新駅/ダイヤ改正

●外旭川・泉新駅
以前お伝えしたように、秋田市の外旭川・泉地区付近のJR奥羽本線（秋田－土崎間）に、新しい旅客駅を作る構想がある。
先日触れたが、秋田市の来年度予算で449万円かけて、それに関する調査が行われることになっている。来年度は駅設置を主要公約の1つに掲げていた市長にとって、実質任期最終年度でもある。

そんなことを知っていれば、特に驚くべきことでもないが、今日の秋田魁新報社会面（28面）に、「泉・外旭川新駅構想　新年度に基礎調査　秋田市 関連経費を予算化」という中ぐらいのサイズの記事が出た。魁のサイトにも、同じ記事の前半（半分強）がアップされている。
14日の秋田市議会建設委員会で市から説明があったそうで、新駅整備による人口・土地利用・地価への影響などを公募型プロポーザルで委託して調査するもの。秋田市のホームページに、新駅に関するコーナーを新設し、調査状況などを公開していくという。

サイトにはアップされていない、新聞記事後段では、「建設候補地は（中略）菅野地下道近く」「新駅建設費は数億円から数十億円とされる。」といった情報が分かった。※地下道についてはこの記事

以前の繰り返しになるけれど、個人的には、駅は建設したほうがいいと思う。
秋田市の都市の規模、駅建設予定地周辺の人口、バス路線網が不十分なためバス停から遠い一帯があること、バスの運賃の高さ、バスや自家用車では渋滞が発生すること、そして高齢化が進んで将来的に自家用車を利用しない（できない）人が増えることなどを踏まえれば。

新聞によれば、建設費は学校を1つ建てるくらいのお値段というところだろうか。（周辺の道路整備などにさらにかかるのだろうが）今までさんざん道路建設につぎ込んできた費用に比べれば、この程度の投資はしてもいいと思う。


ツイッター内を「外旭川」で検索すると、この話題に関して現時点で15件ほどのつぶやきを見つけた。
前々から話があったわけだが、魁のサイトに出たことで多くの人の目に触れて興味を呼んだのだろう。
14件のほとんどは、好意的あるいはやっと話が進むのかという反応だった。「自分の高校時代にここに駅があれば便利だったのに」といったものも。
しかし、2件ほど、否定的というか必要性に疑問を感じるといった内容のつぶやきもあった。

いろんな考えがあるのは当然だし、魁のサイトの情報だけでは内容が不十分（建設費用についての記述がカットされる等）なこともある。そもそも、駅設置が実現するかどうかはまだ分からない。
でも、反対する方々（別にこのお2人にというわけでなく）に伺ってみたい。
「もし、あなたがこの駅建設候補地の近くにお住まいでお子さんがいたとして、そのお子さんが中学生や高校生になって買い物や学校へ出かける時、あなたが毎回、店や学校まで車を運転して送迎するのですか？ あるいは暗い夜道や雨・雪の中を自力で歩かせるのですか？」
「あなたは今、自家用車を持っているのかもしれません。でも、歳を取っても車を安全に運転し続ける自信はありますか？ 車を維持し続ける費用や必要性がありますか？ そして車を使えなくなった場合、外出時はどのような交通手段を使うつもりですか？」
こうした点を考えれば、公共交通機関を充実させるべきだし、駅を造る費用など微々たるものだと思うのだが。

※続きはこの記事後半


●JRダイヤ改正
そういえば、17日土曜日はJRのダイヤ改正。
寝台特急「日本海」の定期列車としての廃止（臨時列車化）が話題になっている。※以前の記事

それ以外には、秋田地区ではどういった変更点があるのか、昨年12月16日付のJR東日本秋田支社のリリースから拾ってみる。
特に取り上げないけれど当然ながら、秋田新幹線・各在来線とも軽微な時刻の変更（移動）や編成の増減はある。
※利用の際は、最新の時刻表や駅でご確認ください

・日本海代替
日本海で寝台でなく座席列車としての利用ができていた秋田・東能代と青森方面については、廃止に伴う代替列車の新設はない。弘前駅で秋田方面の普通列車と青森方面の普通列車を接続させることで対応する。
弘前－青森の普通列車は現行とほぼ同時刻で、それに合わせるために秋田－弘前の列車の時刻が数分～20分程度、上りでは繰り上げ、下りでは繰り上げられる。
大館駅などでの長時間停車の切り詰めも行われると考えられ、秋田－弘前間の所要時間は、下りが2時間32分、上りに至っては2時間28分。普通列車としてはかなり速い（過去には同程度の列車が存在したことはあった）。
ちなみに現在の日本海の同区間は、下り2時間24分、上り2時間14分だから、大して違わない。
乗り換えを含んだ秋田－青森間で比較しても、日本海より10分強余計にかかる程度。

この差の小ささは、日本海は加減速がしにくい機関車が引っ張る客車列車だということと、普通列車用の701系電車の性能の良さの違いによるもの。
でも、窓を背にして座る「ロングシート」の列車でしかも下りは朝の通学ラッシュ（大館付近など）に巻き込まれるわけで、快適性においての配慮もほしいところだ。

下りの日本海代替列車の役目を担うことになった秋田発弘前行き普通列車（現1635M、改正後1633M）は、秋田駅における奥羽本線下りの始発列車でもある。
僕が弘前にいた頃は、何度も利用した。当時は、秋田を5時50分近くに発車し、弘前に8時40分過ぎに着いていたような気がする。
徐々に時間が前倒しされ、所要時間は若干短くなって、現在は秋田駅を日本海（5時36分発）に続行して5時42分発、弘前着8時24分。
改正後は秋田発5時33分、弘前着8時05分となる。弘前着が早い！ 時刻上は、秋田から弘前へ通勤・通学が可能になりそうだ。


また、現在は朝に碇ケ関始発弘前行きの短区間普通列車があるのだが、それがこの秋田始発の列車に統合される形になり、廃止される。


・普通列車の増発と減便
今回は、比較的短区間において新設される普通列車が複数ある。
奥羽本線では夕方の弘前→碇ヶ関、夜の湯沢→横手の各1本・計2本。
羽越本線では朝7時台の秋田→新屋と折り返しの新屋→秋田、夕方の酒田→羽後本荘（既存の羽後本荘→秋田を延長）の各1本・計3本。

一方で、廃止（運転取り止め）される普通列車もある。
上記の繰り返しだが、日本海関連で朝の碇ケ関→弘前の1本。
羽越本線の山形県内完結の、13時台の酒田→吹浦、吹浦→酒田の各1本。
男鹿線では、下りの秋田発11時台、上りの男鹿発12時台と14時台の各1本・計3本。
五能線の東能代－能代間の1駅だけのピストン輸送列車のうち、下り東能代発11時台と14時台、上り11・14・21時台の各1本・計5本。また、同区間の列車は現行はほとんどが2両編成だが、改正後はほぼすべてが1両編成に減車。


身近なところでは、朝に新屋折り返しの列車が増発されたのが興味深い。2両編成でワンマン運転とのこと。
この時間帯は、下りは沿線から秋田市への通勤・通学で混雑し、上りは秋田南高校と新屋高校への通学輸送がメインだと考えられる。

上りでは、現行は、秋田駅発7時と8時のほぼジャストに1本ずつあるので、その間（7時34分）に新たに1本増えることになる。
8時台の列車に数年前に乗った印象では、6両編成であることと、乗客がほぼ南高と新屋高校の生徒だけだからさほど混雑せず、増発するほどではないようにも思える。ただ、男鹿線（現在は7時27分着、改正後は19分着）から乗り継ぐ人にとっては、秋田駅での待ち時間が短縮されることになる。
上りではさほど需要がなさそうだから、下りに使う車両の回送を兼ねた営業運転なのかもしれない。

下りでは、現ダイヤでは新屋駅は7時37分（酒田始発）、8時00分（道川始発）辺りが通勤通学列車だろう。
改正後は、既存列車の時刻が繰り上がって7時24分、7時47分となり、新設された新屋始発が7時59分。
利用者のみなさんがどう捉えるか分からないが、秋田市内での混在が多少緩和されるということだろうか。


それから、男鹿線が減便されるのが意外。
男鹿線はディーゼルカーが走ってローカル線の印象を持たれるかもしれないが、秋田市との通勤通学、買い物や通院での一定の需要がある。
朝の上り列車は6両編成（JR東日本のディーゼルカー列車では最長だとか）で運行されるし、ここ10年以上は1時間に1本必ず運行されていた。減便されるのは、乗客が少なそうな時間帯ではあるが、分かりにくくなりそう。

また、男鹿線の列車が乗り入れる奥羽本線の秋田－追分間では、その区間だけの利用者も相当いる。奥羽本線の電車と合わせれば、ほぼ1時間に2本列車があることになり、秋田においてもっとも列車が利用しやすい区間だと言える。
男鹿線減便に伴う影響を見ると、下りでは、現行は11時10分の大館行きに続いて男鹿行きが16分とわずか6分間隔。これが廃止されて大館行きは08分発になる。これはあまり影響ないだろう。
上りは、男鹿線・奥羽本線とも前後の列車の時刻が数十分変更されているものがあり、著しく間隔が開かないように調整しているようにも読み取れる。それでも、秋田着で見ると12時42分着の次は13時51分で53分、14時27分の次は15時16分で49分と、当然ながら減った分、運転間隔は開くことになる。


減便については、リーフレットに載っていない（少なくとも秋田駅にあったのには）し、それ以外でも時刻が移動したり、運行順序が入れ替わったり（羽越本線上り14～15時台は、14:46酒田行き→15:11新屋行き→15:35羽後本荘行きだったのが、14:30羽後本荘行き→15:16酒田行き→15:35新屋行きに変わる）しているものが少なくないので、利用前にご確認を。