並行在来線の第三セクター化は日本の鉄道史上最も愚かな制度であることは本ブログでも幾度も述べてきたが、この見解はもやは国民の総意に近い。以下、Yahooニュースのコメント欄から抜粋してみた。
<Yahooニュースに対するコメント>
施設の部分は国有でも良かったはずだ。
それを使って輸送する会社はJR貨物だろうが、佐川急便だろうがヤマト運輸だろうが、利用料を払えば良いという形があるべき . . . 本文を読む
完全民営化しているJR東日本、JR東海、JR西日本の各社だが、お財布事情が各社で異なっている。JR西日本は前者2社に比して収益率が圧倒的に少ない。
これは車両にも表れてくる。JR東海の在来線はほとんどが分割民営化以降に導入された新しい車両を用いており、2016年度のダイヤ改正でキハ40系が全廃されることで残る国鉄型車両は211系や117系などわずかとなった。JR東日本も東海ほど新車割合は多くな . . . 本文を読む
1．普通列車しか走らないローカル線は上下分離方式にせよ
今年度は四日市あすなろう鉄道や京都丹後鉄道が路線の保有と列車の運行を別々にした上下分離方式の鉄道会社として再スタートを切った。これは非常に賢明な判断である。そもそも人口の少ない地方において鉄道で収益を上げることは到底不可能である。地方において特急の走らない鉄道路線は必ず赤字になる。存続するメリットは学生および高齢者の足の確保、地域のシンボル . . . 本文を読む
近年では整備新幹線の開業に伴い並行在来線が第三セクター化するという事例が乱発されているが、これらの路線は即刻JRに戻すべきである。根本的に、現状の並行在来線の第3セクター化というやり方自体が非常に不条理なものである。幹線から分岐する枝線も一緒に第三セクター化するならともかく、並行する幹線のみ3セク化など地域交通を完全に破壊するやり方であり、絶対に許すことはできない。もっともJR九州は長崎新幹線開 . . . 本文を読む
昨日、北海道新幹線の最速到達列車の所要時間が発表されたが、東京～新函館北斗を4時間以上もかかるという。こんな時間をかけていては新幹線の価値が半減してしまう。ただでさえ新函館北斗は函館市街から離れているのにこれでは利用者はほとんど見込めないであろう。
そもそもこの問題の根本は「整備新幹線は時速260km以上で走っていはいけない」というおかしな規則のためである。こんな縛りをなぜ設けているのかまった . . . 本文を読む
先日JR北海道がいくつかの駅を廃駅にすると報じた。対象の駅は利用者が0～1人/日ほどであり、こんな超閑散駅はもはや何の意義もない。廃止は極めて妥当であるが、ここではさらに踏み込んで利用者が10人/日以下の駅を廃止することを提案したい。1日に10人しか利用しない駅を存続する費用に比べ、社会的メリットがあまりにも少なすぎるからである。他地域への移動手段が鉄道駅しかない（例えば飯田線にそのような駅があ . . . 本文を読む
鉄道は本来的性質として「金を失う」産業である。「鉄」の文字を分解すると「金+失」になるのは偶然の一致だろうが、本当に利益を上げにくい業界なのである。その理由に鉄道というものが莫大な設備の上に成り立っているため建設費やその後の維持管理費、運営費が膨大なこと、そしてレールの上しか走ることができず線路を敷いてしまったら変更が困難なことなどが挙げられるであろう。道路があれば自由自在な自動車や、そもそも空 . . . 本文を読む
全国には鉄道路線が必要だが存在しない区間が山ほどある。いらない路線は廃止して必要な路線を建設するというのがあるべき姿なのだが、前者は進んでも後者は全く進まない。これは鉄道建設には膨大な費用がかかり、一企業の判断では到底できるものではないからである。しかしこのままでよいのであろうか、鉄道が必要な区間は必ず存在する。絶対に建設すべき区間は存在するのである。
この問題を根本的に解決するには、建設を国 . . . 本文を読む
鉄道路線沿線にはそれぞれ個性がある。首都圏や関西圏では、路線沿線ごとにそれぞれ文化が形成されていると言っても過言ではない。沿線を評価する指標は様々あろうが、ここでは地価について考えてみたい。
以下はやや古いデータだが、東急不動産が出している平成19年度の首都圏の地価である。山手線内が高いが、山手線外では高いエリアが東急東横線、東急田園都市線、小田急線沿線（世田谷区のエリア）に伸びているのが目立つ . . . 本文を読む