JR西日本の現場責任者（近畿統括本部長）が謝罪、国交省が指導するという展開になり、
JR西を擁護するSNSのトーンも下がりました。
現場責任者からはポイント凍結対策の遅れ、人員を復旧に回したため乗客救出が遅れたことへの反省と謝罪がありました。
なぜ社長ないしは副社長が記者会見に出席しないのでしょうか。
私は、このブログの中でJR西福知山線脱線転覆事故を書いてきました。
その中でJR西がもつ官僚体質（元国鉄）に驚かされました。
エリート意識と「上から目線」です。
乗客は二の次です。
民営化以後は、それにビジネス的な側面が加味されました。
駅ビルは商業施設になり、競合する私鉄とはスピード競争を優先してきました。
乗客の安全の優先度は低下していきました。
それが、JR西福知山線脱線転覆事故の原因の一つです。
その反省が生かされていないとしか思えません。
今回の事故は、JR京都線のみでしたが京阪神全域のJRが停まってしまいました。
これは、現場責任者が近畿統括本部長ということで想像できますが、近畿全体が一体に運営されているため、
一部の機能停止が全体の機能停止に直結したのでしょう。
例えば、兵庫県宝塚駅から出発した列車は大阪市内を通過して奈良県の木津まで運行されています。
兵庫県赤穂駅を出発した電車は、大阪府、京都府、滋賀県の長浜駅まで運行しています。
これはJR西のメリットが最大限生かせる運行ですが、しかしデメリットも大きいのです。
一部の運行停止が近畿全体に及ぶ可能性があるのです。
今回の事故の例です。
1月25日午後4時ごろに復旧したのですが、一斉に近畿（特に京阪神）の列車が動き始めました。
びっくりしました。
すべてが密接に連携する仕組みになっているために、All or Nothingになっているのです。
現在ではこの仕組みがメインのため、個別独立的な運行ができにくくなっているように思います。
こうなると一部の事故を復旧させることで全体の運行を回復するすることが優先事項になります。
列車に閉じ込められた乗客救出は優先順位が低くなるのです。
元来、客を「載せてやっている」という思いが強い企業です。
JR西福知山線脱線転覆事故の教訓を思い出して再出発していただきたいと思います。
お読みいただきありがとうございました。
ウクライナに平和を！
