1．北陸新幹線は米原ルートにして東海道新幹線に乗り入れよ
北陸新幹線敦賀以南のルートについて、京都府区間における様々な問題が露呈し、小浜ルートでの建設が見通せない状況になっている。ここになって再度浮上してきたのが米原ルートだ。敦賀～米原の建設であれば、工費は大幅に抑えられ早期の開業が可能だ。今すぐ米原ルートを建設すべきである。問題はJR東海が北陸新幹線の列車を乗り入れさせたがらないことであるが、容量的には毎時3本までであれば米原～新大阪に北陸新幹線列車を挿入することは可能である。要はJR東海のやる気の問題だけである。（そもそも北陸新幹線西部はJR西日本→JR東海に移管が望ましい。そしてJR東海は「JR中日本」に改名すべきである。これにより東海道新幹線と北陸新幹線西部を一体的に運行可能になる。）
なお、このために新大阪の引上線を北陸新幹線列車の折り返し用に増設すべきである。結節点である米原駅も2線増やして2面6線（外側2線は北陸新幹線用）にすべきであろう。米原駅周辺に北陸新幹線車両用の新車両基地の建設も必要である。車両面では、北陸新幹線の信号システム・耐雪構造・脱線防止などに対応したN700S（直通は富山まで）を製造すれば良い。新大阪からの列車は富山まで、東京からの列車は福井まで（福井駅南側に折返線を整備）として、新大阪～富山の列車はN700Sに統一すべきである。
2．小田原と豊橋に「ひかり」が2時間毎にしか停まらないのは不便
小田原と豊橋はそれぞれ首都圏と中京圏の端にある駅である。換言すれば、首都圏西部から小田原駅、中京圏東部から豊橋駅の利用は多い。にもかかわらず、小田原と豊橋にとまる「ひかり」は2時間毎（小田原と豊橋を1時間ごとに交互に停車）しかない。これは非常に不便である。両駅とも1時間毎に停車すべるようなダイヤとすべきである。
3．ダイヤ案
以下ダイヤ案は現状ダイヤをベースにしているが、変更点として、東京駅33分発「ひかり」を豊橋停車に固定し、03分発「ひかり」を小田原に停車させる。北陸新幹線からの直通は、新大阪へは速達タイプの「らいちょう」、各停タイプの「はくさん」、名古屋へは「しらさぎ」を各毎時1本定期運転し、新大阪への臨時便の枠を毎時1本確保する。
※太字は定期列車、細字は多客日運転列車の枠
※灰色字は通過時刻
