[永久に使用中止]ボンバルディア機の使用中止をSASが発表！

＜コメント＞
スカンジナビア航空は、機体トラブルの続くボンバルディア社製『ＤＨＣ８―Ｑ４００』の使用を永久に使用しないと公表しました。引き金となったものは、今月２７日の着陸事故。
日本を含め、他国での事故などの影響もあり、整備、点検には十分な時間も人も導入し続けていたと思われますが、それでも事故が起こってしまいました。

当然、ボンバルディア社は抗議を発表しているようですが、こうトラブルが続く事実をどう見ているのでしょう？

同型機は今も日本の上空を飛び続けています。思い切った決断はいつになるのでしょうか？　Ａ○Ａ様、Ｊ○Ｌ様・・・


＜関連リンク＞
スカンジナビア航空


ボンバル製２７機、永久に運航中止…スカンジナビア航空 10月29日22時3分配信 読売新聞

　【ロンドン＝中村宏之】北欧のスカンジナビア航空（ＳＡＳ）は２８日、機体トラブルが多発しているカナダ・ボンバルディア社製のプロペラ機「ＤＨＣ８―Ｑ４００」型機の運航を永久に中止すると発表した。
　ＳＡＳは「機体の品質に度重なる問題があり、使用を継続するとＳＡＳのブランドを傷つける可能性がある」と説明している。
　ＳＡＳは２０００年に同型機を導入し、現在２７機を保有しているが、２７日にコペンハーゲン空港で着陸事故が発生したことを受けて運航中止を決定した。
　同型機は、日本でも今年３月に高知空港で着陸時に前輪が出ず、胴体着陸した事故が起きるなど、トラブルが多発しており、世界の航空会社で同様の対応が取られる可能性がある。

[ボンバルディア機]ANA成田行きフラップ異常で引き返す

＜コメント＞
しばらくトラブルを聞かなかったボンバルディア機ですが、本日小松発成田行きで異常が発生しました。トラブルはアイベックスエアラインズ３１１８便、機材はボンバルディアＣＲＪ１００型機。頻繁に登場するＤＨＣ－Ｑ４００型機より小型のタイプです。

トラブルは小松空港を離陸した後に起こったようです。記事によりますと高度約３，０００メートル（１万フィート）で水平飛行に移ろうとしたが、離陸時におろしたフラップが戻らないため、出発空港の小松へ引き返したもの。

１万フィートまでフラップは降ろしたままだったの？
と疑問が起きそうですが、安定速度で上昇中に何度もフラップアップを試み、１万フィートで引き返しを決断したものと思います（私感です）。

けが人などは出ていないようですが、気になるのは行き先が『成田』だった事。乗客は羽田便へ振りかえたようですが、海外へ出発する人はいなかったのか？　いらっしゃったとしても、無事間に合った事を信じたいですね。


＜関連リンク＞
アイベックスエアラインズ


全日空ボンバル機、フラップ収容できず小松空港に戻る 10月25日12時59分配信 読売新聞

　２５日午前８時３０分ごろ、小松空港発成田行きのアイベックスエアラインズ３１１８便（ボンバルディアＣＲＪ１００・乗客乗員２１人）が離陸後に、翼のフラップ（高揚力装置）に異常が起きたため小松空港に引き返した。
　同社は全日空のグループ会社で全日空小松営業所によると、同機は高度約３０００メートルで水平飛行に移ろうとしたが、離陸の際に揚力を増やすために両主翼から下げるフラップが、下がったまま動かなくなった。
　アイベックスエアラインズで原因を調べている。同機は定員５０人の双発ジェット機。同便は欠航し、乗客は羽田便に乗り換えた。

[ANA]機長、社内規定に違反し乗務９時間半前に飲酒

＜コメント＞
全日空の機長が昨年９月、飲酒を制限している社内規定に違反し、乗務していた事が発覚しました。

「ちょっと一杯のつもりで飲んで～」
では、済まされない事くらい、充分解っていると思うのですが、安全に対する意識があまりにも低い事に驚きを隠せません。

より安全な飛行を提供するために生まれた社内規定ですから、機長たる者率先して守って頂きたいと思います。



全日空機長、社内規定に違反し乗務９時間半前に飲酒 10月23日14時39分配信 読売新聞

　全日空大阪乗務センターの機長（３８）が昨年９月、社内規定に違反し乗務の約９時間半前まで飲酒していたことが２３日わかった。
　今月になって事実関係を確認した同社は国土交通省に報告し、近く機長に乗務停止などの社内処分を下す。同社は「乗務前の検査でアルコールは検知されず、安全上の問題はなかった」としている。
　航空法はアルコールの影響で正常な運航ができない恐れがある場合の乗務を禁じており、同社は独自に「定刻の１２時間前からは飲酒してはならない」とする規定を国交省に届け出ている。
　関係者によると、この機長は翌朝に乗務を控えていた昨年９月３日午後１０時ごろまで、友人らと名古屋市内で飲酒。４日午前７時２５分に名古屋発新潟行きの便に搭乗するなどこの日に４便の操縦を担当した。

[ガルーダ機]３月の着陸失敗事故は操縦ミスが原因

＜コメント＞

３月７日、インドネシアで着陸に失敗し炎上したガルーダ機の事故原因は、やはり操縦ミスだった！

事故翌月の４月、ボイスレコーダーなどの解析が発表され、「事故の原因はコックピットの不注意のようだ。機長と副操縦士は、（速度をめぐり）口論になっていた」と発表されたものを裏付ける事となりました。


事故に至るまでの流れをかいつまんで記しますと・・・

・ランディング（着陸）のブリーフィング（機内打合せ）で機長が副操縦士に『計器着陸（ILS）』を行う事を告げる。
・空港の管制官から『ビジュアルアプローチ（目視での着陸）』の許可を得る。
・機長はILSでの進入を続行する。［管制官の指示を無視］
・滑走路まで10.1マイルあ（16.2キロメートル）で高度は1,427フィート（435メートル）、速度は283ノット（524キロメートル）だった。［異常な高速］
・副操縦士は高速度のためフラップを機長の指示通りに下げなかった。［下げる事が危険］
・地上接近警報装置（GPWS：ground proximity warning system）が15回作動。［フラップおよび着陸装置が着陸態勢にないにもかかわらず，絶対高度が異常に低くなったため作動したと思われる］
・フラップ５のまま適正着陸速度を87ノットオーバーした232ノット（430キロメートル）で滑走路に進入。
・副操縦士は機長にゴーアラウンド（着陸復行）と叫ぶ。
・強引に着陸し、滑走路をオーバーランし壁に激突炎上する。


着陸時に危険な状態が発生した際は、副操縦士が操縦を交代してゴーアラウンドを行うように規定されているが、その行動はとられていない。実際に、副操縦士が機長に代わりゴーアラウンドを行ったケースはあるのだろうか？（機長の体調不良などを除いた場合）

今回の事故は、明らかに異常な進入を認識していたにも関わらず、着陸を続行した事にあります。機長の心中を想像する事は難しいですが、着陸前になにが起こっていたのか？
自分の意志通りの着陸が変更されたイラ立ちか、副操縦士とウマが合わないストレスか・・・

機長の異常行動は、数十年前の羽田沖墜落事故が記憶にあります。最終進入中に逆噴射を作動させるなど、考えられない行動をとったのです。後に精神的な病で、異常行動を行ったとされていますが、半年に一度の検査時、メンタル部分のチェックをより強化し、心身ともに健全な状態で飛行できるよう最善を尽くして取り組んで頂きたい。



＜関連ブログ＞
[ガルーダ航空墜落事故]機長と副操縦士の口論が原因か？(2007-04-02)
[旅客機墜落]ガルーダ航空機着陸に失敗し炎上(2007-03-07)



【インドネシア】ガルーダ着陸失敗事故、機長ミスが原因 10月23日8時0分配信 NNA

　国家交通委員会（KNKT）は22日、3月7日にジョクジャカルタ特別州アディスチプト空港で起きた国営ガルーダ航空機GA200便の着陸失敗・炎上事故の最終報告書を公表した。事故機は滑走路の進入速度を超えて着陸態勢を取り、対地接近警報装置（GPWS）の警報と副操縦士の警告を無視して、機長がゴーアラウンド（着陸やり直し）しなかった人為ミスを指摘している。
　運輸省が公表した報告書によると、事故機の機長は当初、計器着陸装置（ILS）での着陸を行う方針を副操縦士に伝えていた。空港管制官が事故機に対してビジュアルアプローチによる着陸を許可したにもかかわらず、ILS着陸を続行し、管制官にも報告しなかった。着陸態勢は目視で飛行を継続することができる気象の状態（有視界気象状態）で行われたことも明らかになった。
　滑走路から10.1マイルの地点での事故機の高度は1,427フィート、速度は283ノットだった。機体が滑走路に向けて急降下した結果、速度が上昇したことから、副操縦士は機長の指示通りにフラップの角度を下げなかった。滑走路に進入する際、航空機の高度が異常に下がり地上に接近していると警告するGPWSの警告音が15回作動し、副操縦士は機長にゴーアラウンドするよう求めている。
　事故機は着陸態勢とはいえないフラップの角度を5度にしたまま滑走路に進入し、滑走路端を高度89フィート、速度232ノットで通過。機体が着陸した瞬間の速度は221ノットと、フラップ40度で適性とされる着陸速度を87ノット上回り、副操縦士は再び機長にゴーアラウンドするよう叫んだとされる。
　機長は着陸態勢時、速度オーバーと急降下で不安定な進入となった場合にゴーアラウンドするという規定に従わなかったほか、GPWSの警報と副操縦士の指示を軽視して着陸しようと試みたと人為ミスを指摘。一方で副操縦士も、機長が再三にわたるGPWSの警報を無視した際に、操縦を交代する職務規定に違反したとした。
　機体は滑走路を速度110ノットでオーバーランし、塀に激突した後、滑走路端から252メートル過ぎた地点の水田で停止。機体は、漏れた燃料が引火して炎上した。

　事故では、乗員乗客140人のうち、乗客20人と客室乗務員1人が死亡、乗客11人と乗務員1人が重傷を負っている。同機に搭乗していた邦人2人も負傷した。
　KNKTのタタン委員長は、事故機の機長と副操縦士名を公表しなかったが、ニュースサイト『デティックコム』はマルウォト・コマル機長と、ガガム・サマン・ロクマナ副操縦士と伝えている。
　
　■訓練・監督も不十分
　ガルーダ航空の基礎運航マニュアルには、危険な状態が発生した際に、副操縦士が操縦を交代してゴーアラウンドを行うよう明記されているが、安全運航を脅かす状態で重要な行動を取るシミュレーター訓練を副操縦士が受けた記録は残っていないとされた。
　運輸省空運局によるガルーダ航空に対する検査・監督も、こうした安全面の欠陥を指摘できなかったとした。このほか空港の消防車と救急隊は事故現場まで到着できず、一部の消防車は適切な消火薬剤を搭載していなかったため、消火活動の遅れが効率的な乗客救助を妨げたとした。
　国営空港運営アンカサ・プラIは、事故発生後、滑走路端から事故現場までの道路を整備するなど、緊急事態対策として航空安全面の欠陥を改善するための措置を取ったと評価している。
　一方ガルーダ航空は事故後の4月2日付の通達で、不安定なアプローチが発生した場合にゴーアラウンドを行うよう副操縦士に指示するとともに、この際に操縦を交代した副操縦士に対して会社が罰則を科すことはないとする方針を明らかにしたと指摘した。
　なおタタン委員長は、航空事故の調査は事故の再発防止のため行われるものとして、国際民間航空条約に従い、警察がKNKTによる報告書の内容を基に刑事訴追することはできないと述べている。
　ユスマン運輸相も報告書が事故防止を目的としたものであり、ガルーダ航空を訴追するためではないとの認識を提示している。

[交信誤認？]関空でカナダ機が無許可で滑走路に進入、あわや！

＜コメント＞
　また管制ミスとも言えるインシデントが発生してしまいました。

今回のトラブルは、一つの滑走路に離陸しようとするカナダ航空機と、そこに着陸しようとする日本航空機が『同時』に許可を得た（と思っていた）事です。今回は管制官が滑走路に入って行ったカナダ機を確認したため、着陸予定の航空機にゴーアラウンド（着陸のやり直し）を指示したため、重大な事故には至っておりませんが、一歩間違えば・・・

　そもそも、なぜこのような事になってしまったのでしょう？
以前から管制官の『英語のヒヤリング力』不足が話題になっておりますがそれが原因だったのでしょうか？
それ以上に、管制官の指示を必ず復唱するようになっているにも関わらず、カナダ機は、、「ホールド　ショート　オブ　ランウェイ」（滑走路２４左手前で停止します）と復唱せず、「ポジション２４（ツーフォー）レフト」とコールした事。
そして管制官が、再確認をカナダ機に行わなかった事が今回の重大なインシデントとなりました。忙しい空港だから少しくら手を抜いても良い！　なんて事は絶対にあってはならないと思います。

自分が納得できない回答が返って来たら、納得するまで動かさない、止める、強い意志をもって真剣に望んで頂きたいものです。



＜最近の管制トラブル＞
[国交省]トラブル続きの大阪空港管制を調査
[管制ミス]また伊丹空港で誤指示であわや・・・
[伊丹空港]パイロットと管制官ミスで滑走路無許可横断
[航大機]宮崎空港に無断着陸
[新千歳管制ミス]本当に大惨事寸前だった！（続報）
[管制ミス]危機一髪、あわや大惨事に！（新千歳）


関空　カナダ機が無許可で滑走路に　日航機が急ぎ着陸回避 10月22日10時1分配信 毎日新聞

　大阪・泉州沖の関西国際空港のＡ滑走路で２０日午後６時１０分ごろ、離陸予定のカナダ・バンクーバー行きエア・カナダ０３６便（ボーイング７６７－３００型、乗員乗客２１６人）が、空港管制官の許可を得ないまま、滑走路に進入するトラブルが発生した。進入に気付いた管制官は、Ａ滑走路の手前、約２．７キロ地点で着陸態勢に入っていた那覇発の日本航空２５７６便（同、同２４３人）に急きょ、上空での旋回を指示。日航機は、約４５秒で着陸するところだった。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２１日、事故につながる恐れのある「重大インシデント」として調査官３人を関西空港へ派遣し、調査を始めた。
　エア・カナダ機は、その後、管制官の指示に従って、Ａ滑走路上で停機。定刻より約７分遅れて同１９分ごろ離陸し、日航機は同２７分ごろ着陸した。けが人はなかった。
　同省関西空港事務所によると、管制官はエア・カナダ機に対し、Ａ滑走路手前の停止線で待機するよう指示したが、同機は同じ言葉を復唱せず、「ポジション２４（ツーフォー）レフト」と、違う表現で応答した。本来、指示は正確に復唱しなければならないが、管制官はそのまま聞き逃したという。
　２４レフトは、Ａ滑走路のことで、これまでの調査では、管制官は「滑走路入りを許可していない」としているが、カナダ機側は「許可を受けたと思い、復唱した」と説明しているという。
　日本航空によると、管制官の許可で着陸態勢に入っていた日航機の操縦士が、滑走路に別の飛行機が進入しているのを発見したため、管制官に着陸許可を再確認。その直後に「ゴーアラウンド（再上昇）」の指示が出たという。
　同省航空局は「珍しいトラブルで、管制官が日航機の着陸取りやめを指示していなかったら、相当危ないケースだった。重大インシデントにあたるかを見極めるため航空会社へ問い合わせるなどして、発表まで時間がかかった」としている。【野田武、花岡洋二】

　【ことば】◇重大インシデント◇　航空事故が発生する恐れがあると認められる事態。航空法第７６条の２で規定しており、他の航空機が使用中の滑走路での離着陸や、機内での火炎・煙の発生など１４の事態を定義している。機長は国土交通相に報告する義務があり、航空・鉄道事故調査委員会が原因究明に当たる。今年は、９月末までに計８件発生している。重大インシデントより深刻な「事故」は、墜落、衝突、飛行中の機体損傷などを指す。


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[アントノフ機]今度はカンボジアで墜落

＜コメント＞
　１９５０年代から製造が始まった『アントノフ』。既に半世紀以上経過した機材が今も飛んでいるかもしれません。
そのアントノフ１２型機が、今度はカンボジアで墜落してしまいました。
原因は、エンジン故障との事ですが、今月始めコンゴで墜落したのも離陸直後。前回のブログでも記しましたが、老朽化が進む中、いろんな部位でトラブルが起きているのでしょうね。

※写真が同型機で事故を起こした機材ではありません


＜関連ブログ＞
[コンゴ]離陸直後の貨物機が墜落し２５人死亡


＜カンボジア＞貨物機が水田に墜落、乗組員負傷 10月18日11時8分配信 毎日新聞

　【アジア総局】ＡＰ通信によると、１７日午後９時（日本時間午後１１時）ごろ、カンボジアの首都プノンペンの空港を離陸した貨物機が空港の南約２０キロの水田に墜落し、乗組員が負傷した。
　貨物機はロシア製のアントノフ１２で、シンガポールに向かう途中だった。エンジン故障のため不時着しようとしたとの情報もある。

[携帯禁止]航空機の無線が使用不可に。原因は？

＜コメント＞
まず事実だけを記しますと・・・

・離陸に向け地上走行中、機内の無線機１系統が故障（３系統装備されている）
・駐機場に引き返し点検したところ、３系統すべて送信不能
・客室内でＣＡにより携帯の電源を確認するよう再指示
・少なくても乗客１名が携帯の電源が入っており指示により切る
・無線機は正常に戻り約４５分遅れで出発

１００パーセント、携帯の電源が入っていたから無線機が故障した！　とは言えないものの、飛行に危険がある可能性が高く、決められた事ですから守らねばならないと思います。
ひょっとすると、滑走中に携帯で通話をしていた可能性もありますし、モラルの欠如、自分さえ良ければ良い！　の考えがそうさせたのではと勘ぐって思ってしまいます。

私もたまに、ギリギリで搭乗しＣＡさんのアナウンスで電源を切る事もありますが、注意を聞いたら従って欲しいですね。

余談ですが、この遅延により時間的な損失は・・・
携帯当事者除く　２３３名　×　３，０００円（時間当たりの目安）　×　３／４　＝　５２４，２５０円

＜機内の携帯トラブル＞
[酔っぱらい男]機内で暴言、４０男書類送検！
[逮捕状]機内で携帯の電源切らずご用！

携帯電話原因？　全日空機遅れる 10月18日8時0分配信 産経新聞

　１７日午前９時１０分ごろ、長崎空港で羽田行き全日空６６２便ボーイング７６７（乗客乗員２３４人）が、離陸直前に航空無線が使用できなくなり出発が約４５分遅れた。携帯電話が原因とみられるが、全日空は「現段階では因果関係は分からない」としている。
　全日空によると、同機は誘導路を走行中に３系統ある無線装置のうち１系統が送信不能となり、駐機場に引き返した。駐機場で整備士が点検したところ３系統とも送信不能だった。その後、無線装置は使用できる状態に回復。機内では客室乗務員の指示で、乗客の１人が電源を切るなどしたといい、無線装置に異常がないことが確認された。
　携帯電話など電波を発信する機器は航空機の計器、無線機に障害を生じるおそれがあるとして使用が禁止されている。


※機内に入ったらシートベルトを締め携帯切って、機内販売誌でも眺めましょう！

[イギリス]ヒースロー空港で旅客機同士が接触

＜コメント＞
　１５日深夜（日本時間１６日早朝）英国のヒースロー空港で、地上滑走中の２機（ボーイング７４７型とエアバスＡ３４０型）が接触、ケガ人は出ていない様子。
離陸に向けての地上走行だったのか、着陸後なのかは不明ですが、火災などの大きな事故にはなっていない。両機の翼が接触したようですが、翼が触れあう場面を想像すると・・・

・誘導路への合流地点
・急激なタキシーウェイのカーブ地点
・プッシュバック時

深夜で他機が見にくかった事が原因ではないかと思いますが、いずれにしても『前方（後方）不注意』には違いないですね。「航空機がいるかも知れない！」走行に徹して欲しいものです。


＜関連リンク＞
英国ヒースロー空港サイト

＜関連ブログ＞
[主翼が接触？]地上走行中に接触し機材変更（シンガポール）


＜接触事故＞英ヒースロー空港で旅客機同士　けがなどなし 10月16日11時13分配信 毎日新聞

　【欧州総局】英国ロンドン郊外にあるヒースロー空港で１５日深夜（日本時間１６日早朝）、地上走行中のブリティッシュ・エアウェイズ機（シンガポール行き、ボーイング７４７型）と、スリランカ航空機（エアバスＡ３４０型）が接触した。ロイター通信によると、乗員乗客はターミナルビルに避難したが負傷者はおらず、火災なども起きなかったという。ブリティッシュ・エアウェイズの広報担当者は同通信に「低速で走行中に、翼の先端が接触した」と語った。機体の損傷などを詳しく調べている。
　ヒースロー空港は欧州からの航空路の中心として世界有数の利用者数を誇り、日本人の利用も多い。

[中華航空機]速度計の異常原因は「虫」だった

＜コメント＞
　佐賀空港で、あきらかに離陸位置を越え飛び立った中華航空機のトラブルですが、原因は『虫』のようです。
※中華航空機、アワヤの離陸についてはこちらからご覧ください！

　旅客機の速度は『ピトー管』と呼ばれるもので計測しています（写真）。菅の先は前方に向かっていて、先端から入った空気の速度を測ります。中華航空機のピトー管直径は６ミリで、２週間の駐機中に虫が入ったのではないかと思われています。
　通常は駐機中に異物が菅内に入らないようにするため、専用のカバーをつけますが、今回それがなされていたかどうかは不明。また、先端から虫が入ってきたのか、それとも菅内で成長したのかも不明。

　一歩間違えば大惨事となっていたかもしれない、今回の速度トラブル。６ミリにも満たない虫が引き起こしていたとは・・・ハイテク航空機の弱点が露呈した格好となりました。


＜関連リンク＞
ピトー管（ウィキペディア）

中華機の速度計不具合、虫の混入が原因と判明…佐賀空港 10月10日3時9分配信 読売新聞

　佐賀空港で中華航空機（ボーイング７３７―８００型機）が、速度計の不具合で、滑走路を越えて離陸したトラブルで、同機の機首部分にある気圧を計測する部品に虫が詰まっていたため、速度が正確に検出できない状態だったことが９日、わかった。
　中華航空によると、虫が入っていたのは、大気圧などを測定して、機体の速度、高度を検出する「ピトー管」と呼ばれる金属製の管状の部品（内径約６ミリ）。
　この管には異物混入を防ぐためにカバーをかけるのが一般的といい、同機は佐賀空港に２週間にわたって駐機していたことから、同空港事務所などで機体管理状況などを調べている。
　中華航空は「虫を取り除いたら速度計が直った」としており、１２日に改めて台北に向けて出発する予定。

[佐賀空港]あの中華航空機オーバーランあわや

＜コメント＞
　まずは、写真をご覧ください。
もう、滑走路が終わり、フェンスにぶつかりそうな飛行機の写真です。これはＣＧでも何でもなく、実際に佐賀空港で撮影されたものです。

この機材は、那覇空港で炎上した同型機の中華航空機で、数日前機体後部に亀裂が見つかり修理を終えて台湾に帰るため離陸したものです。なぜこんな事が起こってしまったのでしょうか？

　この機には、機長と副操縦士しか乗っておらず、重量は軽量。当然離陸距離は短く恐らく滑走路の半分ほどでリフトオフのはずと思われます。が・・・

　離陸時は、まず機長と副操縦士がスラストと呼ばれるアクセルを前方に少し動かし、エンジンが正常か確認します。正常であれば、『TO/GA』と言われる理想的な推力ボタンをオンにし、エンジンが高回転しグングンとスピードが増して行きます。コクピットの２人はまだスラストを握ったままです。スピードを副操縦士が機長に、「８０（80ノット）」「v1」とコールします。「V1」コール以降はトラブルが発生してもそのまま離陸して行きます。そのほうが安全だからです。が・・・
いつまで立っても副操縦士から「v1」コールがありません。速度計の故障で「V1」に達せず、コール出来なかったと思うのが普通でしょうが、それならば機長はコールを聞かず最悪を避けるため、離陸に踏み切ったのかも知れません。

　２重３重のバックアップがある航空機ですが、なぜ今回のような事が起こってしまったのか、製造ミスなのか、整備ミスなのか、徹底した調査をお願いしたいものです。


中華航空機　設備壊しオーバーラン離陸　亀裂修理後　佐賀 10月6日10時15分配信 毎日新聞

　胴体底部に亀裂が見つかり、修理のため先月２０日から佐賀空港（佐賀市）に駐機していた中華航空機（乗客なし、乗員２人、ボーイング７３７－８００型）の修理が終わり、５日午後２時半ごろに台湾に向け離陸しようとしたところ、滑走路上の「過走帯灯」１基を壊したうえ、滑走路を約６０メートルオーバーランして離陸した。さらに同機は離陸直後に計器トラブルが発生し、２６分後に佐賀空港に引き返した。
　「過走帯灯」は、アスファルト舗装された滑走路の終点を示す保安装置。過走帯灯の手前で離陸を完了させるのが通常の離陸となる。
　佐賀空港の滑走路は２０００メートル。しかし、同機は滑走路先端に進むまで機首を上げず、滑走路を越えた直後にやっと離陸した。過走帯灯は、離陸の際に同機の主脚がぶつかり、壊された。同機が離陸しないまま、さらに数十メートル進んでいれば、隣接する田地に乗り上げていた状態だった。
　機首を上げるタイミングは、燃料の量や旅客人数などで変わるが、同機には機長と副操縦士しか乗っていなかった。佐賀空港事務所などによると、滑走路をいっぱいに使って離陸するような状態ではなかったという。
　中華航空東京支店は、同機が佐賀空港に引き返した理由について「機長と副操縦士の速度計に差が生じたため」とした。しかし、オーバーラン、過走帯灯破損については「報告が来ていないので分からない」と話した。
　航空評論家の青木謙知さんは「（離陸のタイミングの遅れは）重大な事故につながっていた可能性がある。機長らの速度計の表示が違っていたことが、機首を上げるタイミングを狂わせたのではないか」と推測した。