NHK『経済ワイドビジョンe』で日航再建を取り上げているのを見て知って驚いたのですが、日本には全国に９８空港有るそうです。
１県２空港！！
日本航空の再建話が、マスコミを賑わわせて久しい。
その過程で、様々な＜国民の知らなかった事柄＞が、徐々にあぶり出されて来ている様です。
そもそも、敗戦後６４年、サンフランシスコ条約による再独立から５７年、日本の復興にかけて来たた日本人の情熱は、涙ぐましい物があった。
その努力を担って来た我が国の政府＝自民党、その政府を実質的にリードして来た霞ヶ関はには、多大な感謝と尊敬とを捧げたい。
と、これは＜建前論＞上での話。
実際はと言うと。
恐らく現地の住民の実情など正確に把握する事も無く、＜お上の言う通りにしておれば良い＞という感覚で、ただただ官僚が立てた＜机上のプラン＞を鵜呑みにして、官僚の要求するままの予算を考えもせず投入して、土建政治を繰り返して来た訳だった。
そこには、＜公共事業＞というイミ不明な金看板のもと、政治家達の名誉欲（！）と、族議員達による徹底的な搾取と、官僚達の栄達とだけが繰り返されて、挙げ句の果てに＜国民の生活＞は人知れず蝕まれて来たのでした。
自治体首長は、＜自分がそれを造った＞という＜名誉＞を求め（何の意味があるのやら）、地元の建設業と関連企業とだけが多いに潤い、その＜業界団体＞に集票を頼んでの族議員の利益誘導、周辺事業を管理する（と言う名目での）特殊法人を次々と設立して＜甘い汁＞を吸い尽くす官僚達、と言う＜ヌエ＞の如き連中のみが、戦後日本を今日の悲惨な状況へと導いて来たのであった。
八ッ場ダムを見よ。
諫早湾の水門を見よ。
その他＜星の数＞ほど有る、環境と地域期生活とを破壊したムダなダム（！）や、交通量の非常に少ない割に異様に立派な橋や道路や、畑のど真ん中のオペラハウス等大げさな施設建物を見よ。
＜諫早湾の堰＞を最近視察されたある自治体の市議さんから直接伺った話。
「あれでは治水にも水利にも全く関わっていませんね。あそこに無理矢理畑を造るイミも不明でした。。。」
NHKニュースでは、「水門を開けたら、ここまで出来上がった畑が全滅する」という＜畑の持ち主＞へのインタヴューを見せて、開門反対の論調を述べていたけれど。
例によって＜都合のいい一部の声だけ＞を使って世論をリードしようとする。。。
空港と航空行政然り。
この狭い日本に、９８もの空港が必要だと、一体誰が納得出来る？
もちろん、国民に取っては、自分の県に空港が有った方が良いに決まっている。
だからといって、１～２時間かそこら電車で行けばとなりの県で既に機能している空港に行ける様な立地に、空港造ってどうすると、誰も言わない。
東京都民だって、成田に行くには２時間かかるのだ。
それら、各地の地域の要求と現実的政策との＜調整＞をするのが＜政治＞であろう。
そのような発想は皆無。
とにかく空港を造る事が、前提になっている。
その為に＜ユートピア的な利用予測＞をでっちあげて、予算を獲得する。
そこには、＜予測＞をでっち上げる官僚達が存在し、官僚にそれを造らせる政治家が存在し、予算をつけさせる権力を行使する政治家が存在する。
その＜予算＞とは＜税金＝国民のお金＞であり、少しでも有効に使わなくてはならず、ムダは許されない、と言う概念は頭の中に全く無い。
そして、造ったからには、維持しなければならない。
そこで、航空会社に路線開設を求める。
そこにも、航空業者が断れない様に＜権力を行使する政治家＞が存在する。
そこでは、当然最初から＜赤字路線＞は既定路線なのだ。
赤字路線からの撤退を打ち出そうとすると、それを許さない＜政治権力＞の介入がある。
それらの赤字は、誰が埋めるのだ？
撤退を回避させた事で、＜政治家＞達はそこでも又＜甘い汁＞が吸える。
結局すべて＜税金＞をよってたかって吸い取る輩、だけの為の＜航空行政＞に成り果てる。
空港建設の為には、『特別会計』なる一般会計（通常予算）の陰に隠れて、会計報告を必要としないありがたいお金が待っている。
そのお金は、＜空港使用税＞等の名目で、航空会社が負担させられ、運賃に転嫁される。
乗客から直接徴収する分すらある。
空港を維持管理するため、様々な＜特殊法人＞が造られ、ほとんどやる事が無いので＜空港駐車場管理＞などをやる。
一日数便しか離発着のない地方空港に、１５００台収容可能な駐車場を造り、後はただ＜駐車代金＞を徴収し、日常の清掃その他のメンテをするのみ。
その類いの＜特殊法人＞には、＜理事長＞を始め二桁の数の＜理事＞達が＜国交省＞その他から天下ってくる。
夫々年収８００万円から２０００万円。
任期２年で、退職金が１５００万円から３０００万円。
そして、実務に当たる職員は数名のみ。
このような＜天下り受け入れ用＞の特殊法人を、考えられる限り多種造り、その運営費（天下った官僚への報酬）はすべて、直接間接に税金なのです。
そう言うシステムの中で、日本航空が一番＜血を吸われ易い＞立場に有ったのが、旧国営航空会社という立場故の不運であった。
＜嫡男＞は、すべてを求められ、何事も厳しい目で見られる。
そこへいくと＜次男＞は気楽だ。
兄貴の真似をしながら、兄貴が叱られる事はやらずに、上手く立ち回る＜処世術＞を身につけて行く。
それが＜日航＞と＜全日空＞の違いを生んで来たのですね、きっと。
その日航に取って、決定的にまずかったのが＜JAS＞との統合だったのは、知る人ぞ知る事実なのです。
破綻に瀕していた＜JAS＞は、一度全日空に合併を持ちかけて断られていた。
＜次男を育てよう＞という政策のお陰で、どんどん勢力を伸ばしていた全日空に対して＜危機感＞を抱いていた日航が、立ち後れていた＜国内線＞の路線を引き継ぐ事が出来る、という唯一の利点にかけて、JASを統合したのでした。
何しろ＜国内線＞は儲かるのです。
競合がないですからね。
ところが＜国際線＞は世界規模の低運賃化競争に晒されて、収益が望めない。
国際線はJAL、＜国内線＞はANAと言う政策は、日航にはきわめて不利だったのです、
しかも全日空は、＜悲願の＞国際線に参入し、＜儲かる特定路線＞のみに限定して就航して稼げていた。
日航の＜ナショナル・フラッグ・キャリアー＞としての使命で、世界中隅々まで（搭乗率の低い＝儲からない）路線を維持しなければならなかった。
その背景で、JASとの統合は、大きな転機になるはずだった。
相手の面子を立てての、破綻寸前であったJASとの＜対等合併＞と言う形での統合。
ところが、統合してみれば、JAS側のレベルの低さに唖然としたのですね。
パイロットは国内しか飛べない、のは当然ながら、客室用務員のサービス力の無さはヒドかった。
しかし＜抵当合併＞である故に、職制も報酬もJALに合わせるハメになり、英語も出来ない、国内線と違ってあらゆる問題を抱えている乗客に対処する力も無い乗務員を、国際線に配置して。
統合された方は、破綻目前であったにもかかわらず、自社が消滅して統合された事で＜面白くなく＞、チームワークが低下してしまった。
数年続いた＜JALの事故＞やら＜不祥事＞やらの大半は、旧JASのクルーによる路線と機材だった。
ANAは＜マスコミ対策＞にお金をかけていたので、ちょっとしたトラブルは表面化しなかったけれど、その方面への出費を抑えていたJALは、ほんの些細な出来事を、鬼の首を取った様な論調で報道されてしまっていたのでした。
世論もマスコミも＜次男贔屓＞なところが多く有っての、孤立無援の日本航空が、今までの歴史的な＜良い様にされて来た＞結果としての、今日の惨状は、どうしようもない所まで来てしまったのです。
もちろん、経営判断のまずさ、歴史的な経営陣の危機感の無さ、さらには職員数やら、給与面と年金面での大盤振る舞いなど、企業側の問題点が山ほど有る事は、充分解っています。
しかし、これまでの経営陣の無能さも含めて、＜国策>に翻弄されるJALを＜なだめておく＞必要からの、それらの諸待遇システムになっていたと言う点は、誰も深く追求しようとしないのは、やや片手落ちの様な気もします。
いずれにしろ、もし日本航空をつぶしてしまったら、全日空には残念ながら＜国際線のノーハウ＞は有りませんので、我が国の航空交通システムが、かなり困った事になるのは目に見えています。
一利用者としての私は、DELTAと協力関係を造って再建して欲しいです。
今の『ワン・ワールド』は全くダメ。
世界規模で航空事業を推進して行く為には、消費者の支持の薄いワン・ワールドではなく、『スカイ・チーム』に参加して欲しい。
そもそもワン・ワールドに拘ったのは、只太平洋路線を重視したからなのでありました。
それなら、パリ線を＜エール・フランス＞と個別に提携している様に、太平洋線でも、アメリカ国内のDELTAの拠点の無い都市と東京との間に関しては、＜アメリカン航空＞と提携すれば良いだけの話。
ヨーロッパでは、ロンドン線だけ＜英国航空＞と提携すれば済む。
そうなれば、スカイチームのお陰で、パリに住む私に取って、エアフラとジャルとの関係が今の＜個別提携＞以上に緊密になれば、多いにありがたい。
エアフラの乗客に取っても、成田のチェックインを含む＜地上業務＞を、現在の＜大韓航空＝スカイチーム＞のスタッフに代わって、ジャルのスタッフが行う様になるので、今の様にしょっちゅう不愉快な目に合わなくて済むし。
前川国交相どの、頼みますよ。
１県２空港！！
日本航空の再建話が、マスコミを賑わわせて久しい。
その過程で、様々な＜国民の知らなかった事柄＞が、徐々にあぶり出されて来ている様です。
そもそも、敗戦後６４年、サンフランシスコ条約による再独立から５７年、日本の復興にかけて来たた日本人の情熱は、涙ぐましい物があった。
その努力を担って来た我が国の政府＝自民党、その政府を実質的にリードして来た霞ヶ関はには、多大な感謝と尊敬とを捧げたい。
と、これは＜建前論＞上での話。
実際はと言うと。
恐らく現地の住民の実情など正確に把握する事も無く、＜お上の言う通りにしておれば良い＞という感覚で、ただただ官僚が立てた＜机上のプラン＞を鵜呑みにして、官僚の要求するままの予算を考えもせず投入して、土建政治を繰り返して来た訳だった。
そこには、＜公共事業＞というイミ不明な金看板のもと、政治家達の名誉欲（！）と、族議員達による徹底的な搾取と、官僚達の栄達とだけが繰り返されて、挙げ句の果てに＜国民の生活＞は人知れず蝕まれて来たのでした。
自治体首長は、＜自分がそれを造った＞という＜名誉＞を求め（何の意味があるのやら）、地元の建設業と関連企業とだけが多いに潤い、その＜業界団体＞に集票を頼んでの族議員の利益誘導、周辺事業を管理する（と言う名目での）特殊法人を次々と設立して＜甘い汁＞を吸い尽くす官僚達、と言う＜ヌエ＞の如き連中のみが、戦後日本を今日の悲惨な状況へと導いて来たのであった。
八ッ場ダムを見よ。
諫早湾の水門を見よ。
その他＜星の数＞ほど有る、環境と地域期生活とを破壊したムダなダム（！）や、交通量の非常に少ない割に異様に立派な橋や道路や、畑のど真ん中のオペラハウス等大げさな施設建物を見よ。
＜諫早湾の堰＞を最近視察されたある自治体の市議さんから直接伺った話。
「あれでは治水にも水利にも全く関わっていませんね。あそこに無理矢理畑を造るイミも不明でした。。。」
NHKニュースでは、「水門を開けたら、ここまで出来上がった畑が全滅する」という＜畑の持ち主＞へのインタヴューを見せて、開門反対の論調を述べていたけれど。
例によって＜都合のいい一部の声だけ＞を使って世論をリードしようとする。。。
空港と航空行政然り。
この狭い日本に、９８もの空港が必要だと、一体誰が納得出来る？
もちろん、国民に取っては、自分の県に空港が有った方が良いに決まっている。
だからといって、１～２時間かそこら電車で行けばとなりの県で既に機能している空港に行ける様な立地に、空港造ってどうすると、誰も言わない。
東京都民だって、成田に行くには２時間かかるのだ。
それら、各地の地域の要求と現実的政策との＜調整＞をするのが＜政治＞であろう。
そのような発想は皆無。
とにかく空港を造る事が、前提になっている。
その為に＜ユートピア的な利用予測＞をでっちあげて、予算を獲得する。
そこには、＜予測＞をでっち上げる官僚達が存在し、官僚にそれを造らせる政治家が存在し、予算をつけさせる権力を行使する政治家が存在する。
その＜予算＞とは＜税金＝国民のお金＞であり、少しでも有効に使わなくてはならず、ムダは許されない、と言う概念は頭の中に全く無い。
そして、造ったからには、維持しなければならない。
そこで、航空会社に路線開設を求める。
そこにも、航空業者が断れない様に＜権力を行使する政治家＞が存在する。
そこでは、当然最初から＜赤字路線＞は既定路線なのだ。
赤字路線からの撤退を打ち出そうとすると、それを許さない＜政治権力＞の介入がある。
それらの赤字は、誰が埋めるのだ？
撤退を回避させた事で、＜政治家＞達はそこでも又＜甘い汁＞が吸える。
結局すべて＜税金＞をよってたかって吸い取る輩、だけの為の＜航空行政＞に成り果てる。
空港建設の為には、『特別会計』なる一般会計（通常予算）の陰に隠れて、会計報告を必要としないありがたいお金が待っている。
そのお金は、＜空港使用税＞等の名目で、航空会社が負担させられ、運賃に転嫁される。
乗客から直接徴収する分すらある。
空港を維持管理するため、様々な＜特殊法人＞が造られ、ほとんどやる事が無いので＜空港駐車場管理＞などをやる。
一日数便しか離発着のない地方空港に、１５００台収容可能な駐車場を造り、後はただ＜駐車代金＞を徴収し、日常の清掃その他のメンテをするのみ。
その類いの＜特殊法人＞には、＜理事長＞を始め二桁の数の＜理事＞達が＜国交省＞その他から天下ってくる。
夫々年収８００万円から２０００万円。
任期２年で、退職金が１５００万円から３０００万円。
そして、実務に当たる職員は数名のみ。
このような＜天下り受け入れ用＞の特殊法人を、考えられる限り多種造り、その運営費（天下った官僚への報酬）はすべて、直接間接に税金なのです。
そう言うシステムの中で、日本航空が一番＜血を吸われ易い＞立場に有ったのが、旧国営航空会社という立場故の不運であった。
＜嫡男＞は、すべてを求められ、何事も厳しい目で見られる。
そこへいくと＜次男＞は気楽だ。
兄貴の真似をしながら、兄貴が叱られる事はやらずに、上手く立ち回る＜処世術＞を身につけて行く。
それが＜日航＞と＜全日空＞の違いを生んで来たのですね、きっと。
その日航に取って、決定的にまずかったのが＜JAS＞との統合だったのは、知る人ぞ知る事実なのです。
破綻に瀕していた＜JAS＞は、一度全日空に合併を持ちかけて断られていた。
＜次男を育てよう＞という政策のお陰で、どんどん勢力を伸ばしていた全日空に対して＜危機感＞を抱いていた日航が、立ち後れていた＜国内線＞の路線を引き継ぐ事が出来る、という唯一の利点にかけて、JASを統合したのでした。
何しろ＜国内線＞は儲かるのです。
競合がないですからね。
ところが＜国際線＞は世界規模の低運賃化競争に晒されて、収益が望めない。
国際線はJAL、＜国内線＞はANAと言う政策は、日航にはきわめて不利だったのです、
しかも全日空は、＜悲願の＞国際線に参入し、＜儲かる特定路線＞のみに限定して就航して稼げていた。
日航の＜ナショナル・フラッグ・キャリアー＞としての使命で、世界中隅々まで（搭乗率の低い＝儲からない）路線を維持しなければならなかった。
その背景で、JASとの統合は、大きな転機になるはずだった。
相手の面子を立てての、破綻寸前であったJASとの＜対等合併＞と言う形での統合。
ところが、統合してみれば、JAS側のレベルの低さに唖然としたのですね。
パイロットは国内しか飛べない、のは当然ながら、客室用務員のサービス力の無さはヒドかった。
しかし＜抵当合併＞である故に、職制も報酬もJALに合わせるハメになり、英語も出来ない、国内線と違ってあらゆる問題を抱えている乗客に対処する力も無い乗務員を、国際線に配置して。
統合された方は、破綻目前であったにもかかわらず、自社が消滅して統合された事で＜面白くなく＞、チームワークが低下してしまった。
数年続いた＜JALの事故＞やら＜不祥事＞やらの大半は、旧JASのクルーによる路線と機材だった。
ANAは＜マスコミ対策＞にお金をかけていたので、ちょっとしたトラブルは表面化しなかったけれど、その方面への出費を抑えていたJALは、ほんの些細な出来事を、鬼の首を取った様な論調で報道されてしまっていたのでした。
世論もマスコミも＜次男贔屓＞なところが多く有っての、孤立無援の日本航空が、今までの歴史的な＜良い様にされて来た＞結果としての、今日の惨状は、どうしようもない所まで来てしまったのです。
もちろん、経営判断のまずさ、歴史的な経営陣の危機感の無さ、さらには職員数やら、給与面と年金面での大盤振る舞いなど、企業側の問題点が山ほど有る事は、充分解っています。
しかし、これまでの経営陣の無能さも含めて、＜国策>に翻弄されるJALを＜なだめておく＞必要からの、それらの諸待遇システムになっていたと言う点は、誰も深く追求しようとしないのは、やや片手落ちの様な気もします。
いずれにしろ、もし日本航空をつぶしてしまったら、全日空には残念ながら＜国際線のノーハウ＞は有りませんので、我が国の航空交通システムが、かなり困った事になるのは目に見えています。
一利用者としての私は、DELTAと協力関係を造って再建して欲しいです。
今の『ワン・ワールド』は全くダメ。
世界規模で航空事業を推進して行く為には、消費者の支持の薄いワン・ワールドではなく、『スカイ・チーム』に参加して欲しい。
そもそもワン・ワールドに拘ったのは、只太平洋路線を重視したからなのでありました。
それなら、パリ線を＜エール・フランス＞と個別に提携している様に、太平洋線でも、アメリカ国内のDELTAの拠点の無い都市と東京との間に関しては、＜アメリカン航空＞と提携すれば良いだけの話。
ヨーロッパでは、ロンドン線だけ＜英国航空＞と提携すれば済む。
そうなれば、スカイチームのお陰で、パリに住む私に取って、エアフラとジャルとの関係が今の＜個別提携＞以上に緊密になれば、多いにありがたい。
エアフラの乗客に取っても、成田のチェックインを含む＜地上業務＞を、現在の＜大韓航空＝スカイチーム＞のスタッフに代わって、ジャルのスタッフが行う様になるので、今の様にしょっちゅう不愉快な目に合わなくて済むし。
前川国交相どの、頼みますよ。
