日本のリニア、「世界最高速度達成」の報道に・・・「せまい日本、そんなに急いで大丈夫？」、「海に突っ込むぞ」の声も＝中国版ツイッター （サーチナ） - Yahoo!ニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150417-00000110-scn-cn&pos=4
ＪＲ東海は１６日、山梨リニア実験線での有人走行試験で、社員２９人が乗ったリニアモーターカーを１９秒間にわたり、時速５９０キロメートルで走行させたと発表した。リニアモーターカーとしては
世界最速。中国の微博（ウエイボー、中国版ツイッター）では、日本は小さな国だとの先入観が強すぎ、「東西に２００キロメートルも走れる場所は、ほとんどないぞ」などの声も出た。
香港に拠点を置き、中国大陸を含め中華圏全体向けに放送しているフェニックステレビに加え、個人のアカウントでも同話題が紹介された。中国人の間で「日本は小さな国」とのイメージは相当に
強く「１０分走ったら海に突っ込むぞ」とのコメントも寄せられた。
中国で、日本のリニアモーターカー開発を理解している人は、それほど多くない。まず、リニアモーターとは「線状のモーターの意」だ。通常の電車の場合、車体に据え付けたモーターの回転力を車輪に
伝えて推進力を得るがリニアモーターカーでは車体と地上にそれぞれ据え付けた電磁石の引力と反発力により推進力を得る。
リニアモーターカーは鉄輪式と浮上式に分類できる。鉄輪式では車体を通常の電車と同じく鉄製の車輪で支えるが、浮上式では電磁力により車体を浮かせる。高速運転を念頭に置くのは
浮上式だ。浮上式は「常電導」方式と「超電導」方式に別れる。後者は、金属などを極低温にした際に、電気抵抗がゼロになる超電導現象を利用する。
「超電導」方式は技術的難易度が飛躍的に高くなり、低温保持のために必要なヘリウムの確保も欠かせないなどの問題がでる。「常電導」方式では独ジーメンスなどが主体になり
「トランスラピッド」として開発。中国は「トランスラピッド」を導入し、２００２年に上海市街地と空港を結ぶ路線として開業した。
日本が「超電導」方式にこだわったのは、地震発生時なども安全性が比較的高く、より高度な技術を獲得すれば、産業の他分野への波及効果も期待できるからだった。長年にわたる関係者の
努力が、実を結びつつある状況だが、微博では「中国はすぐに６００キロ以上出すよ」、「中国はもう、６００を出したんじゃなかったか」、「中国の技術の方が上だ」などの声も寄せられた。
中国では２０００年ごろ、「トランスラピッド」方式で全国の高速鉄道網を建設する主張があったが、費用対効果、輸送力、安定性などの問題で立ち消えになった。そのため、「中国では
上海浦東空港への短い路線が作られた。ドイツ製。ただしドイツでは作られていない」、「コスト問題は解決不能。飛行機よりも早くても役に立たない」などの意見も寄せられた。
「日本の技術には学ぶ価値がある」と素直に感心する書き込みもあるが、それほど多くはない。むしろ、「中国の官僚にとっては（賄賂で）儲けるチャンス。高速鉄道を交換することにすればよい」と
自国の腐敗を皮肉ったり、「その技術を急いで買うんだ。たちまちにして。またも自主技術の刷新だ」と、自国の高速鉄道技術を「自主開発ではなく外から買ったもの」とする見方を示した人が目立つ。
（編集担当：如月隼人）（写真は同話題についてのフェニックステレビの投稿の画面キャプチャー）
コストが下がるのかどうか。エアーがこれだけ充実してくるとリニアの必要性そのものにはや
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150417-00000110-scn-cn&pos=4
ＪＲ東海は１６日、山梨リニア実験線での有人走行試験で、社員２９人が乗ったリニアモーターカーを１９秒間にわたり、時速５９０キロメートルで走行させたと発表した。リニアモーターカーとしては
世界最速。中国の微博（ウエイボー、中国版ツイッター）では、日本は小さな国だとの先入観が強すぎ、「東西に２００キロメートルも走れる場所は、ほとんどないぞ」などの声も出た。
香港に拠点を置き、中国大陸を含め中華圏全体向けに放送しているフェニックステレビに加え、個人のアカウントでも同話題が紹介された。中国人の間で「日本は小さな国」とのイメージは相当に
強く「１０分走ったら海に突っ込むぞ」とのコメントも寄せられた。
中国で、日本のリニアモーターカー開発を理解している人は、それほど多くない。まず、リニアモーターとは「線状のモーターの意」だ。通常の電車の場合、車体に据え付けたモーターの回転力を車輪に
伝えて推進力を得るがリニアモーターカーでは車体と地上にそれぞれ据え付けた電磁石の引力と反発力により推進力を得る。
リニアモーターカーは鉄輪式と浮上式に分類できる。鉄輪式では車体を通常の電車と同じく鉄製の車輪で支えるが、浮上式では電磁力により車体を浮かせる。高速運転を念頭に置くのは
浮上式だ。浮上式は「常電導」方式と「超電導」方式に別れる。後者は、金属などを極低温にした際に、電気抵抗がゼロになる超電導現象を利用する。
「超電導」方式は技術的難易度が飛躍的に高くなり、低温保持のために必要なヘリウムの確保も欠かせないなどの問題がでる。「常電導」方式では独ジーメンスなどが主体になり
「トランスラピッド」として開発。中国は「トランスラピッド」を導入し、２００２年に上海市街地と空港を結ぶ路線として開業した。
日本が「超電導」方式にこだわったのは、地震発生時なども安全性が比較的高く、より高度な技術を獲得すれば、産業の他分野への波及効果も期待できるからだった。長年にわたる関係者の
努力が、実を結びつつある状況だが、微博では「中国はすぐに６００キロ以上出すよ」、「中国はもう、６００を出したんじゃなかったか」、「中国の技術の方が上だ」などの声も寄せられた。
中国では２０００年ごろ、「トランスラピッド」方式で全国の高速鉄道網を建設する主張があったが、費用対効果、輸送力、安定性などの問題で立ち消えになった。そのため、「中国では
上海浦東空港への短い路線が作られた。ドイツ製。ただしドイツでは作られていない」、「コスト問題は解決不能。飛行機よりも早くても役に立たない」などの意見も寄せられた。
「日本の技術には学ぶ価値がある」と素直に感心する書き込みもあるが、それほど多くはない。むしろ、「中国の官僚にとっては（賄賂で）儲けるチャンス。高速鉄道を交換することにすればよい」と
自国の腐敗を皮肉ったり、「その技術を急いで買うんだ。たちまちにして。またも自主技術の刷新だ」と、自国の高速鉄道技術を「自主開発ではなく外から買ったもの」とする見方を示した人が目立つ。
（編集担当：如月隼人）（写真は同話題についてのフェニックステレビの投稿の画面キャプチャー）
コストが下がるのかどうか。エアーがこれだけ充実してくるとリニアの必要性そのものにはや