらい、微妙？な大きさだったため、係員が『青タグ』を付け、Ｘ線ゲートクリア。
帰路は、行きに大丈夫だったのでそのままゲートに行くと、検査員が「通過できません。」
「行きは大丈夫でしたよ」
と伝えると、バゲッジをまじまじ見ながら今度は『赤タグ』を付け、無事クリアとなりました。

荷物は出発前に預けるのが良いですが、到着して目的地まで時間がない時はどうしても持ち込みとなります。
まず、大きさに不安がある方は出発前に係員に相談してくださいね。

＜航空会社おすすめのクリスマスと年末年始＞
　

[関西３空港]伊丹の利益を関空へ！？

＜コメント＞
「航空写真で見ると、神戸空港と関西国際空港は本当に近い。近すぎる！
こんなに空港が必要なのだろうか？３つの空港を１つにまとめて運用した方が、利便性、安全性（特に！）、コスト面が有利になると思うのは私だけだろうか？
神戸空港は３種空港なので、巨額な税金が投入されている事はすでにご存じの通りです。」
上記は2005年9月に書いた私のコメントです。
神戸と関空、海外機争奪戦スタート！

誰もが「なぜ関西に３つの空港がいるのだろう？」
と思われたのではないでしょうか。そして、経営が成り立つのだろうか？
とも思われたのでは・・・

まさに想像通り、経営がもはや破綻状態。神戸からはＪＡＬが撤退し、ますます閑古鳥に。伊丹は市街地に違い事もあり、何とか。関空はもはや説明はいらないですね。
関西の３空港全体で考えるなんて、なぜ今出てくるのか理解できません。その場しのぎ以外のなにものでもないと思えます。まして、伊丹の利益を関空の補填にあてる？
もう少し考えた発表をして頂きたいものです。巨額の税金を使っているのですから。


関西３空港一元管理へ　財界との懇談会、統合でなく共同運用 12月1日11時29分配信 産経新聞

　関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方について、関西財界と関係自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）が、３空港の一元管理を目指していることが１日、わかった。今月１４日開催予定の次回の会合に提案される。経営統合ではなく、滑走路などの共同運用を想定しているが、参加団体ごとに立場の違いがあるほか、法律改正の必要があるなど課題も多く、調整には時間がかかりそうだ。　
　懇談会は関西経済連合会や大阪府、兵庫県、神戸市、国土交通省など１２団体で構成。３空港の一元管理の提案は、３０日に開かれた実務者レベルの幹事会で了承された。
　運営主体は関西国際空港会社を想定しており、競合する路線の割り振りなどで効率的な経営を目指す。伊丹空港の収益を関空会社の経営改善に充てるなどの具体的な手法については今後、関係者で協議される。
　平成２２年度予算について概算要求の無駄を洗い出す「事業仕分け」で、政府の行政刷新会議は１兆円超の有利子負債を抱える関空への補給金１６０億円について、３空港の役割分担を明確にするまで予算計上を「凍結」するよう求めている。
　このため、懇談会は３空港の将来像を示す必要があると判断。一元管理の方向性を打ち出すことで、補給金の凍結を解除し、予算化させることを目指している。