ネゴシエーションスキルかい？

私的な感想ですが　ここ数年間の印象として、なんでも統計的手法に裏打ちされたと
言われる、様々な工学が氾濫していたのではないか？と思う。
感性（この言葉で安易に結論付けるのは嫌だ）とは違う部分で、一例としてある内容に対しては約60％の人が共感するとか、元元が自然科学的な事象に対して適用するならモットモであるが、感情の生き物である人間にこういった工学を適用するのは
やはり疑問が残る。その一つとして　交渉術（交渉工学？）といった、最近では
社会生活にもこういったスキルを習得することが、ささやかな普通の幸せを成し遂げる資格と言われているようあります。　ただ人は交渉術や工学だけで　契約したり、ウンと言ったりするわけではなく、そのことや商品やサービスの本質的な部分が良いと思うから契約するのであります。
実際その現実を取り巻く社会にも問題があって、選択を決定する場合に、自分の意見ではない部分に多く支配されていることがやはり問題なんだと思います、偉い人が言ってるからとか、みんなが持ってるからとか、それも人間の性質だから仕方ないけど、やはり自分の価値感をもっと磨くことはやはり必要なんだと思います。
まあ硬いというか暗い話は抜きにしても、やはり時代や文化を超えて良いものは良いということが　言いたかったんです。　本題これにて終わり.

フレンチブルーミーテイング2008

ものぐさな私は昨日グリスアップしたわがＤＳ23で朝八時過ぎにフレンチブルーミーテイングに向け出発し午前１０時過ぎには会場に無事到着しました。
普段不義理の限りを尽くしている私でも、方々から声が掛かり、なんとも恥ずかしいやら嬉しいやらこいう場所ならではの思いが嬉しいものです。
あまり世代交代の無いＤＳの世界でも、オーナの代わった個体もあり、夫々に説明を
していると、早夕暮れが訪れるのです、それはやはりいたしかた無いことで、夫々の個体には夫々の歴史があるものなのです。
今回のＦＢＭでの収穫はイギリス製の11ＣＶはやはりメーカズプレートは11ＣＶだといことなんです。
グリルのダブルシェブロンが内側で控えめな外観であってもです。
ただスラウ出身の11ＣＶの意地はやはり有って、電装が１２ボルトであることです。
外観が1930年代的でありながらも12Ｖ電装とは、やはり侮れないものと
の認識を新たにした今年の車山でした。

グリスアップ

現行車種ではまず有り得ない、メンテとしてグリスアップがあります。
グリスガンにグリスを詰め、ニップルから新しいグリスを注入し
古いグリスを入れ替わったら、ハイ出来上がり。
シトロエンＤＳの場合　フロント周りに１２箇所だっけかニップルがあります
今回はハブのボールジョイント、ドライブシャフトの球状継手部に注入しました。
けっこうあのグリスガンの感触って、気持ちいいんですよ。　ぐううにゅゆシュ

土星球

メカ好きにとって　シトロエンＤＳの一つのシンボルはあの大きなスフェアです。
形が似ているので土星球とか言われます　内容量は700ＣＣ有ります、圧力は
フロントが約60Ｂａｒ前回ガスを充填したのが２００５年で先日３年後のガス圧を
測定したとこころ右が55、左が60Ｂａｒとまずまずの状態でした、右が低いのは
エンジンの排気管が右にあるので、その影響とそして、私のＤＳが右ハンドルということも　多少は影響があるかもしれません。
ＦＢＭまでにリアスフェアの測定が出来ますでしょうか～うーん？
まあメンテ記録を紐解くと　2007年に充填してあるので多分大丈夫でしょう・・・
（写真は左が土星球、右が500ｃｃの一体型スフェア）

また一つ解決

以前からの持論なんですけど、車にも主食と珍味、嗜好品というものがあって
シトロエンの乗用車は元来主食の車なんです。・・・・（人間にも同じようなカテゴライズがーー；）
でこのところ絶好調を維持しているＤＳを三連休中足に使ってみました。
いやーいいですよやっぱり、たっぷりとしたシート、明るい車内、粘るエンジン
しっとりとしてフラットな乗り心地、
（実際のところ1998年に私のところにやってきて約2年間は私の日常の足として
活躍していたんですけど・・・）
で、私のところで１０年を経過しているのですが、１年ほど前から、時々異音が発生していてそろそろエンジンマウントも交換かな？（エンジンマウントは以前
リペア済みで下記ＵＲＬを参照のこと）
http://www.bekkoame.ne.jp/~naoya/ds/ds-prep/mount-ex/mount.html
てっきりエンジンマウントのヘタリだと思っていたが実は違っていて
新車で日本に来た後に改装されたシフトリンケージとコンプレッサマウントの
ねじとの干渉によるものと判明し、ねじの出っ張りを金鋸で切除して無事
解決となりました。（当時の改装の名誉のために申し上げますが、多少マウントも劣化も関与していることは明白である、マウント交換当時は全く異音の発生は無かった。ベルトの張りで位置関係も変化しますし）
さてさてこのまま好調を維持してＦＢＭに参加となる良いのですが。
（それまでに　スフェアのガス圧は調整したいですね。）

ジェロラマモ・カルダーノ

以前から懸案？だったＤＳのドライブシャフトの構造と理解を着手。
今時、こんなゴツイ等速ジョイントは建機でもあまり使っていないかも
しれませんが、実にしっかりとした作りであります。
所謂ダブルカルダン式等速ジョイントで、針状ころ軸受けが
合計8箇所、そして1箇所の球状軸受けから構成されています。
シトロエンの前輪駆動車ではトラクションアヴァン（1934～）から
ＤＳ/ＳＭまで標準的に採用されています。現在でもプロペラシャフトに
カルダン・ジョイントは採用されていますので、シンプル、高信頼性とい
うことは今でも揺るぎない機構です。
歴史的には16世紀にイタリアの数学者ジェロラモ・カルダーノが
考案したので、カルダンジョイントと呼ばれます、その後　
17世紀にイギリスのロバートフックが実用化したといわれているので、
日本ではフックジョイントという表現が一般的なのかも
しれません、シトロエン関連の資料では全てカルダンと記載されて
いますね。
実際国産車でＦＦの基礎と言われる、スバル1000？（筑波号はちょっと
置いといて）でしたっけか、この時代には　すでにゼッパ、
バーフィールド式の等速ジョイントが一般的だったそうですから、
日本ではダブルカルダンジョイントの等速ジョイントに馴染みが
無いのも　まあ頷けます。

環八お茶会

久しぶりにシトロエニストメーリングリストでもおなじみの
環八お茶会に参加してきました。
約往復250キロ快走してまいりました。
ＤＳ/ＩＤ系の参加車両は全部で5台？でした。
久しぶりに会う人も多く、ちょっとした昔話に
花が咲きました。
早めに現地に到着したので、世田谷通り近辺を
散歩してきました。やっぱ東京は商店街が長いっす。