とってもメカニカルです。

今日久々にプリワーオースチンのエンジンを掛けました。
バッテリを充電していなかったので、生ガソリンをキャブから垂らし、クランクで
掛けました。なまじ30年代半ばになると、キャブにティクラも無いし、ピストンシリンダのクリアランスも大きいので、全くクランクがけには適さないのが30年代半ばなのであります。とわ言えエンジンはいたって元気で安心しました。

プリワー・オースティンのその後

このところ、ご無沙汰な　プリワー・オースティンでしたが、
やっと時間を作り、ステアリングギヤボックス関連の
組み付けやら　試運転も出来たので、お知らせします。

結局ステアリングギヤボックスの問題は車体との組み合わせに
よって、ギヤボックスとステリングコラムに大きなストレスが
掛かっていて、じわじわと起こっていたことが判明したのです。
1930年代に入ると多くの大衆車は大量生産されますので
各部の部品もきちんと作りこまれているので、そういった
部品が経時変化するとは思えず、右往左往してしまった
のですよ、結局インパネ下のステアリングコラムサポート金具
が長すぎて、コラムを無理に下側に押していたために、ステアリング
ギヤボックス壁面にウオームが摺れたり、コラムブッシュが
異常磨耗していたというのが、根本原因。
解決にはそのコラム固定金具を短く加工してさらにシャシの
たわみを考慮して少し、上下左右に遊びが出るように工夫して
装着しました。
結果、とてもステリングが素直になりました、あとはギヤの
かみ合わせを微調整すれば、解決という段階までたどり着きました。
走行状態に応じて、前輪からの反力を感じつつ、運転出来ることに
再度、関心しながら農道を散歩してました。

ステアリングＧ-Ｂｏｘ進捗

ヴィンテージオースチン　ＥＢ65のステアリングＧ-Ｂｏｘのその後ですが
かなり進展しました、コラムのブッシュは近所の内燃機関屋さんに依頼、
大変なご苦労の末、すばらしいブロンズブッシュを製作していただきました。
時間があれば、自分で旋盤を使い作るのが本筋ですが、このところ忙しく
本職の力をお借りしました。
さてこれからが、リペアの本番です、70年以上経過した固体ですので、幾多の
紆余曲折を乗り越え？今日の姿があるのでしょう、これからの作業が
楽しくもあり、少々不安でもあります。
そのあたりは追って、お知らせします。

８０年目の野望破れる・・・・

ああ、早くも野望は消え去りました～
結局、オースティンニッピーのステリングウオームの軸受けブロンズ・ブッシュの
肉厚は3ミリも無く、この部分にボールベアリングや、ニードルローラを配することは
無理と判明しました。　従ってオリジナルを踏襲してブロンズブッシュにてリペアを
することと成りました。（写真はブッシュを抜き取る為にブッシュの外周を切り取り
その部分を台座にしてプレスで抜く算段の途中ブッシュの肉厚を測定しました。）
それでも、ウオームピニオン両端のスラストベアリングは検討続行しようかな～

都合80年目の野望？

さて、俄然バラバラ全開のオースティン・ニッピーのステアリングギヤボックスなんですが、80年目の野望？として、ブロンズブッシュ以外の軸受けの検討をしようと
思ってます。確かにオリジナルの手法を継承することもとても大切なんですが
私のように、そこそこ乗り回す輩の場合、お他人様の迷惑っていうことも、鑑みる
ことが、生き残りの一手段ですので、より今日的？なハンドリングの追及も、一興であろうということです。　時間が出来次第（これが難題・・・）ブッシュを抜いて
近代的な軸受けの寸法表とにらめっこです。

都合８０年たっての感慨

ちなみにオースチンセヴンは1923年に販売が開始された・・・・
我が家のオースティンのオウームホイルを外したところ、文献のとおり　ウオームホイルが磨耗したら、別のキー溝を利用せよ・・・そのとおりに３箇所のキー溝が加工されていました。
1935年以降のオースティンに関しては、この部分もコストダウンの波が押し寄せ
オウームホイルが1/3や1/4になるのである。
やはりイギリスに限らず世界的に　1920年代の設計者、企業には工業製品の普及によって民衆の幸せを同時に供給するという、崇高な思想と意地を垣間見てしまうのは　私だけではないと思う、だからこそヴィンテージなんだと思うのである。

なぜ、取り外したのか？

さて、何故オースチンニッピーのステリングメカを取り外したのか？
要は消耗したからである。取り外し作業は２時間も掛からないので、やる気になれば
さほど大変ではないのも一遠因でもある。
１９３０年代以前のステアリング機構は多くの場合ウオーム変速機を利用したものが極めて多い、オースチンニッピーもご他聞に漏れず　ウオームアンドホイールを採用してます。調整機構としては　ウオームのスラスト方向の遊び調整、それと噛み合わせの調整がそれぞれ個別に調整可能である、しかも1935年まではホイールが全周あるので、相当消耗しても位置を変えることで、相当の年月使用に耐えてしまうのである。
んじゃどこが消耗したのか？というと　ウオームを支えているブッシュがラジアル方向が消耗して、噛み合わせの調整をしても動きが滑らかでなくったのとステアリングの遊びがかなり増えてしまったので良い機会？と判断したのである。
さて、リ・ブッシュが必要なのであるが、約１インチ径の調整式リーマは高そうだし、他に使い道も無さそうだし・・・思案中ではある

これは何でしょうか？

うーん　これは何でしょうか？　つり用のリールとも違うようですし
これは、ヴィンテージ・オースティンのステアリングギヤです。
今回のお題はこのステアリングギヤ機構です。

お花見散歩

好天に誘われて、しばし農道を散策、桜もほころび始めた路傍で一休み。

1923タトラその2

このタトラのエンジンは水平対向2気筒の空冷エンジンが
搭載されています、しかも半強制空冷、アルミケースの
ＯＨＶエンジンです、まだこのころは排気脈動を活用は
していないので、排気管は二本出しです。