副都心線の混雑は東急東横線乗り入れに伴う８両編成車輌運行によるもの。

	プラレール S-19 東京メトロ 有楽町線・副都心線 10000系
	タカラトミー
	タカラトミー

　当初、東京13号線の計画は、志木～池袋～新宿という計画だった。合わせて、渋谷・品川を経て羽田へ向かう構想があり、その後の答申で渋谷までの延伸は決定された。
　平成12年の運輸省運輸政策審議会第18回答申において、手狭になった東横線渋谷駅の改良とセットになって、副都心線と東横線が乗り入れるように計画が変更になった。
　現在、東急は取り急ぎ急行停車駅のみ10両対応工事を行っているが、すべての駅で対応できないので、東京メトロで8両を用意しなくてはならなくなった。
　東急線側の都合に合わせたため、副都心線には各駅停車は8両編成の車輌が走っている。急行に該当する車輌は10両編成である。

　個人的には、横浜方面に行くことは殆ど無い。かといって、成田空港にも行かないので、副都心線は渋谷止まりで良かった。副都心線の渋谷駅ホームは地下５階にあり、駅外や乗り継ぎに不便なので、渋谷に行く場合は池袋で山手線か埼京線に乗り換えている。

　副都心線で8両編成車輌がやって来ると、10両車輌と比べて前２両が無いので、先頭付近の車輌はとても混雑する。後方の車輌は前方よりは幾分空いているので、後方へ回ることになる。

　交通網としては東急東横線乗り入れで利便性が増したのかもしれないが、私は混雑が増え、8両車輌が増えて、利用時の快適性は減った。

　副都心線は東武東上線乗り入れ車輌のほとんどが和光市止まりである。和光市で一度降ろされて、後続車両を待つのだが、どういうわけだ、いつも数分は待つことなる。たまにちょうど後続車輌が来ることがあるが、あまり頻度は高くない。

　東武東上線側は和光市-池袋間の利用者減少を抑えるため、TJライナーや通勤急行を運行しているが、副都心線の接続の悪さは意図的なものではないかと勘ぐっている。


参考サイト
乗り入れ打ち切りに涙目の朝霞駅
http://kurokawashigeru.air-nifty.com/blog/2015/02/27-c787.html

フシギなくらい見えてくる！ 本当にわかる倫理学 田上孝一著

	フシギなくらい見えてくる！ 本当にわかる倫理学
	田上孝一著
	日本実業出版社

　倫理学は哲学と通底しており、事物に対して論理的思考を行う術を与えてくれる。現代生活は複雑であり、単に法令や命令に従うだけで済むという訳にはいかない。事の善悪の判断を内在させる意味合いの一つとして、自己防衛に繋がるという観点もある。

　私は動物の権利論については、おおよその理解はあった。私自身、子供の頃に鶏を飼っていたが、最後は絞める事なく、小学校に寄付した。情が移ってしまえば、することなどは出来ないのである。だが、現代社会はその大量の体制に基いて、人間は食生活を営んでいる。
　人は特段、肉を食べなくても生きられる。ビタミンDやビタミン12の欠乏においても植物系食品から摂取する事ができる。であるのなら、「倫理的」に考えて肉食を避ける事も出来るはずである。

　著書からは外れた議論にはなるが、肉食は体に悪い。仮に全く環境中の毒物に汚染されていない動物がいれば、その肉の毒性はそれほど高いものではない。但し、それでも腸管に穴が空いていたりして、アミノ酸レベルまで消化せずに体内に取り入れた場合、拒絶反応が出る。
　現代の食肉は化学物質や薬物で極度に汚染されている。飼料にはほぼ例外なく遺伝子組み換え作物が使われている。種の壁を超えて遺伝子操作をおこなった植物は、体内でも種の壁を超えて悪影響を及ぼすと言われている。
　よって、論理的に考えれば肉食は避けるべきであるという結論に至る。しかし、現代社会は肉食を前提として動いている。この差異はどこから生まれているのかを考えると興味深い。
　私は単に金銭的な動機が大きいと考えていた。また、エネルギー供給体制を握る米国が日本に大量の飼料や水を浪費する肉食支配に追い込むことにより、更にエネルギー支配の強化を謀っているとの視点で見ていた。

　ところが、もっと上の俯瞰から考えている人がいた。
格闘家大山倍達氏のお嬢さんである大山グレースさんの対談における指摘では、「太田龍が迫った社会問題の核心は、動物の家畜制度が人間の家畜化に繋がっている構造」だとのことである。

　人は肉を食い、家畜を支配しているように考えているが、実は人民自体が世界的な支配体制に組み込まれて家畜化されているという相似形になっている。
　肉食を止めて、エネルギー消費を落とせば、自活の路線も取れるかもしれないが、現代の浪費社会を遂行するには世界的支配構造に入らざるをえない。
　倫理的、論理的思考で社会構造を立て直さなければ、人間社会の持続可能性は必ず失われるであろう。


（参考）
太田龍が追い求めた真実　動物実験と家畜制度　数字のマジックについて
https://youtu.be/LU18EKKE3q0

ハイブリッド車が事故を起こした場合、耐電対策が必要なため、すぐに救出できない。

１．事故ったらすぐには救出できないハイブリッド車
　プリウスやアクアなどのハイブリッド車が事故を起こした現場に直面しても、高圧電流が流れている恐れがあるので、安易に救出といった行動をとるべきではない。
『レスキュー作業に当たる隊員は、耐電服や耐電仕様のグローブ、長靴を着用している。さらに、漏電がないかどうかを確認するためのスティックを使って、感電しないようにチェックしながら作業を進めていく。
　こうした作業が必要なため、EVやHVでは一般の車に比べてレスキューにかかる時間が若干長くなるという。』
大敵は「感電」、衝突ハイブリッド車の救出訓練に潜入
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0203C_S4A400C1000000/

プリウスでも600V配線が車体下部を通っている。最悪の場合、特殊な工具でメインハーネス（オレンジの高圧ケーブル）を切らないと感電の危険があり救助できない。１テンポ対応が遅れる。
雨の日は寄り危険度が増す。

ハイブリッド車が水没すると、車体表面に電気が流れて救出できない。
電気うなぎならず、電気車の恐怖である。


２.ハイブリッド車が発生させる電磁波は従来のガソリン車に比べて３倍。

ハイブリッド車は危険！ガソリン車と比べ、３倍の電磁波が発生する
－－－－－－－－－－－－ 以下引用 －－－－－－－－－－－－

ガソリンエンジンとモーターを搭載し、両方を組み合わせて走るハイブリッド車。
通常、モーターからは電磁波が発生するので、モーターを搭載した「プリウス」からも電磁波が発生しています。いったい、どのくらいの電磁波が発生しているのか、プリウスを走らせて測定しました。

■ハイブリッド車で車酔い
最近「ハリブリッド車の電磁波は大丈夫ですか」という相談を受けることが多くなりました。
中には、ハリブリッド車に買い換えたら小さな子どもが必ず車酔いをするので、「もうハリブリッド車には乗りたくない。これでは子どもと車で出かけられない。」と打ち明ける人もいます。
その原因はよくわかりませんが、その子どもは、何かこれまでとは違う"異変"に気がつき、無意識に避けているのかもしれません。
ハイブリッド車に乗ると気分が悪くなるという話は、よく聞くのです。

■電磁波測定開始
測定はさいたま市中央区の「食品と暮らしの安全」からスタートし、その周囲を走行しながら行いました。
比較のために、スタート前に駐車場で、プリウスに乗り込む前の電磁波を測定しました。ここでの極低周波は1.5～1.6mG、高周波は0.25～0.31v/m。周囲に高圧送電線もなく、さらに近くに携帯電話基地局も見当たらないので、それらの影響は少ないと考えられます。

○乗車
プリウスに乗り込み、何もしていない状態での車内（助手席）は、極低周波が1.0～1.2mG、高周波が0.03～0.05v/m。

○スイッチ
スイッチを入れます。このとき、「待機電流」が流れて電磁波が発生すると予想していたのですが、スイッチを入れただけでは変化はありませんでした。

○スタート
次に、ドライブモードにします。スタート時はモーターだけで走行しますが、極低周波は2.0～2.1mG、高周波は0.13～0.16v/mにやや上昇。極低周波の周波数は105～135Hzの間で変動していることもわかりました。

○走行中
車を走らせると、極低周波が2.9～5.1mGに上昇。そして安定走行に入ると、極低周波はさらに上昇し、常時10.5～12.2mGの間で推移しました。
その間、周波数はスタート時同様105～135Hzを上下しています。信号待ちなどでの停車中は極低周波は11.0～12.6mG、さらに周波数が159～196Hzという高い値へと上昇。一方、高周波は、スタートからほとんど変化はありません。

○ウインカー
ウインカーやハザードなど方向指示器を点灯させると、高周波は0.05～0.08v/mでほとんど変わりませんでしたが、極低周波が点滅にあわせて1.1～9.2mGの間で大きく変化しました。

○ワイパー
ワイパーを作動させた場合は、高周波は0.05～0.08v/mと変化せず、極低周波が2.0～2.1mGとやや上昇しました。

■ガソリン車と比較

これらの測定の結果が、他の車に比べて高いのか、それとも低いのかを比較するために一般的なガソリン車であるマツダのデミオでも同様に測定しました。
デミオはエンジンをスタートさせると極低周波が3.3～4.2mGに上がりましたが、安定走行に入ると、やや下降し2.6～3.2mGの間で推移しました。プリウスで大きく変化した周波数は、デミオではスタート時には一時的に132～139Hzになりましたが、安定走行に入ると0.18～0.20v/mとやや上昇しました。

■10mGを超える極低周波
これらを比較してわかったことを改めて確認しておきましょう。
（１）プリウスは安定走行時には10mGを超える極低周波が測定される。デミオは計測された最大の極低周波はエンジンスタート時の4.2mGだが、走行時は3.2mGを超えることはない。
（２）プリウスは安定走行中の極低周波が常時105～135Hzを上下している。特に停車中は159～196Hzになる。デミオは周波数の変化はそれほどない。
（３）プリウスは極低周波は変化するが、高周波は大きく変化しない。デミオは極低周波、高周波いずれも小さな変化はあるが、プリウスほどではない。
以上から、プリウスの走行時にはデミオの３倍近い10mGの極低周波が発生していることがわかりました。
この数値は、実は私たちの生活の中ではあまり接することはありません。これまでさまざまな場所で電磁波測定をしましたが、10mGを超える箇所はごくまれで、それは変電所の近辺くらいです。
私は電磁波過敏症ですが、プリウスの電磁波測定時、特に安定走行時に、頭が締め付けられるような感覚がありました。
電磁波過敏症の方は、ハイブリッド車を避けた方が無難です。

鮎川哲也（電磁波問題市民研究会）
－－－－－－－－－－－－ 引用以上 －－－－－－－－－－－－

強い電磁波を浴び続けると、電磁波過敏症になるという話もある。
世界中の研究者の間では小児白血病と極低周波は関係があるという認識が広まっている。国際癌研究機関（ＩＡＲＣ）は電磁波を発がんの可能性ありのランク『２Ｂ』をつけている。

個人的な推測では、低周波の磁場が危険だと思われる。磁場は遮蔽が出来ない。磁場の変動により体内の磁性体成分が振動する。

ハイブリッド車を選ぶ理由は燃費だと思うが、ハイブリッド車は事故の時の危険性が高く、乗車時の電磁波被曝も大きい。
積極的に選ぶ理由はない。長距離を乗る人は、ガソリンの携行缶を積んでおけばガス欠のリスクを下げることが出来る。
メンテナンス性も考えると従来のCVT車を選んだほうが良いと思う。


（参考）
子ども環境問題：第５回「胎児・子どもの電磁波感受性
http://www.babycom.gr.jp/eco/kodomo/s5.html
プリウスの出す電磁波よりガソリン車の出す電磁波の方が遙かに危険というネット上のデマについて。
http://rapt-neo.com/?p=31105
プリウスで検索したら、なぜかコンビニ突っ込むがたくさん出てきた。知らなかった。
https://twitter.com/860masjp/status/703625732254208000/photo/1
見えない危険・電磁波汚染　② 怖い極低周波電磁波の影響
http://20120901.blog.fc2.com/blog-entry-691.html
電磁波とは？ 　
http://www.earth-reading.com/denjihatoha.html
電源線・電気機器からの電磁波（低周波磁界）を測定してみた
http://www.asyura2.com/13/health16/msg/538.html
CVT革命とダーティ・ディーゼル
http://blog.goo.ne.jp/takaomorimoto/e/803bd5be88ba8eed8cd6efa3ae612eaa

CVT革命とダーティ・ディーゼル

１．CVT燃費革命
一般的なＣＶＴは、Ｖ字プーリーとスチール製ベルトを使用し、２つのＶ字プーリーを圧着させ、その間にベルトを通してエンジンの動力を伝える。
Ｖ字プーリーの溝幅を変えることで、変速比を連続的に変えるトランスミッションである。
ＣＶＴの利点は、ＡＴやＭＴよりも燃費が良く、加速がスムースである点である。
エンジンの回転数が高回転になると、ベルトがスリップするので、２．０Ｌクラスのターボエンジンが、ＣＶＴを使える上限と言われている。
CVTはATよりもクリープ現象が小さいので、坂道発進に不向きだと言われているが、初代フィットを乗っている限りにおいては、実用上問題はない。
CVTはATのような変速ショックがない。
CVTは動作中ずっとエンジン駆動の高圧油圧ポンプが作動する。
高回転時にパワーロスが増えることを意味する。
だが、実際にはCVTはATよりも燃費が良く、高速道路で100kmで走行する程度なら問題ならない。
燃費はATの10km弱から13-14kmへ伸びた。
ハイブリッドは18-20km程度だとされる。
AT車は今でも7km以下の燃費車両がゴロゴロある。
それに比べれば、例えばフィットの13-14kmだと倍に伸びている。
ハイブリッド車は重量増加及び車両価格が高くなる問題がある。
また、機構の複雑さにより、故障が起きやすく、修理ができる技術者が限られる。
実際にハイブリッド機構に対するリコールも多い。

すでに、CVTで14kmの燃費に達しているのが、ハイブリッド車で18kmになっても大差ない。
取引先でプリウスに乗っていた人は、今では軽自動車に乗っている。
CVTは小排気量車両にこそ威力を発揮する。
ATの軽自動車実燃費はかなり悪いものだったが、CVT化してかなり「実燃費」が良くなっている。


２．ダーティディーゼル
フォルクスワーゲンはディーゼル排気ガスに含まれるNOxを「ハンドルを切らない状態」(排気テスト走行)では低くし、それ以外の状態ではパワーに振った燃調にしていた。
排気テスト走行と実走行のNOx排出量差は40倍だったとされる。
つまり、本来の走行時の40分の１しかNOxが排出されないように、「偽装」していたのだ。
1992年にEUでは試験対策のプログラムを組み込むことを禁止していた。
ヨーロッパでは乗用車でもディーゼル車両が使われているそうだが、日本ではディーゼル規制の強化や排ガスのダーティさの問題で減少していた。

ディーゼルエンジンはトルクがあるので、貨物車両には向いている。
１ｔ積の１BOX車が分岐点だろう。
ガソリンエンジンは荷物を積むと、燃費が顕著に悪くなる。

首都圏は国土交通省陸運局とは別に都道府県がディーゼル車規制条例を課して、より厳しい基準となった。
PM（煤などの粒子状物質）低減装置を装着すれば、規制は回避できるのだが、１ｔトラックをガソリンに買い換えて、トルクの無さと燃費の悪さに困っていた大工さんがいた。
つまり、適材適所であり、乗用車はガソリンCVT車、１ｔ以上の貨物車はディーゼルと使い分けすれば良いだけのことである。

欧米は乗用車の小型化や軽量化をするという判断ではなくて、出力の大きいエンジンを搭載する方向へ向かった。
それはどう考えても燃費が悪く、環境負荷が大きい。

私の推測だが、CVTガソリン車で燃費向上を遂げてきた日本車に対抗するために、有りもしない「クリーン・ディーゼル」なるものを実現させるために、’Defeat Device: 無効化装置’を載せてしまったのだろう。


（参考元）
挑戦者に、聞く【２】　無段変速機「ハーフトロイダルCVT」21年の挑戦
http://www.mech.tohoku.ac.jp/sena/series3/vol2/vol2-1.html
AT, DCT, AMT, CVT。自動変速トランスミッションのいろいろ。
http://dailynewsonline.jp/article/991597/?page=all
車のＣＶＴのメリット・デメリットとは？ＡＴやＭＴより燃費が良い
http://car-by-area.com/cvt/
クリーンならぬ、ダーティ－・ディーゼル：VWディーゼル、米国で大気浄化法違反
http://www.cordia.jp/blog/?p=1815
ディーゼル車排ガス対策ページ
http://www.maruma.co.jp/product/product6/special/page3.html

福一発のトリチウムが気象変動を引き起こす？

トリチウムが雹の原因になるのは大気中核実験の1960年代に判明していた。
大気中核実験はソ連が1961年10月31日に行った「ツァーリ・ボンバ」核出力50,000(kt)が人類史上最大の水爆実験だった。
この後に世界中で雹が降った。
大気中核実験を行った国はトリチウムが雹を降らすことを1960年代から知っている。
トリチウム水(T2O)は4.49℃で凍る！ 高い温度でも凍りやすいので雨、雹、雪が降りやすくなる。
「リサイクリング」現象＝強力な上昇気流が落ちてきた雹を何度も上に吹き上げるため、大きな雹ができる。
上昇気流とは低気圧のことなので、雹が大きくなるのと同様に台風が巨大化することも意味する。
雹や豪雨や竜巻や豪雪は大気中のトリチウム濃度が関係している可能性がある。
トリチウムは融点が高いため、通常より高い温度でも雨から雪に変わりやすく、湖水効果が強く出て降雪が起きやすくなる。
福島第一原発がトリチウムを放出し続けている。
トリチウムは年に５％ずつヘリウムに変わる。
仮に福一発のトリチウムが災害の原因だとすると、大気中のトリチウムが減少しないため、気象変動は留まることなく続くことになる。

（参考）トリチウムが雹の原因になるのは大気中核実験の1960年代に判明していた update4
http://web.archive.org/web/20150705185401/http://benzaiten.dyndns.org/roller/ugya/entry/tritium-cause-hailstorm
湖水効果雪
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%96%E6%B0%B4%E5%8A%B9%E6%9E%9C%E9%9B%AA

DNAの塩基対は水素結合で、その水素がトリチウム（重水素）がに置き換わっていた場合、年に5%ずつヘリウムに崩壊して結合が切れる。
発がん要因となる。


--転載開始--
重水素・三重水素の方が重水素・重水素よりも核融合を起こしやすいのです．
ただ今のはあまりトリチウムそのものは使わないらしいです．
重水素とリチウムを化合して重水素化リチウムを原料にします．水爆の起爆の核分裂の中性子がリチウムにあたると三重水素になるので，それで重水素・三重水素の核融合を起こしてるらしい．
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1154899851

水素爆弾の寿命は12.3年 ～日本に核融合実験装置が誘致されなかった理由～
http://blog.goo.ne.jp/abe-blog/e/0c97a118ba78cd64b72ed67c03c09a4a
トリチウムは、リチウム６に中性子を照射して生産する。リチウム６は、リチウム７の7.5％しか存在しない希少な資源である。
この希少で貴重なリチウム６から得られたトリチウムはベータ線を放出する放射性物質で、半減期が12.3年、年間消耗率は5.5%。

水素爆弾の寿命は、このトリチウムが消耗することによる。水素爆弾をアクティブにしておくためには、減衰したトリチウムを補充しなくてはならない。この為、米国では、トリチウムを年間７キロを生産し続けている。因みに軍用プルトニュウムの生産も続けており年間の生産量は約２トン。

しかし、これ以外の軍用核物質、即ち　
　①核分裂物質：ウラン235、ウラン238
　②核融合物質：デュテリウム（重水素）、リチウム６
これら①②の生産は現在は行われていない。

①の核分裂物質、②の核融合物質のストックの大部分は１９６０年代半ばまでに生産されており新規の生産の必要が無いからである。

リチウム６は１９６０年代に早々に生産を終了し、ウラン２３５は１９６４年、デュテリウムは１９８２年に生産を停止している。
①②の核物質が必要な場合には、待機生産施設での生産、貯蔵ストックや退役核弾頭の核物質のリサイクルでまかなわれる。

さて、現在の核兵器にはトリチウムが用いられている。それは核爆弾の小型化と最大効率化を得る為に必須な核心物質である事による。
このトリチウムはプルトニュウムの１０００分の１の量が使用されているが、このトリチウムは代替の効かない、しかも減衰する期限付きのこの物質が、現在プルトニュウムと並ぶ最重要物質であるのだ。
--転載終わり--
軽水炉(PWR)で水爆のトリチウムを生産するなよ update6
http://web.archive.org/web/20140421002149/http://benzaiten.dyndns.org/roller/ugya/entry/tpbar