（2024年8月更新）
目黒線は三田線直通に限定し、南北線直通は廃止せよ
地下鉄南北線は品川に延伸されるが、これを機に、南北線と三田線とは完全に系統分離し、白金高輪～目黒は三田線単独にすべきである。これにより目黒線は三田線直通に限定されスッキリする。
相鉄直通はいずみ野線への直通に限定せよ
2023年3月から東急と相鉄の直通が開始された。東急直通列車は相鉄本線といずみ野線の両方向に直通しているが、運行系統があまりに煩雑すぎる。行きすぎた相互直通網は利用者への混乱及びダイヤ乱れを頻発させるだけであり、百害あって一理無しなのだから、東急からの直通先はいずみ野線のみに限定すべきである。西谷で対面乗り換えできるのだから無理して多方面に直通する必要はない。（これにより相鉄線内において、東急ｰいずみ野線、横浜駅ｰ相鉄本線と完全に系統分離でき、ダイヤ乱れが格段に減る。さらに西谷～二俣川を複々線化して両系統を路線レベルで分離すべきである。詳細は「相模鉄道 改善案・ダイヤ案・延伸案 ｰ本線といずみ野線は完全に分離せよｰ」をご覧いただきたい。）
相鉄には日中毎時8本直通すべき
現在、日中の東急新横浜線・相鉄直通は目黒線6本（うち4本は新横浜止まり）、東横線2本となっているが、新横浜～羽沢横浜国大に20分のダイヤホールが生じており非常に不便である。西谷まで日中毎時8本程そ度必要であり、目黒線から毎時4本、東横線からも毎時4本走らせるべきである。なお、JR相鉄直通は平日日中・休日は廃止すべきである。（平日日中や休日のJR相鉄直通はガラガラであり、まさに電力の無駄、愚の骨頂以外の何物でもないから、即刻廃止すべきである。）詳細は「相模鉄道 ダイヤ案・延伸案」および、下のダイヤ案を参照されたい。
相鉄-東横線直通は渋谷までとし、相鉄-目黒線直通と共通運用とすべき
相鉄-東横線直通については、副都心線より先は、ダイヤ乱れの元となるため直通しない方が良く、すべて渋谷止まりとすべきであろう。なお、相鉄-東横線直通は相鉄-目黒線直通と完全に共通運用にすると、ダイヤ乱れの際などに対応しやすい。（ダイヤ乱れの際は、東横線直通列車を真っ先に運休にすることで、影響を最小限に抑えることができよう。）あくまで相鉄-東横線直通は相鉄-目黒線直通の支線系統という位置付けにすべきであろう。
Qシートは相鉄直通にこそ必要
東横線の夕ラッシュ時急行の一部には座席指定Qシートが2両連結されているが、利用率が芳しくなく、1両に減車されることが決定した。それもそのはず、渋谷～横浜程度の短距離で座席指定車に乗る客などほとんどいない。そもそも渋谷～横浜を通しで利用する客自体も多くはなく、ほとんどは途中駅で下りてしまうから、なおさらQシートの需要などない。
しかし相鉄直通は別である。相鉄いずみ野線沿線へは都心から1時間ほどかかる。これは座席指定車の需要が充分ある距離だ。Qシートは相鉄直通列車にこそ充当すべきなのである。
三田線から相鉄いずみ野線へQシートを連結した「通勤急行」を運行せよ
さらに言えば、Qシートは東横線からよりも三田線・目黒線からの方が良い。三田線は大手町、日比谷、三田などのオフス街を貫いており、直通の通勤需要が多いと想定されるためである。夕ラッシュ時はQシートを連結した「通勤急行」（停車駅：水道橋-神保町-大手町ｰ日比谷ｰ内幸町ｰ御成門-三田ｰ白金高輪ｰ目黒ｰ田園調布-武蔵小杉-日吉-新横浜ｰ西谷～湘南台or寒川までの各駅）を15分毎に運行すべきであろう。（※Qシートは新横浜以遠は座席指定料金不要の自由解放車とする。）三田線～目黒線～新横浜線～いずみ野線という1本のラインを通勤経路として定着させるためにも、このような速達＋座席指定の優等列車をラッシュ時に高頻度に運行すべきである。
加算運賃などもってのほか
東急新横浜線、相鉄新横浜線は加算運賃があり、そのせいで利用者の移転が思ったより進んでいないという。せっかくの新線開業なのにこれでは効果が半減してしまう。愚の骨頂でしかない加算運賃など今すぐ廃止すべきである。建設の返済は国費で行うべきであり、決して運賃の加算などで行ってはならない。
【種別停車駅案】
【ダイヤ案】
三田線・目黒線・新横浜線・いずみ野線 日中ダイヤ案（15分パタン、30分サイクル）※武蔵小杉行きは元住吉車庫で折り返し
三田線・目黒線・新横浜線・いずみ野線 夕ラッシュ時ダイヤ案 （15分サイクル）※このダイヤの実現には、奥沢駅を下り方向でも追い抜き可能な構造にする必要あり
目黒線など 朝ラッシュ時ダイヤ案（15分サイクル）
副都心線・東横線 日中ダイヤ案 （東横線は15分サイクル） ※副都心線の竹ノ塚延伸、品川延伸を前提としている。
東横線 夕ラッシュ時ダイヤ案 （15分サイクル）
東横線 朝ラッシュ時ダイヤ案 （15分サイクル）
