シーズンイン

そろそろ阿蘇の野焼きのシーズンです！
14日の日曜日に出撃予定あり！

キャブ対策 おまけ

“大阪マッハⅢオーナーズクラブ”のWebMaster ジロ吉さんから
解り易い画像を頂きました！



ジロ吉さん曰く

↑この矢印で示した高さが実油面の高さだときいたことがあります。
よって規定のキャブレターガスケット（正しい厚みという意味）を使用して
フローと室を閉じた状態で赤い線と緑の線の間の長さを測定して
それをビンの口からガソリンの高さにして四つそろえれば良いと思います。

との事です。ご助言ありがとうございます！(^^ゞ
旧車のKawasaki乗りって皆さん親切ですね。

リニューアルキャブ

っで、仕上がったキャブと予備に持っているキャブです。

問題点が改善されたかどうかはまだ不明だが
見かけはバッチリ仕上がってます！　(^^)v

キャブ対策 ４

さらに4つのキャブの同調をとる必要があります。
最終的にはエンジンに取り付けて負圧を測りながら調整するのですが
最初に目視で隙間を一定にしておけばほぼ大丈夫なので
基本調整しておきます。



赤円の隙間を４つとも同じになるように
キャブのヘッドカバーをはずし
マイナスドライバーで調整します。



あとはアクセルワイヤーを取り付けるプーリーを動かしてみて
スロットルバルブが一緒に連動しながら同じように開くか確認しします。

問題なければ一応完成です。

キャブ対策 ３

さらに今回は油面調整までチャレンジしてみます。
一般的にはフロートの動きの範囲を測定して調整するようになってますが
これって実際はよくわかりません。

こんな方法が一般的の様ですが、もっといい方法がありました。
実際にフロートとフロートバルブの動きを試してみる方法です。
参考にさせてもらったのが"大阪マッハⅢオーナーズクラブ"のHPです。
さすがカワサキの名車なので通な方が居られ同世代のカワサキ車と共通点が多くあります。
キャブの油面調整は非常に参考になりましたので紹介します。
詳しくは　こちら　から。



要はキャブを水平に置いた状態で
フロート室のギリギリオーバーフローしない所が理想であり
フロートの可動範囲での調整は個体差があるのでほとんど意味をなしてなく
今まで目視で調整していましたが
実際に調整してみるとばらつきがあり油面も低い事がわかりました。
しかしこの方法なら確実です。
あとはどのくらい油面をマイナス設定するかなのですが
調べてもデータがある訳も無く目のうろこのデータを信じてマイナス３mmに設定しました。

ちなみにヘッドカバーはバフ掛けしているのでテカテカです！(^^)v

キャブ対策 ２

ボディーが綺麗になったので今度は内部の作業にかかります。
ジェット類は以前交換および清掃を行っているので問題ないと思われるので手をつけないが
今回はすべてのOリングも交換する事にしました。
前回は気がつかなかったがメインジェットを取り付けるブリードパイプのOリングがダメで
ひょっとしたらここからガソリンを吸って濃くなっていたかもしれない。



本当は対油性の純正Oリングを使う所ではあるが
コストダウンと部品調達の面で今回は近くのホームセンターで見つけてくる。
本来は水道用なのでガソリンには使用できないが
今付いている物よりはマシなのは確かであるのでよしとするので
それはぁーなんて深く突っ込まないでくださいね。
耐久性には問題があるものの、締め付けるといい感じで収まった。

同じくキャブを連結してガソリンを送るパイプのOリングも交換する。
パーツリストを確認するとここは本体パイプとOリングは一体化した部品となっており
Oリングのみのパーツ供給にはなっていない。
もちろんここも耐久性問題ありの水道用のOリングである。
私の大雑把な性格がここに現れているんですねぇ。
Oリングにはシリコングリスが良いと聞きちょこっと塗っておきます。

キャブ対策 １

まずはキャブ対策である。

もう幾度と無くフロート内のメンテはしているが
問題が解決できてないので根本的なオーバーホールが必要であると判断し
4つあるキャブを分解しついでに新兵器サンドブラストを行ってみる事にします。



キャブ内にサンドが入るのを防ぐ為に穴や隙はマスティングしたが
やはり細かい砂はどこから入ってくるので何回も水洗いするくらいなら
完全に分解してから部品としてブラストをかけた方が仕上りが綺麗かもしれませんね。