３月８日に、クアラルンプールから飛び立ったマレーシア航空370便北京行きが行方不明になりました。今日で６日目を迎えますが、いまだに発見に至る手がかりすらつかめていません。
そんな中、読売新聞は中国のニュースサイトを引用する形で、３月12日にこのような記事を掲載しました。
読売新聞が名前を挙げた新京報では確認できませんでしたが、人民網（人民日報電子版）に英語の交信が掲載されていました。
それによると、読売新聞の「了解。おやすみ」としていた部分は「Alright, good night」とされ、中国語で「好的，晚安」と訳されています。「晚安」は日本語で「おやすみなさい」という意味になるので、読売新聞はそのまま訳してしまったのでしょう。
エアバンドリスナーなら、交信を終えるときに使う昼間の「good day」と夜間の「good night」は非常にポピュラーな挨拶なのはご存知かと思います。あえて訳すなら、さしずめ「さようなら」程度の意味しかないでしょう。
それなのに、「おやすみ」とさもパイロットが就寝するかと思われそうな交信をしていたと誤解されかねない翻訳は問題です。記事を編集する段階で、「おやすみ」は不自然ではないかという内部の論議は起こらなかったのでしょうか。
忽然と姿を消してしまったマレーシア航空370便。今後の動静が気がかりですね。
そんな中、読売新聞は中国のニュースサイトを引用する形で、３月12日にこのような記事を掲載しました。
了解、おやすみ…不明機パイロット最後の交信この記事だけを鵜呑みにすると、パイロットが操縦中に寝ようとしていたのが消息を絶った原因と受け取られかねません。管制を引き継ぐときに交わされる「good night」という挨拶を誤訳しているのです。
中国紙「新京報」（電子版）などによると、マレーシア民間航空局の当局者は１２日、消息を絶ったマレーシア航空機の中国人乗客の家族らと北京で対面し、同機と地上管制との最後の交信内容を公開した。
同機が消息を絶つ直前、ベトナムの管制域に入る際、マレーシアの管制が「間もなくホーチミンの管制域に移る」と伝えたところ、パイロットが「了解。おやすみ」と応じたのが、最後の交信だったという。
読売新聞が名前を挙げた新京報では確認できませんでしたが、人民網（人民日報電子版）に英語の交信が掲載されていました。
それによると、読売新聞の「了解。おやすみ」としていた部分は「Alright, good night」とされ、中国語で「好的，晚安」と訳されています。「晚安」は日本語で「おやすみなさい」という意味になるので、読売新聞はそのまま訳してしまったのでしょう。
エアバンドリスナーなら、交信を終えるときに使う昼間の「good day」と夜間の「good night」は非常にポピュラーな挨拶なのはご存知かと思います。あえて訳すなら、さしずめ「さようなら」程度の意味しかないでしょう。
それなのに、「おやすみ」とさもパイロットが就寝するかと思われそうな交信をしていたと誤解されかねない翻訳は問題です。記事を編集する段階で、「おやすみ」は不自然ではないかという内部の論議は起こらなかったのでしょうか。
忽然と姿を消してしまったマレーシア航空370便。今後の動静が気がかりですね。
１２６．７を聞いていると大抵「ＣＰＤＬＣ」という単語が出てきます。
これは新しい航空機の支援システムなんですね。
このＣＰＤＬＣを使ってのフライト機は、短波を使って交信する頻度が少ないです。
以前、ある国際線の航空機を追い掛ける為に洋上ＶＨＦから周波数を短波に切り替えて受信してましたが、殆ど通話が有りませんでした。
私の家には短波のアンテナが無い為、遠い通話が聞こえませんでしたが、アンテナを張っていたらもう少し遠くの局が聞こえていたかも知れません。
アンテナを張っていた時は、たまにホノルルレディオも聞こえておりましたが、台風でアンテナが切れてしまってからは短波のアンテナは使用しておりません。
東京ボルメットなんて、もう何年聞いていない事でしょう。
洋上ＶＨＦは、夜遅くになると聞いております。
前にお話したかとは思いますが、２１時を過ぎると東京コントロール東北セクターは通話頻度が極端に減ります。
従いまして、深夜のエアバンドワッチは洋上管制がメインですね。
外部アンテナを使っても、航空機側の感度が悪い便は、相当内陸から離れた所を飛んでいるのでしょう。
２１時を過ぎると、貨物便の通話が多いですね。
ニッポンカーゴのコールサインも時々聞こえて参ります。
ＡＲ８２００様のおっしゃる通り、洋上管制は指向性が高いですから、基地局側の無線が聞こえる地域は限られると思われます。
１２６．７は仙台以外ではどの位の範囲で聞こえるのか気になっておりました。
洋上VHFは仙台にアンテナがありますね。
関東でも伊豆大島や箱根にありますが、ビームを振っているため聞いたことがありません。
セルコールは、パイロットの負担軽減のために設けられたと聞いたことがあります。
長時間の飛行の上、無線も注視しなければならないことから、自分宛の呼び出しがわかるようにということだそうです。
ワッチしている側だと、通話が始まる目印となってある意味便利ですけどね。
１２６．７ＭＨｚで基地局側はかなり強力な電波です。
確か、周波数帳には「２ＫＷ」と書かれていたと思いました。
これは放送局並に強い電波ですね。
まあ、この位強い電波でないと海の上を飛ぶ飛行機には届かないのでしょう。
仙台の電波は、アンカレッジ向けの飛行機に向けて飛ばしている様です。
この無線は、東京コントロールから短波無線へ案内する為の連絡波といった感じですね。
「ＨＦプライマリー、８９５１・セカンダリー、６６５５」等と短波周波数をお知らせします。
因みに、コールサインは「東京」だけでコントロールは付きません。
このＶＨＦ波でも、時々飛行機への呼び出しのセルコールが流れます。
「ポー・ピー」と２音流れますね。
それぞれの航空機に割り当てられたサイン信号みたいですね。
元パイロットのウェブサイトを見ましたら、呼ばれた航空機はこのセルコールを受信するとコックピット内にベルが鳴るそうですね。
今やデジタル時代でも、この様なアナログな呼び出しが懐かしく感じました。
昔の消防無線や救急無線も、セルコール呼び出しでしたね。
今でこそ衛星通信ですが、昔はHFの洋上管制が賑やかでしたね。
「ピーポー」というセルコールで通話が始まりました。
今でも聞けなくはないですが、大幅に通話が減っていますね。
米軍機の通話なんて早口で、何を言っているのか分からない所も有りました。
時々、横田から三沢へ米軍機が飛んでおりますが、その時の交信は、よく聞いていないと分かりません。
東京コントロールの担当官が復唱してくれる為、それでやっと理解出来ます。
元祖英語圏の英国の航空機も、ややアクセントが有り聞き辛いです。
成田発のバージンアトランティック機は、東北セクター管内を飛ぶ為、本場の英語(英単語)が聞けます。
ただ、スピードバード(ブリティッシュ・エアウェイズ)は飛行ルートが日本海へのルートを通る為、東北セクターでは聞く事は出来ません。
成田(羽田)～欧州便は、一部を除いて日本発は東北セクター管内を飛行致します。
先述のブリティッシュ・エアの他、エールフランス、アエロフロートは東北セクターを通りません。
ルフトハンザやアリタリア、ＫＬＭとフィンエア、スカンジナビアやオーストリアは東北セクターを飛びます。
スイスは日によって東北セクターを通る時と日本海ルートで通る時が有ります。
最近は、フライトレーダーのサイトを見れば簡単に飛行ルートが直ぐに分かりますが、無線を聞いて飛行ルートを辿るのも楽しいですね。
エアバンドで使われているのは「英語」ではないんですよね。
英単語を並べただけなので、ネイティブに聞かせるとかなりの片言に聞こえるようです。
決まり切った単語のパターンを覚えてしまえば、楽しめるようになるでしょう。
あのマレーシア航空機、一体何処へ消えてしまったのでしょう？
東京コントロールを聞いていると、確かに担当官とパイロットとの最後の会話は「グッデイ」と言っておりますね。
夜は、お話の通り「グッドナイト」と言っております。
ただ、時々「グッデイ」ではなく「ソロン」と言って終わる事が有ります。
これは「So long」の事でしょうか？
何か意味が違いますね？
私自身、決して英語は得意では有りません。
何処かの英会話ＣＤの様に、航空無線を聞き流すだけでは内容を理解する事は出来ません。
やはり、ちゃんとした資料が必要になります。
東京コントロールも、最近は新しいＬＣＣが進出して「バニラ」のコールサインも珍しくなくなりました。
ジェットスターが、何故「オレンジライナー」というコールサインなのか理解出来ません。
確かに、カラーリングの一部はオレンジ色ですけど。
鉄道と航空、それに消防もモニターしているので部屋は常に賑やかです。