受信機の中には、一部周波数が受信できない歯抜け仕様として売られています。カタログスペックでも、その部分は受信できないことになっているのです。受信機のシリアルナンバーのそばに三角形に囲まれた「Ｊ」が書かれており、このマークを「Ｊマーク」、歯抜け仕様の受信機を「Ｊマーク付き受信機」と呼びます。
そもそも、1990年９月に当時の郵政省が「一般向けに製造販売されている受信機は、電気通信事業用の電話の周波数が受信できない構造とすること」という行政指導を業界に行ったのが発端。「自動車電話やコードレスホンなど、有線電気通信のための電波を受信することは、電気通信事業法違反になる」という解釈によるものです。
つまり、電話回線として使われる電波は、通信の秘密において電波法ではなく電気通信事業法を適用することを意味します。言い換えるなら、「受信したら内緒にしておけ」ではなく、「受信そのものが許されない」ということなのです。
郵政省が「電気通信事業用の電話の周波数」として指定した「受信規制対象周波数」は、以下の通りとなります。
指定されたのが今から24年も前なので、現在では別用途に割り当てられているものが大半です。表のうち、「●」は別用途に割り当てられたもの、「☆」はデジタル化されたものを示します。
別用途に割り当てられた周波数も、デジタル通信が行われているのが実情。もはや、規制自体が意味をなさなくなっているのです。
そんな規制も、Ｊマーク付き受信機でも内部のチップを除去するなどの改造を施せば、規制対象周波数が受信できるようになります。いわゆる「フルカバー化改造」ですが、すでに改造済みで売られている受信機が結構あるのです。
ショップに行くと、改造済みの受信機には箱に目印がしてあるとのこと。店員に「改造済みをください」と言えば出してくれますが、まれに無改造の受信機を売られることがあります。
そうなってしまえば、改造するしかありません。多少の技術力があれば、『ラジオライフ』やネットでの改造方法を参考に自分で改造することができます。技術力がない場合は、購入したショップにお願いするか、腕に覚えのある知り合いに頼むことになるでしょう。
さて、規制対象周波数の412～415MHzには、Ｃタイプの周波数が含まれています。それだけではなく、各種業務無線も該当するのです。有名どころでは、東京ディズニーランドの414.9000MHzも規制の対象になっています。
受信機を買ってＣタイプを楽しもうと思っても、フルカバー改造を行っていないために周波数が合わせられないという現象が起こってしまいます。412MHzの次が415MHzとなってしまい、414.4250MHzの入換波や414.5500MHzの上り波がスルーされるのです。先に述べたように、改造すればＣタイプも全3chフルに受信できるようになります。
もし、規制対象周波数の見直しが行われたとしても、ほとんどデジタル化した新幹線列車電話のうち、山陽新幹線だけが現在もアナログのまま。それが幸いして、列車無線の一斉指令も山陽新幹線は受信することができます。
今後もアナログのままなら、見直されても規制の対象になるのは間違いありません。痛し痒しといったところですが、改造という一手間を加えればちゃんと受信できるので安心してください。
そもそも、1990年９月に当時の郵政省が「一般向けに製造販売されている受信機は、電気通信事業用の電話の周波数が受信できない構造とすること」という行政指導を業界に行ったのが発端。「自動車電話やコードレスホンなど、有線電気通信のための電波を受信することは、電気通信事業法違反になる」という解釈によるものです。
つまり、電話回線として使われる電波は、通信の秘密において電波法ではなく電気通信事業法を適用することを意味します。言い換えるなら、「受信したら内緒にしておけ」ではなく、「受信そのものが許されない」ということなのです。
郵政省が「電気通信事業用の電話の周波数」として指定した「受信規制対象周波数」は、以下の通りとなります。
| 対象周波数帯（MHz） | 用途 |
|---|---|
| 253～255 | 小電力型コードレスホン子機側 |
| 262～266 | ●沿岸船舶電話（新方式）移動局側 |
| 271～275 | ●沿岸船舶電話（新方式）基地局側 |
| 380～382 | 小電力型コードレスホン親機側 |
| 412～415 | 新幹線列車電話移動局側 |
| 810～830 | ●コンビニエンスラジオホン基地局側 |
| 830～832 | ●空港無線電話移動局側 ●航空機公衆電話基地局側 |
| 832～834 | ●マリネットホン基地局側 |
| 860～885 | ☆自動車電話基地局側 |
| 885～887 | ●空港無線電話基地局側 ●航空機公衆電話航空機側 |
| 887～889 | ●マリネットホン移動局側 |
| 915～940 | ☆自動車電話移動局側 |
| 940～960 | ●コンビニエンスラジオホン移動局側 |
別用途に割り当てられた周波数も、デジタル通信が行われているのが実情。もはや、規制自体が意味をなさなくなっているのです。
そんな規制も、Ｊマーク付き受信機でも内部のチップを除去するなどの改造を施せば、規制対象周波数が受信できるようになります。いわゆる「フルカバー化改造」ですが、すでに改造済みで売られている受信機が結構あるのです。
ショップに行くと、改造済みの受信機には箱に目印がしてあるとのこと。店員に「改造済みをください」と言えば出してくれますが、まれに無改造の受信機を売られることがあります。
そうなってしまえば、改造するしかありません。多少の技術力があれば、『ラジオライフ』やネットでの改造方法を参考に自分で改造することができます。技術力がない場合は、購入したショップにお願いするか、腕に覚えのある知り合いに頼むことになるでしょう。
さて、規制対象周波数の412～415MHzには、Ｃタイプの周波数が含まれています。それだけではなく、各種業務無線も該当するのです。有名どころでは、東京ディズニーランドの414.9000MHzも規制の対象になっています。
受信機を買ってＣタイプを楽しもうと思っても、フルカバー改造を行っていないために周波数が合わせられないという現象が起こってしまいます。412MHzの次が415MHzとなってしまい、414.4250MHzの入換波や414.5500MHzの上り波がスルーされるのです。先に述べたように、改造すればＣタイプも全3chフルに受信できるようになります。
もし、規制対象周波数の見直しが行われたとしても、ほとんどデジタル化した新幹線列車電話のうち、山陽新幹線だけが現在もアナログのまま。それが幸いして、列車無線の一斉指令も山陽新幹線は受信することができます。
今後もアナログのままなら、見直されても規制の対象になるのは間違いありません。痛し痒しといったところですが、改造という一手間を加えればちゃんと受信できるので安心してください。
貨物列車の大幅遅延で待避する際の、着発線変更の運転通告でしたが、久しぶりに無線で通告が聞けたので、嬉しかったですね。
通常、貨物は携帯を使って運転通告を行うので、中々聞けない無線でした。
先ずはそのハイブリッド気動車が登場しない事には、何ともなりませんね。
恐らく逗子から小牛田へ甲種輸送後、回着整備して構内試運転→本線試運転→報道陣公開となるパターンでしょう。
民放の、地元のニュース枠(夕方の１８時１５分以降)で、その模様は放送されるでしょうから、その際運転台が映ると思われます。
恐らく、左手ワンハンドルは東の標準装備ですから、それは踏襲でしょうね。
ＡＴＳについては、東塩釜以西(ＡＴＡＣＳ区間)には乗り入れない為、首都圏では余り馴染みの薄い「Ｐｓ」と思われます。
私は、このＰｓを別名「インチキＰ」と呼んでおります。
そして、肝心の列車無線がどの様に装備されるかですね。
まあ、クリーム色のＤ／Ｃ受話器は先ず有り得ませんから、グレーのＡ／Ｃ受話器が装備されるでしょう。
ただ、乗務員が何処の担当になるのか気になっておりました。
仙台運輸区(東北本線)か、宮城野運輸区(仙石線)になると思われますが、これは実際に乗車しないと分かりませんね。
いよいよ来年６月までに復旧のようですね。
仙台―石巻直通は「仙石東北ライン」は、あくまで運転系統上の名前ではないでしょうか。
湘南新宿ラインも上野東京ラインも、既存の路線をつなげたものなので、「路線」ではなく「運転系統」というのをはっきりさせるために「○○ライン」と命名したのでしょう。
もし今京浜東北線ができたとしたら、「京浜東北ライン」になっていたかもしれません。
やはり無線機も気になりますね。
石巻方のキハ110が仮設感たっぷりのＢタイプ無線機の設置なので、仙石東北ライン用ハイブリッド気動車の無線機はお察しの通りA/Cタイプになるでしょう。
復旧の折は、ぜひともリポートしていただければ光栄です。
これで、震災から実に４年越しの復旧となります。
既に、陸前大塚から先の新しいルートは路盤も出来て、新しい橋梁も完成が近い様です。
また、例の新型ハイブリッド気動車が乗り入れて仙台～石巻を直通致しますが、恐らく松島付近の連絡線には「無線切替」の看板が設置されるでしょう。
未だ、完成予想図すら登場していないハイブリッド気動車ですが、実車が登場しましたら、早速運転台を見てみたいですね。
一番気になるのは、やはり無線機で、アナログＡ／Ｃ受話器が設置される事を期待しておりますが、意表に反して現行のハンディＢタイプ無線機でしたら、幻滅致しますね。
あの無線機は、私はあくまでも「仮設」と捉えている物で。
本格的に双方の線路を走るならば、双方の列車無線機を装備しなくてはなりません。
あの連絡線、「仙石東北ライン」なる名前が付けられたそうですが、最近の東の路線は何でもかんでも「○○ライン」と付けたがりますね。
来春開業の「上野東京ライン」もそうですし。
そんな愛称が付けられても、そこを通過する列車は恐らく一日に数本(恐らく朝と夕の２往復)かと思われます。
折角あおば通から石巻まで列車が走るのにも関わらず、わざわざ東北本線を渡って仙台まで行くのは如何な物でしょうか？
震災前の、快速運転で良いと思うのですが。
それとも、松島海岸から先は列車分断になってしまうのでしょうか？
それでは、何の為の復旧になるのか意味が分かりません。
東も、この辺りの列車形態をもっと詳細にお知らせして欲しいですね。
(最後は愚痴話になりまして、大変失礼致しました)
確かに、貨物列車は旅客列車と違って運転席の後ろから覗き込んで指令を受けている所を確認する事なんて出来ません。
ましてや、運転台が毎回見られる訳ではなく、貨物のイベント等で運転台公開が有った時にチラっと見る事が出来る程度です。
そんな閉鎖的な状態では、素人が確認する事は無理という物です。
どなたか、現役の貨物の運転士さんがこれをご覧になられていたら、何かコメントが欲しいですね。
確かに、以前から貨物列車の運行管理はＧＰＳが導入されておりました。
ただ、ＧＰＳが装備されている機関車が限定されていて、新型機関車は標準装備ですが、富山の(門司も？)ＥＦ８１や五稜郭のＥＤ７９にはアンテナが装備されておりません。
鷲別のＤＤ５１はともかく、ＤＦ２００にも付いておりましたでしょうか？
北海道へ行く機会が滅多に無く、屋根上まで見る事は中々出来ません。
ＪＲ貨物の輸送情報サイトを見ますと、色々と遅延情報が出ておりますが、ＧＰＳの無い機関車が走っている区間はどうしているのでしょう？
列車自体、表示無しというのも有りましたね。
残念ながら、貨物については情報がありません。
モニターはGPS関連かもしれませんが、どうなんでしょうか。
東では、社員向けに端末を持たせていたのですね。
でも、最近までは無線で運転通告を行っていたので、運転通告だけに限っては、仙台支社は遅かったのかも知れませんね。
また、貨物の乗務員に関しましては、乗務員が直接指令へ携帯から電話して、運転通告を受けている様です。
なので、旅客列車も貨物列車も現在では無線を使って運転通告は行わなくなりました。
「指令番号は○○○号、指令員○○、運転線路の欄で○○駅は上り本線に着発線変更～」と言っていた頃が懐かしくなりますね。
所で、首都圏のデジタル列車無線区間では、旅客列車についてはモニターに運転通告が表示されますが、貨物列車はどの様に運転通告を受けているのでしょうか？
確か、貨物の機関車にも結構大きい液晶モニターが設置されておりますが、あれに通告内容が表示されるのでしょうか？
とある雑誌で、パナソニック製の液晶ディスプレイが設置されていると書かれておりましたが。
ＡＲ８２００様、何かご存知でしょうか？
やはり、タブレット＝通票ではないようです（笑）。
たぶん、iPad miniではないかと思われます。
昨年５月に、JR東日本が「全乗務員がタブレット端末を活用 ICT による業務革新で輸送品質とサービスを向上します」というニュースリリースを出しています。
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130505.pdf
全乗務員にiPad miniを持たせることで、変更後の行路を送信したり、マニュアル類を電子化させる‥‥ということだそうです。
ちなみに、キャリアはやはりソフトバンクで、同じ日にソフトバンクでもニュースリリースが出されています。
http://www.softbank.jp/corp/group/sbtm/news/press/2013/20130513_01/
この影響で昼頃になってもダイヤの乱れは激しく、上りも入換も通話が賑やかでしたね。
その際、着発線変更の通告について通話が有りましたが、「タブレットにて通告は受けておりますね？」なる文言が聞こえてきたのです。
鉄道で「タブレット」と言えば、「通票」ですが、どうやらタブレットはタブレットでも、タブレット通票ではなく「タブレット端末」なのです。
これには驚きました！
今時、紙に書く運転通告は時代遅れかも知れませんが、タブレット端末で運転通告を行っているとは意外でしたね。
九州はＣタイプ無線データによるプリンター用紙とモニターによる運転通告、首都圏の東はデジタル列車無線のモニターによる運転通告、そして仙台支社(Ｃタイプ)はタブレットで運転通告と、最近の運転通告は変わりましたね。
数日間列車無線を聞いていないだけで、こんなに変わっていたとは意外でした。
タブレット端末は、どんな物を使っているのでしょうね？
まあ、持ち運びの関係上、大きいタブレットは使っていないとは思いますが。
とにかく、驚きです。
これなら、まだまだＣタイプ無線は安泰かも知れません。
空港鉄道が開業した時に、一度だけ０番台が空港鉄道に乗り入れた事が有ります。
それは、山形からの団体列車ですが、山形から直接仙台空港へ行くという企画だった様ですが、０番台が空港鉄道に乗り入れたのは後にも先にもこの一回だったと記憶しております。
空港鉄道建設の際、山形県は直通列車を設定してくれるという約束で、建設資金を援助致しましたが、山形→仙台空港の列車はこの団体列車のみで、全く列車設定が有りません。
山形県は、期待を裏切られた事になります。
ただ、ＪＲ側にも理由が有り、双方共単線で遅延が有ると直通運転が不可能になる為、結局実現しなかったのです。
でもまあ、仮に乗り入れても０番台は空港鉄道用のワンマン仕様になっていない為、車掌乗務が必須になります。
広島向けの２２７系、気になりますね。
今更、Ｂ／Ｃ無線機はおかしいですが、姫路以北へ行くならばデジタル機が必要になります。
瀬戸大橋用の車両もＢ／Ｃ無線機が装備されているのが不思議ですね。
E721系は私も以前乗ったことがありますが、確かに2chでした。
仙台空港乗り入れ非対応のはずの０番台に、A/Cタイプが搭載されているのは不思議ですね。
仙台空港に乗り入れることを想定しているのでしょうか？
ところで、鉄道雑誌に広島地区の227系の記事が掲載されていました。
その中で、運転台のイメージ図をよく見ると、B/Cタイプ無線機が装着されているのです。
イメージなので実際にどうなるかわかりませんが、本当に搭載されるとすればどこでＢタイプを使うのかが気になります。
瀬戸大橋線の223系5000番台と四国の5000系にもB/Cタイプが搭載されていますが、こちらも普段の運用ではＢタイプ区間を走行しませんね。
確かに、あの近辺はアナログ時代チャンネルが様々でしたから、乗務員がまごつく事は有ったでしょうね。
東海道本線を、品川から大崎回りで品鶴線に入る時は、通称「大支」経由ですので、チャンネルを「４」から「１」へ変えなくてはなりません。
あれ、面倒だったでしょうね。
湘南新宿ラインでも、東海道本線から新宿経由で東北本線や高崎線へ向かう時は、何度チャンネルを変えなきゃならなかった事か。
その点今は自動切替になり、随分と楽になりましたね。
ただ、Ｃタイプ(乗務員)については自動切替等という気の利いた物は有りません。
入換チャンネルも、通常は仙車への入出区での通話以外は使われませんから、上りチャンネル固定も当たり前となっております。
余談ですが、Ｅ７２１系は空港鉄道乗り入れ車を除き、列車(Ａタイプ)側は今はもう聞けないチャンネルの「２」を表示しております。
黒磯以南がアナログ時代、交流区間の乗務員も東鉄指令を聞いていたのでしょう。
今は、何の意味も有りませんが。
「５」に切り替えれば、仙石線の無線はモニター出来ますが。
因みに、Ｅ７２１系と同じ形状でデビューした青い森鉄道の７０３系電車は、Ａ／Ｂ無線機受話器ではなく、日立国際の通常のＣタイプ無線機が設置されました。
どちらの運用にもメリット、デメリットはつきものですね。
そういえば、まだ首都圏のJRの無線機が緑色の弁当箱だった時代、東海道線の列車を横須賀線（品鶴線）経由で迂回運転をしたとき、指令が横須賀線の周波数で東海道線の迂回列車を呼び出したにもかかわらず、列車は応答しませんでした。
列車の乗務員が、B1chにすべきところを東海道線のB4chのままで横須賀線に入ったため、指令の呼び出しに気づかなかったようです。
今だったら、デジタル無線で走行区間に応じて自動的にチャンネルを切り替えることができますが、当時はチャンネル切り替えは乗務員に任せっきりでしたね。
普段走り慣れない路線だったからこそ、チャンネル切り替えを失念してしまったのかもしれません。
ただ、乗務員側からすれば別の路線に乗り入れる度にチャンネルを変えなければならないという「面倒臭さ」というのが発生するのでしょう。
但し、旧Ａ／Ｂタイプの路線は別ですが。
東のＣタイプ区間の乗務員は、路線は関係無しに定位は「上り」で何か有ったら「入換」と刷り込まれて？いるので、間違いは無いのでしょうね。
ただ、時々上りチャンネルで何度も指令を呼び出しているのを聞いた事が有りました。
余程気が動転しているのか、単なる「おバカ」なのか。
それは分かりませんが。
路線別チャンネル固定というやり方ですと、限定ボタンみたいな物を別に用意しなくてはならない為、お金を掛けたくないのでしょう。
でも、基地局は「上り」と「入換」の二つの無線機を用意しなくてはなりません。
仙石ＣＴＣの誤動作が頻発しているようですね。
肝心なときに動作してくれないと困りますが、必要ないときに動作するとやっかいですね。
「何かありそうなら止める」と安全側に振れることを乗客が理解してくれればいいのですが、中にはそう思わないと人がいるのも確かです。
「少年とオオカミ」にならないように、乗客に丁寧に説明する必要があるかもしれません。
列車からの通話が多くなれば、やはりＣタイプは3chスキャンが効率よく受信できそうですね。
通話要求のたびに入換波に切り替える乗務員の手間を考えると、西日本や四国のように路線ごとにチャンネル固定にした方がよさそうな気がします。
仙台駅を下り列車で出発すると、仙車(仙台車両センター)までの直線区間には多数の踏切が有るのですが、その踏切の何処かでは必ず特発が作動致します。
過去のコメントにもお知らせしました、例の「３Ｄ障検」です。
あれが毎日作動してしまうのです。
特発鳴動は、必ず指令に連絡しなくてはなりませんが、乗務員の中には防護無線まで発報してしまうと大変です。
東北本線から始まり仙山線、それに仙石線まで受信してしまうとダイヤは乱れてしまいます。
直ぐに防護無線を復位しても、ダイヤの乱れは中々収まりません。
朝の通勤通学時間帯の防護発報には参りますね。
お陰で、入換チャンネルはピーピーガーガー賑やかでした。
仙台では、もしかしたら上りチャンネルよりも入換チャンネルの方が通話頻度が高いかも知れません。
ましてや、４０年前に当時としては珍しい４００メガの無線機を国鉄は開発したのですから、素晴らしい技術者がいらっしゃったのでしょう。
今見れば、随分でっかい無線機だと思うでしょうが、４０年前であのサイズでＵＨＦ周波数が送受信できたのですから、凄い技術ですね。
２０２２年の事に関しては、初めて知りました。
ＡＲ８２００様、差し支えなければ詳細を教えて戴けますか？
恐らく、その頃にはもう新しい無線機に替わっているかも知れません。
しかし、ＪＲに乗り入れている第三セクター鉄道の何社は、未だに国鉄時代の無線機を使用している為、一斉取替の時はどうなるのでしょう？
阿武隈急行は、現在でも国鉄時代の三菱製無線機を使用しております。
あの電車(８１００形)が登場して以来、ずーっと変わらず使用しているのです。
本当にプロ用の無線機は丈夫ですね。
ただ、バッテリーが充電されっぱなしなので、いざ外した時にバッテリーが使えるのかが問題ですね。
恐らく、メーカーではあの無線機のバッテリーはもう作られていないでしょう。
大量のストックでも有るのでしょうか？
阿武急が、いつまで使い続けるか楽しみですね。
やはり、プロ仕様は耐久性が違うのではないでしょうか。
感度に関して言えば、必要以上に高感度になっていないような気がします。
高感度にしすぎて不正な受信をしてしまうくらいなら、感度を落としてでも安定性を求めているようです。
今でも国鉄時代の無線機が現役なのは、その辺のこともあってかもしれません。
そういえば、2022年のスプリアス規制で国鉄時代の無線機はどうなってしまうのでしょうか？
おそらくは代替えの必要がありそうですが‥‥。
あの時、買って良かったと思っております。
例のコンデンサ事件は忘れられないですね。
行きつけの無線屋に教えて貰って、修理依頼を致しましたが、一万円は掛かったと思いました。
姉妹機のＣ６２０も対象だったみたいですが、運が良いのかトラブルも無く現在でも使用出来ます。
ただ、コンデンサ抜け防止の為常に通電しておりますが。
Ｃ５２０も、再発防止に常に通電しております。
通電しないで放ったらかしにしてしまい、バックアップ用の電池がカラになるとコンデンサの液漏れが起きると無線屋から聞いていた為、私はそれを恐れて時々電源を入れております。
Ｃ５２０もＣ６２０も、Ａ／Ｂタイプはそこそこ感度が良いのですが、残念ながらＣタイプの感度が悪いのです。
昔はこんな感度の悪さでＣタイプをよく聞いていた物でした。
後に発売されたＣ５５０は更に感度が悪くなり、その次のＣ５６０からガラッと感度が良くなりましたね。
上記の無線機でＣタイプを聞くのならば、ジャンク品の４００―１型の方が確実に感度が良かったですね。
私の持っている４００―１型無線機は、Ｃ５２０と違い何年経っても使えるので良いですね。
それがアマチュアとプロの違いでしょうか？
C520は伝説の無線機でしたね。
Ｊマーク付きでもコマンド入力で送信改造ができたりと、設計者のやりたい放題でした。
発売から20年以上が経過し、電解コンデンサーの容量抜けが結構出てきているようです。
これでエアバンドが聞けたらと思うのは贅沢すぎですかね。
２７０メガの沿岸公衆電話なんて、早々に利用されなくなってしまった様ですし。
私はよくこれを聞いておりました。
最後は相手の音を消して通話の内容を理解させないやり方でしたが、片側の通話で何となく内容は理解出来ましたが。
最初はあの「Ｊマーク」はアマチュア無線機に採用されて送信改造が出来ない意味でしたが、受信機にも採用されて結局無線機からはあのマークが消えてしまいましたね。
でも、スタンダードのＣ５２０は例外でした。
(過去のコメントを参照願います)
ちょっと強引に記事にしてみました。
実は、ネット上には受信規制対象周波数の一覧があまりないようで、検索しても引っかかりませんでした。
それならと、古いRLを引っ張り出して現状とどう変わったかを考えてみようと思いました。
ただ、新幹線列車電話だけは健在で、今でもＣタイプの周波数にかかってしまうのは仕方ないですね。
ところで、今朝の地震は携帯電話の緊急地震速報で目が覚めました。
東京消防庁の消防無線でも、同時に緊急地震速報が流れたようです。
揺れもそれほど大きくなく、津波も大したことがなくて何よりでした。
もっとも、発生時間が運行時刻前だったため、鉄道に影響がなかったのではないでしょうか。
「三角Ｊ」のマークの受信機は、アイコムのＩＣ―Ｒ１の後期ロッド品から対象となりまして、歯抜けの周波数を受信するには細かい所へダイオードを増設しなければならず、大変な改造となりました。
また、その後発売された固定機のＩＣ―Ｒ７１００は更に厄介で、チップダイオードを取り付けなければならないという大変な改造でした。
幸い？私の持っているＩＣ―Ｒ１は「歯抜け」前の「Ｊ無し」だった為、Ｃタイプやコードレスを自由に聞けたので良かったです。
この「歯抜け」のままではＣタイプは「下り」しか聞こえず、東日本のエリアでは意味が有りません。
先述の通り、東日本エリアは「上り」と「入換」しか使われていないので改造は必須になりますね。
山陽新幹線の為に歯抜けになるのは、いい迷惑です。
ＪＡＩＡに加盟していないメーカーの受信機でしたら、歯抜けは無いので快適にＣタイプが受信出来ますね。
話変わり、早朝の地震で仙台地区のダイヤが乱れるかと思いましたが、余り影響無く、回復している様です。