マニュアル・マニア？

シトロエン車と言えば、世界初のＦＦ車を量産したメーカとして、世界的に評価されている、自動車メーカなんですが、初期のモデルはご他聞に漏れず　ＦＲ（フロントエンジン・後輪駆動車を生産していました。
このころのモデルはシトロエン社のトレードマークである、”へへ”マークの元でもある、二重はすば歯車（英：ダブルヘリカル　仏：デゥヴルシェブロン）をディファレンシャルギヤに採用しています。（皮肉にも世界初のＦＦ量産車のトラクシオン・アヴァンにはこのギヤは使われていないのです、厳密言えはこのころには　創設者のアンドレシトロエンは他界し資本はミシュランだったのですから・・・・）
前置きが長くなりましたが、こういった　整備書を眺めたりしていると、なんとなくそのころを理解したような気分になります、でもそういうことも車趣味のひとつなんじゃないかなと私は思います。

ＤＳのドライブシャフト

極一部で今、旬話題のＤＳ用ダブルカルダンジョイント式ＦＦ用ドライブシャフトなんですが今日ちょっと悪戯してました。
ＤＳのドライブシャフトとグリスアップスケジュールは下記コンテンツを参照してください。
ドライブシャフトの脱着
http://www.bekkoame.ne.jp/~naoya/ds/ds-prep/drv-shaft/d-shaftex.html
グリスアップ
http://www.bekkoame.ne.jp/~naoya/ds/ds-prep/gres-up/greaseup.html

さて、ＤＳのドライブシャフトはダブルカルダンジョイントであることは前述のとうりですが、カルダンジョイントのスパイダ近辺はとても精度を要求されるため、ゴムシールによって外界からは隔絶されています、ＤＳとてドライブシャフトのグリスニップルにグリスを注入しても、スパイダのニードルベアリングにはグリスは届きません（逆に届かないことがゴミの進入を防止している）しかし、グリスアップは重要なメンテナンスです、それはダブルカルダンジョイント式ドライブシャフトの多くは単純にカルダンジョイントを２連装している訳ではなく、ドライブシャフト単体でも、屈曲使用に耐へ得る構造を採用しています。
　写真の中央の繭？雪だるま形状のバレル内には　インナ側とアウタ側のシャフトの首振り機構が組み込まれておりその関節を維持するためにもグリスアップが必要なのです。
　ドライブシャフト近辺での異音のお悩みの貴殿はまずドライブシャフトのグリスアップを行うことをお勧めします。（スパイダ部のニードルベアリングの焼きつきの場合異音という範囲の不具合では収まりません・・・）

８０年目の野望破れる・・・・

ああ、早くも野望は消え去りました～
結局、オースティンニッピーのステリングウオームの軸受けブロンズ・ブッシュの
肉厚は3ミリも無く、この部分にボールベアリングや、ニードルローラを配することは
無理と判明しました。　従ってオリジナルを踏襲してブロンズブッシュにてリペアを
することと成りました。（写真はブッシュを抜き取る為にブッシュの外周を切り取り
その部分を台座にしてプレスで抜く算段の途中ブッシュの肉厚を測定しました。）
それでも、ウオームピニオン両端のスラストベアリングは検討続行しようかな～

都合80年目の野望？

さて、俄然バラバラ全開のオースティン・ニッピーのステアリングギヤボックスなんですが、80年目の野望？として、ブロンズブッシュ以外の軸受けの検討をしようと
思ってます。確かにオリジナルの手法を継承することもとても大切なんですが
私のように、そこそこ乗り回す輩の場合、お他人様の迷惑っていうことも、鑑みる
ことが、生き残りの一手段ですので、より今日的？なハンドリングの追及も、一興であろうということです。　時間が出来次第（これが難題・・・）ブッシュを抜いて
近代的な軸受けの寸法表とにらめっこです。

都合８０年たっての感慨

ちなみにオースチンセヴンは1923年に販売が開始された・・・・
我が家のオースティンのオウームホイルを外したところ、文献のとおり　ウオームホイルが磨耗したら、別のキー溝を利用せよ・・・そのとおりに３箇所のキー溝が加工されていました。
1935年以降のオースティンに関しては、この部分もコストダウンの波が押し寄せ
オウームホイルが1/3や1/4になるのである。
やはりイギリスに限らず世界的に　1920年代の設計者、企業には工業製品の普及によって民衆の幸せを同時に供給するという、崇高な思想と意地を垣間見てしまうのは　私だけではないと思う、だからこそヴィンテージなんだと思うのである。

なぜ、取り外したのか？

さて、何故オースチンニッピーのステリングメカを取り外したのか？
要は消耗したからである。取り外し作業は２時間も掛からないので、やる気になれば
さほど大変ではないのも一遠因でもある。
１９３０年代以前のステアリング機構は多くの場合ウオーム変速機を利用したものが極めて多い、オースチンニッピーもご他聞に漏れず　ウオームアンドホイールを採用してます。調整機構としては　ウオームのスラスト方向の遊び調整、それと噛み合わせの調整がそれぞれ個別に調整可能である、しかも1935年まではホイールが全周あるので、相当消耗しても位置を変えることで、相当の年月使用に耐えてしまうのである。
んじゃどこが消耗したのか？というと　ウオームを支えているブッシュがラジアル方向が消耗して、噛み合わせの調整をしても動きが滑らかでなくったのとステアリングの遊びがかなり増えてしまったので良い機会？と判断したのである。
さて、リ・ブッシュが必要なのであるが、約１インチ径の調整式リーマは高そうだし、他に使い道も無さそうだし・・・思案中ではある

これは何でしょうか？

うーん　これは何でしょうか？　つり用のリールとも違うようですし
これは、ヴィンテージ・オースティンのステアリングギヤです。
今回のお題はこのステアリングギヤ機構です。

青年老いやすく・・・・・？

今日は休暇でして、久々に近所の自転車競技場へ、山梨県高校総合体育大会自転車競技の部の観戦に行ってきました。
元々、ある程度の機材（自転車とかタイヤとか・・・）の優劣も勝敗を左右する
マシンスポーツなんですが、いまや高校生でもエアロダイナミクスを見方につけた
機材がタイム的にも有利になって、殆どの入賞選手の機材は世界選手権並みの
機材でした、オタク的な私にとっては、とても興味深いのですが、はてさて高校生
競技者にとって経済的負担もバカにならないでしょうから、せめて高校生は
使用機材にもある程度の規制も必要かな？と思いながらも、若き血潮を
たぎらせ自分の可能性を試している高校生選手に見入ってしまいました。
もうちょっと参加選手が多いといいなあと思いますな　16000Ｍポイントレース
なんて５名（リストは6名でしたから・・）では戦術的にもちと、つらいかも・・・